ŠKODA techweb [homepage]
Ostatní
24. března 2003

LPG

popis, zkušenosti


Podle mnoha dotazů na webu a e – mailu jsem dospěl k závěru, že je zapotřebí uvést na pravou míru mnoho dezinformací, které kolují mezi laickou veřejností o pohonu na LPG. Pro mnohé z vás budiž článek poučením, že v jednoduchosti je sice krása, ale většinou žádná vysoká úroveň. Účelem tohoto článku není přesný popis všech zařízení na našem trhu, na to jsou v knihkupectvích jiné publikace. Uvedený popis se týká nejrozšířenějších systémů se zplynovačem a rozprašovačem nad karburátorem, vstřikové systémy zmíním jen okrajově.

Všechny bezpečnostní a technické předpisy k provozu vozidla na LPG je povinen předat prodejce zákazníkovi při přebírání vozidla po montáži zařízení. Proto tento článek neobsahuje kompletní seznam bezpečnostních příkazů ani další údaje, které má znát vlastník vozidla.

 Co to vlastně LPG (Liquified Petroleum Gas) je:  jde o směs propanu a butanu v poměru 40:60 v létě a 60:40 v zimě (platí pro ČR). Označením LPG se odlišuje propan – butan pro pohon vozidel, oproti topnému propan – butanu se věnuje velká péče jeho čištění od nežádoucích příměsí, které vznikají při výrobě. Propan a butan jsou vlastně odpadní produkty při výrobě benzínu a tak se nějak zvlášť jeho kvalitě pro pozdější topné využití nevěnuje pozornost. Z tohoto důvodu jízda na topný propan – butan motoru škodí, látky v něm obsažené nemají v motoru co dělat. O tom by mohli vyprávět majitelé načerno upravených vozidel z doby před rokem 1989, jak sice ušetřili nemalé peníze za benzín, ale později je zase vrátili do oprav poškozených motorů.

 Směs propanu a butanu se používá proto, že každý z nich má určité vhodné vlastnosti pro funkci motoru. Propan má nízký bod varu (-42,6? C) a tak se v zimním období odpařuje lépe, než butan (-0,6? C). Proto se ho dává do směsi pro zimní období více, aby se zlepšila startovatelnost (je zapotřebí dosáhnout co nejvyššího množství odpařeného plynu) a chování do ohřátí chladící kapaliny na přiměřenou teplotu. Butan jako takový je na tom co se týká výhřevnosti asi stejně, ale ve směsi s propanem má výsledný produkt vyšší oktanové číslo a větší výhřevnost. Čím větší procento butanu, tím větší výkon a menší spotřeba. Větší procento butanu jakoby obohacovalo směs a tak se v létě doporučuje seřizovat motor jinak než v zimě, myslím tím bohatost směsi. V některých zemích se používá pouze čistý propan, ale jaké důvody je k tomu vedou, to netuším. Ve Švédsku se propan používá pouze v zimním období, v létě se míchá 50:50 s butanem. Pozn.: butan se přidává i do benzínů pro zvýšení oktanového čísla.

 Oba tyto jednoduché uhlovodíky jsou za normální teploty a tlaku těžší než vzduch a jsou v plynném stavu. Ovšem stačí stlačení relativně nízkým tlakem (asi 1,5 MPa, závisí na teplotě, zastudena stačí méně) a oba plyny se velmi ochotně změní na kapalinu, která zaujímá velmi malý objem proti plynnému stavu (z 1 m3 plynu se získá stlačením 4 dm3 kapaliny, 1 dm3 váží asi 0,538 kg a tak je lehčí než benzín). LPG není jedovatý, ale není dýchatelný (v tom je rozdíl) a má slabé narkotizační účinky, člověk je po nadýchání mírně otupělý. Ale teď pozor – LPG snadno tvoří ze vzduchem výbušnou směs a to v dost širokém rozsahu směšovacího poměru, proto se musí velmi dbát bezpečnostních předpisů při manipulaci s LPG, zákaz práce s otevřeným ohněm (i cigarety) je zde daleko důležitější než při mnoha jiných hořlavinách. Z tohoto důvodu se někdy LPG nepatrně obohacuje merkaptany pro zvýšení zápachu, aby se co nejrychleji zjistil únik LPG. Propan – butan se obecně velmi špatně odvětrává, protože je zhruba 1,75x těžší než vzduch, je zakázáno vjíždět do podzemních uzavřených garáží a podobných prostor. Vlastní soukromá garáž musí být odvětrávána úhlopříčně umístěnými otvory v protilehlých stěnách (jeden větrací otvor musí být umístěn v úrovni podlahy) a nesmí mít montážní jámu. Každé přestavěné vozidlo musí mít 2 žluté kulaté nálepky s černým nápisem LPG (zepředu a zezadu vozidla) a označení plnícího hrdla pro LPG.

 V porovnání s benzínem je tu ještě jeden nedostatek, a to velmi pravděpodobná absence aditiva na ochranu ventilových sedel a vodítek ventilů. Byl jsem sice ujišťován o tom, „náš LPG je plně aditivovaný“, ale oficiálně jsem se potvrzení tohoto tvrzení nedopátral. Údajně existuje nějaký přípravek, který se dá „míchat“ s LPG, ale nezjistil jsem nic bližšího a tak mám podezření, že se mluví o Benaditu apod., který se má dávkovat přímo do sání. (Možná ho míchají přímo do LPG, ale nic přesného nevím.) Ovšem dávkování tak malých množství není vůbec jednoduché a bude tedy dost drahé. Moje zkušenost je asi taková – motor vyžadující aditivované palivo (všechny škodovky s litinovou hlavou), který má už najeto více než 50 000 km, má sedla provozem natolik zhutnělá, že mu trvalý provoz na LPG nevadí. Totéž platí i při provozu na Natural, který navíc jakési malé procento olova obsahuje (viz www.crc.cz ). Ovšem po GO nebo zabroušení ventilů doporučuji najet asi 2 000 km výhradně na aditivovaný benzín (dávat o 50% větší množství Benaditu), potom je nutné často přepínat na benzín vybavený větším procentem aditiv (1/3 km na benzín a 2/3 km na LPG). Nanesená aditiva mají nějakou životnost a tak po určitou dobu sedla chrání i při provozu na LPG. Později většinou stačí spouštění (a dojezd) na aditivovaný benzín a provoz do ohřátí motoru. Při dlouhých cestách není od věci občas do nějakého kopce přepnout na benzín. (Oficiálně se doporučuje provoz na benzín a LPG v poměru 1:4.) Bezpečným řešením je instalace otěruvzdorných sedel a vodítek ventilů, výměna vychází do 2000 Kč při kompletní výměně všech sedel a vodítek (na vodítka se potom dají nasadit těsnící gufera podobně jako u Favorita). Někdo vyměňuje všechna vodítka a pouze výfuková sedla, funguje to také a je to levnější.
Jedním z doporučených řešení je použití přípravku č. 333-g od Bishop´s Original (viz www.bishopsoriginal.cz ), který slouží na čištění a ochranu spalovacího prostoru spalovacích motorů. Balení (pro 80 l paliva) se rozdělí na dvě části a jedna se naleje do nádrže benzínu, která se potom vyjede. Postup se zopakuje s druhou částí přípravku. Dojde k vyčištění spalovacího prostoru a potažení povrchu ochrannou látkou, která minimalizuje působení bezolovnatých benzínů a LPG. Je možné, že velké množství úsad ve spalovacím prostoru jedno balení neodstraní, v případě použití do motorů s velkým proběhem kilometrů a větší spotřebou oleje nemusí být použití přípravku rentabilní (nutnost několika opakování), vyplatí se mechanické vyčištění spalovacích prostorů po demontáži hlavy, případně provést GO motoru. Jedno balení bude stačit pro prvotní ochranu po GO motoru místo výše uvedeného postupu s Benaditem. Po 5 000 km postup zopakujeme. V případě, že spouštíte motor na benzín, je možné rozdělit dávku tak, že vyjedete pouze jednu nádrž a druhou nádrž s přípravkem si necháte na spouštění. V tomto případě se vždy částečně ochranná vrstva obnoví. Zatím jsem tento postup osobně nezkoušel, protože nemám s ventily problémy. Také je možné používat v mezidobí vysoce aditivovaný benzín Shell V-Power 95, který má také velmi dobré čistící a ochranné vlastnosti. Všechny značkové benzíny jsou také aditivované, ale jejich čistící a ochranný účinek není tak mohutný, jako u V-Poweru. Ovšem pořád lepší nějaké aditivum, než vůbec žádné (nákup benzínu v různých zemědělský družstvech nebo u soukromých čerpacích stanic – benzín je sice složením stejný, protože většina prodejců bere paliva od České rafinérské, ale je „suchý“, aditivují pouze velké firmy včetně Benziny). Podle mne je problém s výfukovými ventily způsoben nízkým kompresním poměrem, viz dále.
 Zkušenost mnoha provozovatelů škodovek sice moje tvrzení popírají, výměny hlav z důvodu poškozených výfukových sedel jsou na denním pořádku (u sacích ventilů takový problém nebývá). Můj názor je na to asi takový – nízký kompresní poměr u Š 105 a 120 je pro vysokooktanové LPG totéž, co použití 98-oktanového benzínu. Pokud se neseřídí předstih, dochází k dohořívání směsi během expanzního a výfukového zdvihu, výfukové ventily a sedla se přehřívají, ventil se teplem nepatrně deformuje a přestává dobře těsnit (mnohým z vás se vlivem používání nekvalitních olejů již dávno ventily v klíncích neotáčejí a tak vliv horkých plynů je o to větší). Každý průnik horkých zplodin nějakou škvírou má silně destrukční charakter, nepatrný únik plynů není na výkonu příliš poznat a bývá připisován vlastnostem LPG. Ventily se deformovat nemusí, ale nadměrně horké výfukové plyny v momentě otevření výfukového ventilu (než se dostatečně otevře) unikají škvírou mezi ním a sedlem vysokou rychlostí a sedlo z málo odolné litiny se potom rychleji opotřebí. Někdo seřizuje vůli ventilů o 0,05 mm větší, ovšem nezaručuji úspěch, osobní zkušenost nemám, seřizuji ventily podle předpisu výrobce. Předstih se nedá u tak nízkého kompresního poměru optimálně nastavit, vychází příliš velký pro vlastnosti tohoto paliva a protitlak při kompresním zdvihu snižuje výkon a zvyšuje spotřebu.

 Při porovnávání LPG a benzínu dojdeme k zajímavému závěru, a to, že LPG je pro vytvoření optimální směsi výrazně vhodnější než benzín. LPG  za normální teploty a tlaku je plyn a nemusíme tedy složitou karburací z kapaliny plyn vytvářet, stačí pouze snížit tlak LPG. LPG nekondenzuje na stěnách a při změnách rychlosti proudění se urychluje téměř stejně rychle jako vzduch, při správně provedené „výrobě“ a jednoduché regulaci přívodu plynného LPG do sacího potrubí neexistuje „díra v plynu“, jakýkoliv přechodový režim se lehce zvládá. Z tohoto důvodu není nutné předehřívání sacího potrubí, z hlediska výkonu je lepší předehřívání vyřadit. Kromě toho má LPG minimální oktanové číslo 99 a často dosahuje i 110 (VM), proto se téměř detonace nevyskytují. Jediným problémovějším místem je nižší rychlost hoření, což ovlivňuje velikost předstihu zážehu, který je pro LPG odlišný (větší), než pro benzín a u motorů s rozdělovačem vnáší další komplikaci při přepínání mezi oběma palivy. V praxi se to nijak neřeší, a to je chyba. Vysoké oktanové číslo – motory s kompresním poměrem menším než 9:1 nevyužívají dobře vlastností paliva, pokud je to u daného motoru reálné (málo najetých kilometrů), doporučuji zvýšit kompresní poměr minimálně na hranici 10:1 a případně přejít na používání Naturalu 95 s aditivem. Touto úpravou by se měla zvýšit životnost litinových hlav.
Ovšem velmi zásadní odchylkou je to, že benzín se ještě v prostoru válce odpařuje a tak snižuje teplotu stěn a dna pístu, což u plynného LPG již není možné. Proto může dojít k poškození motoru z nadměrného vývoje tepla při provozu na LPG častěji, než je tomu při použití jako paliva benzínu.
Pomalejší hoření LPG má pozitivní vliv na životnost motoru, nárůst tlaku na 1? otočení klikového hřídele je menší a součásti jsou méně namáhány rázy, proto má motor tišší chod.
Z hlediska výhřevnosti  je na tom LPG výrazně hůře na jednotku objemu a o něco málo lépe na jednotku hmotnosti proti benzínu. Z toho vyplývá, že se dá dosáhnout výkonu srovnatelného s benzínem, ale za cenu větší spotřeby paliva, a to zhruba o 20 – 25%. Zápalnost směsi LPG se vzduchem je možná v širším rozsahu směrem k chudým směsím, ovšem LPG ke svému zapálení potřebuje vyšší teplotu jiskry, proto je doporučeno používat elektronické zapalování minimálně na technické úrovni Favorita.

 Velkou nevýhodou LPG je nemožnost vozit s sebou rezervní zásobu LPG, podobně jako vozíme kanystry s benzínem. LPG musí být skladována pod tlakem, museli bysme potom mít další tlakovou nádobu a přečerpání do hlavní nádrže bez speciálního čerpadla není možné. Z tohoto důvodu se při přestavbách vozidel na provoz s LPG ponechává ve funkci karburátor pro provoz na benzín, který se navíc využívá za velmi nízkých teplot ke spouštění motoru. Ovšem karburátor je pro LPG výrazně omezující prvek a neumožní dosažení maximálního možného výkonu.


 Schéma zařízení LPG (obr. 1), obrázek se zvětší po kliknutí.

 Nejdříve bych se zmínil o schválených systémech. Nejde o jednotlivé typy pro to které vozidlo, ale spíše o jejich technickou úroveň. Levné systémy pro pohon motorových vozidel na LPG se dovážejí nejvíce z Itálie, Belgie a Nizozemí. Z důvodu co nejnižší ceny systémy pro motory bez katalyzátoru nemají regulaci směsi podle skutečných potřeb motoru a to je jejich největší slabinou. Takový systém nedovoluje dosažení maximálního výkonu a minimální spotřeby. V porovnání se slušným karburátorem (LEKR) jsou jako dětská tříkolka proti závodnímu bicyklu.

Palivový systém LPG se od benzínového liší v použité nádrži a přípravě směsi místo v jednom zařízení v zařízeních dvou (jedno zařízení vyrobí z kapaliny plyn a druhé ho rozpráší do nasávaného vzduchu).
Nádrž je tlaková nádoba, která musí odpovídat platným normám pro tlakové nádoby, tzn. musí mít válcový nebo kruhový tvar, obě dna u válcové nádoby musí být vypuklé. Obě nádrže mají víceúčelový ventil, který zajišťuje provozní plnění do 80% objemu, odběr LPG z nádrže, stavoznakem ukazuje množství paliva v nádrži; bezpečnostní pojistka vypouští LPG při překročení tlaku 2,5 MPa pod vozidlo a další pojistka brání nadměrnému úniku paliva při poruše odběrného potrubí (max. 6 l/min). Celý ventil je zakrytovaný, tím se odděluje prostor, kde by se mohl při poruše nacházet plyn, od prostoru pro cestující. Vstupní i výstupní přívody lze šroubem uzavřít. Na rozdíl od spolehlivých bezpečnostních systémů ve ventilu omezovací ventilek plnění nádrže bývá často nefunkční, při nesprávném natočení nádrže se měrný plovák zasekává a ventilek neplní dobře svoji funkci, často lze naplnit nádrž téměř na 100% (dokonce mi jeden aktivní čerpadlář naplnil 51 litrovou nádrž na 51,3 l – podle ujetých km na nádrž hodnota celkem souhlasila). Pokud okamžitě vyjedu na delší trasu a plyn se okamžitě začne spotřebovávat, celkem se nic nestane, než se LPG v nádrži ohřeje a zvýší se nepřípustně tlak, klesající objem vše vyrovná. V zimním období je přeplňování méně nebezpečné než v létě, kdy se teplota ve vozidle šplhá do dost vysokých hodnot. Ovšem plnění nádrže nad 80% objemu v žádném případě nelze doporučit!
Nádrž má omezenou životnost, po jejímž uplynutí se musí provést revize a případně vyřadit z provozu. Doba platnosti certifikátu je zapsána při montáži do TP.


Schéma zplynovače BRC (obr. 2), obrázek se zvětší po kliknutí

Zplynovač (obr. 2) je zařízení, které vyrábí z tekutého LPG plyn o relativně konstantním tlaku. Tento plyn je potom nasáván přes karburátor do sacího potrubí, kde smícháním se vzduchem vytvoří zápalnou směs. Zplynovače jsou zařízení velmi jednoduchá a mohou mít jeden, nebo lépe dva stupně. Dvoustupňové systémy jsou dokonalejší, přestože nedosahují dokonalosti karburátoru, vlastně ani karburátorem v pravém slova smyslu nejsou. Účelem zplynovače je pouze přetvořit kapalnou fázi na plynnou o konstantním tlaku a případně zabránit úniku plynu do sacího potrubí při zhasnutí motoru. Tím jeho funkce končí. Pro zajímavost si popíšeme nejvíce rozšířený zplynovač firmy BRC.
Na obr. 2 je schematicky zobrazen zplynovač a jeho jednotlivé části. V tělese jsou tři komory, každá má svou funkci. V první komoře membrána ve spolupráci s uzavírací pákou a pružinou slouží jako reduktor tlaku, protože tlak kapalné fáze je velmi vysoký, kolísavý a pro motor nepoužitelný. V redukčním ventilu se mění kapalná fáze na plynnou, při poklesu tlaku při odpařování LPG se okolnímu prostředí odnímá značné množství tepla (normální fyzikální jev) a ventil má snahu zamrzat. Zamrzání nastane velmi často v chladném období při nepovedeném spuštění motoru, kdy motor sice naskočí, ale zase zhasne. Odpaření zamrzlého LPG může trvat dlouhé minuty, hlavně za mrazů (za to může butan). Z tohoto důvodu se zplynovač a hlavně část okolo reduktoru musí vyhřívat, provádí se chladící kapalinou. Zplynovači by prospělo přídavné elektrické vyhřívání redukčního ventilu, aby se dal i za mrazů spolehlivě spustit motor. Redukční ventil vytvoří tlak plynu asi 70 kPa. Plynná fáze LPG se shromažďuje v druhé – největší – komoře. Zde je umístěna něco jako provozní membrána, která je blokována při stojícím motoru táhlem z další komory s třetí membránou malého průměru. Třetí komora je propojena se sacím potrubím motoru a při nastartování vzniklý podtlak v sacím potrubí přemístí membránu do druhé polohy a odjistí pohyb membrány provozní. Provozní membrána přes páku uzavírá a v omezeném rozsahu reguluje průtok LPG do sacího potrubí. Jako jediná je spojena přímo s okolním vzduchem a napomáhá regulaci přívodu plynu do sacího potrubí, snížený tlak ze strany plynného LPG částečně eliminuje pootevřením výstupního ventilu. (Ovšem o skutečné regulaci mám velmi silné pochybnosti. S odčerpaným plynem z druhé komory klesá tlak a okolní atmosférický tlak stláčí membránu, tím přes páku více otvírá plochým členem výstupní otvor – ovšem taková regulace, kde není žádný kuželový člen je velmi diskutabilní, pokud se regulační páka nepohybuje v úzkém pásmu v blízkosti výstupního otvoru). Množství plynu, které je nasáváno do motoru, se reguluje mechanickým ventilem na přívodní hadici. Regulace je za provozu neměnná a to je dalším nedostatkem těchto jednoduchých systémů. Posledním systémem zplynovače je elektromagnetický ventil, který slouží podobně jako sytič na obohacení směsi před spouštěním nebo během něho. Propojuje přímo komoru druhého stupně s přívodní hadicí do motoru. Ovládá se krátkodobě tlačítkem u řidiče. Zplynovač má ještě šroub pro regulaci bohatosti při volnoběhu, reguluje se přes pružinu postavení „regulační“ páky pracovní membrány. Zabraňuje přílišnému otevření výstupního otvoru, kdy by mohlo docházet k nadměrnému obohacování směsi.

Regulační ventil přívodu plynného LPG je jednoduchá součást, kde se do trubky, namontované na hadici přívodu plynu do motoru, pomocí šroubu zasunuje nebo vysunuje clona omezující průtok plynného LPG. Je jasné, že při malé rychlosti proudění bude procentuální poměr průtoku plynu jiný než při proudění velkém, jde o klasickou clonu v potrubí. Optimálním řešením je automatická změna průřezu v závislosti na podtlaku v sacím potrubí.

Rozprašovač, také často zvaný mixer, slouží k rozprášení LPG do proudícího vzduchu, umisťuje se nad karburátor. Většinou jde o hliníkový odlitek rozměrově odpovídající umístění na ten či onen karburátor, ve kterém je dutina pro přívod plynu. Uprostřed odlitku je kruhový otvor přiměřené velikosti, přes který se nasává vzduch do karburátoru a sacího potrubí. Po obvodu otvoru je mnoho malých otvorů, kterými se přisává LPG do proudícího vzduchu. V principu jde o jednoduchý a nedokonalý difuzor. (Difuzor a jeho princip činnosti jsem popsal v článku Karburátor.) Některé rozprašovače mají hlavní otvory dva, každý přísluší jedné komoře karburátoru. Rozprašovač negativně ovlivňuje činnost karburátoru na benzín, působí jako clona a zvyšuje podtlak nad karburátorem. To je další nedostatek tohoto zařízení.
Kdysi se směšovače nepoužívaly a přívod plynu byl měděnou trubkou, která se zasunula někam do hlavních komor karburátoru. Bylo nutné zdlouhavě hledat optimální polohu a hloubku zasunutí. Někdy takové „parohy“ fungovaly lépe než směšovač, někdy se s tím člověk nedomluvil. Toto provedení je vhodné v případě, kdy není dostatek místa nad karburátorem pro umístění originálního směšovače při záměně karburátorů, které mají jinou výšku.

Kromě těchto dílů se zařízení doplňuje elektroventily pro uzavření přívodu paliva do karburátoru a LPG do zplynovače, podle toho, na které palivo momentálně motor provozujeme. Ovládají se přepínačem z místa řidiče, je možné zavřít oba dva najednou, z provozních důvodů nutné při přechodu z benzínu na LPG.
 

Kde je chyba?

Problémy těchto systémů by se daly popsat asi následovně. Největším problémem je to, že je systém napasován na původní karburátor a původně seřízené zapalování. Dalším problémem je nedokonalé řízení směšovacího poměru, trio mixer – regulační ventil – pracovní membrána se sice na pohled tváří jako dokonalost sama, ale není tomu tak. Výstupní otvor není regulován kuželkou, ale pouze přivírán nebo otvírán ploškou na konci páky, což tvoří regulátor pouze ve velmi malém rozsahu blízko úplného uzavření otvoru (regulovat se dá tak maximálně volnoběh). Vzdálenost zplynovače od sacího potrubí je také velká, objem propojovací hadice vnáší další zpoždění při nastavování nových parametrů. Také stav systému při brzdění motorem je neřešený, vlivem maximálního podtlaku v sacím potrubí je pracovní membrána volně pohyblivá a LPG může volně unikat nad karburátor, kde má po sešlápnutí akcelerátoru snahu se vznítit od horkých zplodin, které se dostávají do sacího potrubí v určitém rozsahu otáček ve větším množství, a následné střílení do filtru je často popisovaný jev. Výkon zapalovací soustavy kontaktního typu je na hranici možností, protože LPG má asi o 100 - 150? C vyšší zápalnou teplotu oproti benzínu, zvláště ve vyšších otáčkách je energie nedostatek a výkon motoru klesá, zapalování začíná vynechávat. Absence elektrického vyhřívání redukčního ventilu omezuje starty za mrazů. Poslední nectností je ohřev plynného LPG ve zplynovači, chladící kapalina prohřívá na vysokou teplotu celé hliníkové těleso zplynovače, od jeho stěn se velmi ochotně ohřeje i plynné LPG. Ohřevem se zvýší jeho objem a do motoru se ho nasává méně, navíc ohřívá i nasávaný vzduch – dál už to znáte.
Popisovat nutnost výměn membrán jednou za asi 3 roky nebo po 40 – 50 000 km není asi nutné, každý majitel LPG by to měl vědět z návodu k použití (ztvrdlé membrány nadělají dost neplechy). Nutnost výměny není vada, ale provozní údržba (podobně jako musíme měnit olej atd.).

 
Co s tím můžeme sami udělat (řešíme Š 120 a 130)?

Nejprve bych chtěl říci, že článek neslouží jako návod, ale pouze osvětluje „jak by to bylo lepší“ a zde uvedené úpravy popisuji tak, aby každý schopný člověk dokázal na vlastní odpovědnost úpravu provést, v některých případech (zásahy do původního LPG zařízení) popisuji pouze princip. Kdo je schopný tuto úpravu na základě principu udělat, tomu nemusím nic dále říkat a kdo ne, ať ji nedělá, protože na to prostě nemá. LPG je velmi nebezpečné zařízení v případě zákroků neodzkoušených a neschválených. Když něco dorýpete s karburátorem nebo filtrem vzduchu, celkem se nic nestane, ale jakékoli zásahy do zařízení LPG nejsou povolené a dokonce byste neměli provádět ani výměnu membrán ve zplynovači. Na otázky k těmto principům ohledně nějakých návodů nebudu odpovídat, pouze na úpravu zapalování a karburátoru. Uvědomte si, že zde nejde o nějaké odlehčování setrvačníku nebo snižování hlavy. Většina zde uvedených úprav je nelegální a v případě nějakého průšvihu budete (pokud to přežijete) trestně odpovědni za následky a mohu vám říci na 100%, že budete trestně stíháni minimálně (možná i za úmyslné) obecné ohrožení, kde nejsou sazby trestu odnětí svobody zrovna malé (3 – 10 let).

Legálně nelze, kromě výměny zapalovací soustavy za komplet z Favorita a regulace teploty vyhřívání redukčního ventilu, provádět téměř nic (trvale nadávat nebo se smířit s realitou). Mírně nelegálně můžeme upravit karburátor tak, aby se benzínová a LPG část rozdělila, dále je možné vymyslet regulátor směšovacího poměru, ale umístit ho až do tělesa filtru (aby nebyl na očích a v případě netěsnosti plyn neunikal mimo sání motoru). Ještě je možné použít přídavné ovládání regulačního ventilu na hadici, ovšem věc z hlediska životnosti ventilu (těsnící prvky) značně diskutabilní, hrozí nebezpečí úniku plynu do motorového prostoru a následný výbuch od jiskřícího rozdělovače. Z tohoto důvodu bych raději použil originální regulační ventil s krokovým motorkem, který se spolu s počítačem montuje na vozidla vybavené katalyzátory. Použití tohoto ventilu je schváleno – i když na jiné zařízení, ale projít na STK by to snad mohlo. Úplně nelegálně – motor přestavět na plynový vyřazením karburátoru, doplnit regulaci směšovacího poměru a upravit zplynovač na elektrický ohřev redukčního ventilu. Legalizace takového motoru je sice možná, ale až po provedení předepsaných zkoušek státní zkušebnou za pořádný balík peněz a pro jednotlivce se nevyplatí.

Výměna zapalování je legálním krokem, protože jde o schválené zařízení a stejný indukční typ, nikdo nemůže ani pípnout (ovšem nahrazení originálního zapalování ve Favoritu zapalováním kontaktním legálně možné není!). Protože má Favorit jinou regulaci předstihu, vyměníme pružinky za ty z původního rozdělovače a seřídíme odstředivou regulaci buď na stavu, nebo stroboskopem na motoru. U podtlakové regulace doporučuji vyzkoušet obě komory, jak původní z Favorita, tak stodvacítkovou, protože LPG má vyšší oktanové číslo a pomaleji hoří, při částečném zatížení může komora z Favorita pozitivně ovlivňovat chování motoru. Zatím jsem to nezkoušel, protože manželka pro nedostatek zkušeností (málo ujetých kilometrů) nedokáže dostatečně průkazně posoudit rozdíl v chování motoru a já s tím autem prakticky nejezdím, zůstala tam zatím podtlaková komora ze Š 120. Motor (Š 130 bez úprav) výrazně lépe zastudena startuje a jeho chování ve vyšších otáčkách (dokonce se s karburátorem ze Š 120 vytáčí až k 5 000 ot/min) je lepší. Otázkou je vyřešení změny základního předstihu podle použitého paliva, aby motor na plný výkon při provozu na benzín neklepal.

Regulace teploty redukčního ventilu (tato úprava nezasahuje do zařízení LPG a je možné ji provést bez obav) se dá jednoduše dosáhnout použitím ručně přivíraného ventilu (zavřít by se úplně neměl), nebo použitím termostatu – ovšem kde ho vzít (má obrácenou funkci, než termostat v motoru), to netuším. Ideální řešení je ventil, teplotní čidlo a řídící obvod, který bude automaticky teplotu řídit. Ovšem nejjednodušším řešením je vložení ventilu do přívodu chladící kapaliny a po vyzkoušení ještě rozumně použitelné teploty nastavit doraz páky ventilu tak, aby stačilo nějakým táhlem jednorázově seškrtit průtok kapaliny přes směšovač. Trvalé seškrcení není vhodné, pro ohřev zplynovače před dosažením provozní teploty musí proudit větší množství kapaliny, jinak nebude prohřívání dostatečné (studenější kapalina dokáže prohřívat jen ve větším množství – jde o přestup tepla za čas, jinak se zplynovač rychleji při činnosti redukčního ventilu vychladí). Je možné, že za provozu při plném výkonu bude nutné více pootevřít ventil přívodu kapaliny, neškodil by nějaký teploměr na přístrojové desce.

Úprava karburátoru sestává z oddělení benzínové části od části LPG. V principu jde o relativně jednoduchou úpravu, ovšem ovlivní nám provoz na benzín. Varianty jsou dvě, jedna rychlá, která se dá zvládnout za jedno odpoledne, druhá vyžaduje vyšší náklady, ale zase má lepší vlastnosti. Kromě případné úpravy mixeru pro druhou variantu úprava nezasahuje do zařízení LPG.
1. varianta – princip spočívá v částečném oddělení obou komor, II komora slouží pouze na LPG, první komora slouží buď společně s druhou na provoz LPG, nebo samostatně na nouzový provoz na benzín.
Provoz na benzín – zůstává zachován kompletní systém sytiče, volnoběhu a přechodový systém, akcelerační pumpička, případně ekonostat. Motor jde normálně spustit a provozovat do asi 3 500 ot/min, výše ztrácí výkon nadměrným škrcením malým difuzorem. Prostě jezdí to tak, jako když se vám neotvírala druhá komora. Kdo má karburátor ze Š 130 nebo T 613, je na tom v tomto případě lépe, difuzor první komory je větší. Důležité je, že se při provozu na benzín musí odpojit otvírání druhé komory, nejlépe pomocí elektromagnetu a zarážky, který současně s otevřením elektroventilu pro přívod benzínu zablokuje ovládání druhé komory. Pokud by se komora otevřela, nasaje se čistý vzduch a výsledná změna směšovacího poměru někam na ? = 2 okamžitě motor zastaví.
Provoz na LPG – uzavře se přívod benzínu do druhé komory zaslepením hlavní trysky II. stupně a trysky volnoběhu II. stupně. Vymontuje se rozprašovač II. komory, aby zbytečně neškrtil průtok vzduchu. Kdo má možnost, může si na starém nefunkčním karburátoru vyzkoušet o kolik jde difuzor II. stupně zvětšit a pokud možno udělat co největší otvor. Je to nevratná úprava, ale pro LPG není žádný difuzor nutný, tam spíše stačí jen kus trubky se škrtící klapkou. Dále doporučuji předělat ovládání škrtící klapky II. stupně na mechanické ovládání, protože mne zde nezajímá nějaké rozprašování nebo přechodové režimy, LPG je již v plynném stavu a tak je potřeba udělat pořádnou díru již od začátku, aby „to tam pořádně teklo“. Celkem nezáleží na tom, jak se bude klapka otvírat, jestli hned nebo až po určitém otevření I. stupně. Ovšem úprava ovládání klapky II. komory podstatně zkomplikuje provoz na benzín při nutném odpojení II. komory, mechanizmus musí řešit i tento problém.
 2. varianta – zde se obě komory úplně oddělí, první pouze na benzín a druhá pouze na LPG. Celé řešení má výhodu v okamžitém přechodu z provozu LPG na benzín a naopak, není nutné odpojovat přívod paliva do karburátoru (ovšem z praktického hlediska se při dlouhodobém provozu na LPG postupně benzín z plovákové komory odpařuje a tak nastává ztráta paliva, ovšem za provozu lze již při jízdě na LPG otevřít přívod paliva do karburátoru a pozdější přepnutí paliv nastane okamžitě). Změny proti první variantě – popsaná úprava karburátoru se rozšíří o odpojení podtlakové komory ovládání II. stupně a zaslepení přívodu podtlaku k němu. Ovládání klapek se musí oddělit, klapka první komory ovládá provoz na benzín a klapka II. komory ovládá provoz na LPG. Pro ovládání se musí vyrobit speciální mechanizmus, který  přepne ovládání klapek současně s přechodem na jiný druh paliva. Mám to vymyšlené, ale pro rozsáhlost to nebudu zveřejňovat, každý ať se snaží sám. Ještě bych doporučil použít karburátor z T 613 a zvětšit difuzor II. komory co nejvíce to půjde a vyrobit mixer pouze nad druhou komoru. Celé zařízení je složitější a dražší než 1. varianta a vyvstává otázka, o kolik je provozně lepší proti výraznému rozdílu v ceně. Ovšem pro následující regulaci směšovacího poměru je toto zařízení velmi vhodné.

 Další pokusem o zdokonalení je regulace směšovacího poměru LPG a vzduchu. Celé zařízení je v původním provedení velmi nedokonalé a o směšovacím poměru v celém rozsahu otáček mám docela oprávněné pochybnosti. Když jsem seřídil šroubem regulačního ventilu směs tak, že motor slušně jel někde nad 2 000 ot/min a měl tzv. normální spotřebu (pod 10 l/100 km jsem se ve městě nikdy nedostal, ovšem zrovna úsporně jsem nejezdil), motor do 2 000 ot/min odmítl akcelerovat a vůbec nějak rozumně jet. Při obohacení motor do 2 000 ot/min naopak jel velmi dobře, ale nad 3 000 ot/min byl velmi líný, do kopce netáhl a spotřeba ve městě byla okolo 12,5 l/100 km (mimo obce jsem jezdil velmi málo a tak spotřebu neznám). Připisuji to hlavně mixeru, který funguje podobně jako jednoduchý difuzor, kdy při malých průtočných rychlostech je podtlak procentuálně menší, než při průtocích velkých. Proto obohacení pro nízké otáčky způsobovalo nadměrné obohacení ve vyšších otáčkách a následný pokles výkonu se zvětšením spotřeby. Každopádně taková regulace je věc náročná na první seřízení, pro zjednodušení doporučuji použít při odlaďování lambda sondu.
Z tohoto důvodu by se na základě podtlaku v sacím potrubí měl přívod LPG regulovat. Podtlak by se měl odebírat v místě největšího zúžení difuzoru, podobně jak je tomu při ovládání klapky II. stupně, protože ale podtlak není lineárně závislý na průtoku vzduchu, je nutná určitá korekce, která by se řešila tvarem regulačního prvku. Problémem je použití dvoustupňových karburátorů, kdy podtlak v obou komorách kolísá podle stupně otevření škrtících klapek obou komor. V tom případě by se musel použít princip přímého měření množství nasávaného vzduchu, nějaká výkyvná klapka (podobně jako v Jetronicu), od které by se přímo reguloval přívod LPG. Nebo použít variantu 2 úpravy karburátoru, kde již máme přívodní kanál podtlaku z difuzoru vyveden, pouze zaslepíme výstup kanálu do I. komory. V uvedeném případě příliš nezvětšujeme difuzor, jinak by dostatečný podtlak nemusel vzniknout, spíše použijeme sériový karburátor z T 613. Regulační element doporučuji umístit až těsně u karburátoru, aby byl schován v tělese filtru, při případné netěsnosti se uniklý LPG nasaje do motoru a nic se nestane. Při sešlápnutém akcelerátoru nad 85% je vhodné obohatit směs, pomocí nějakého táhla ovlivnit regulační prvek.
Pro pokročilé je možné použít regulační ventil s krokovým motorkem a na základě otáček a polohy škrtící klapky (nebo přímo podtlaku v difuzoru) pomocí ?P nastavovat množství LPG. Opět doporučuji nejprve vše vyladit pomocí lambda sondy a akcelerace a plný výkon přiměřeně obohatit (což ?P zvládne lépe než mechanika). Použití originálního regulačního ventilu s krokovým motorkem vše velmi zjednoduší.

Elektrické vyhřívání redukčního ventilu ve zplynovači je doplňkové zařízení umožňující starty na LPG i za vysokých mrazů a není tedy pro provoz nezbytně nutné. Je ho možné řešit dvěma způsoby: přímo pomocí topných elementů umístěných na vhodném místě ve zplynovači, nebo nepřímo pomocí zvláštního vodního okruhu, kde samostatný systém s co nejmenším objemem kapaliny a vlastním čerpadlem bude vyhřívat – po přepnutí okruhů – zplynovač stejným způsobem, jako kapalina z hlavního chladícího okruhu motoru. První varianta znamená nepovolený zásah do zplynovače (topné elementy umístěné na povrchu nejsou pravé ořechové, ohřívají celou hmotu zplynovače a vše trvá neskutečně dlouho, je také zapotřebí daleko větší příkon, dotyk mezi topnými články a hliníkovým tělesem je nedokonalý), protože nejlepší variantou je umístění topných prvků přímo dovnitř redukčního ventilu. Zde nastává problém s dokonalostí utěsnění přívodních kabelů proti úniku LPG. Při poruše topného elementu je možný výskyt jiskření a to by asi nikdo nechtěl riskovat i když není přítomný vzduch a sám se sebou plyn hořet nebude. Pokud bych řešil zplynovač jako novou konstrukci, oddělil bych ho od ostatních systémů, tepelně izoloval a elektrické vyhřívání umístil z vnější strany ventilu, kde nemůže dojít ke styku s LPG. Malý rozměr a tepelná izolace by zaručovala nominálně malý příkon a rychlé vyhřátí na rozumnou teplotu v jednotkách sekund. Termostat by automaticky elektriku vypnul a zapojil do funkce kapalinu z chladícího okruhu. Další části zplynovače by se ničím neohřívaly a tak by teplota plynu byla nízká. Určitým problémem by bylo nadměrné ochlazování plynného LPG po startu za velkých mrazů, kdy by v druhé části vymrzlého zplynovače mohl butan opět zamrzat, než by se těleso ohřálo sálajícím teplem od motoru.
 

Vstřikování LPG:

Vstřikování můžeme rozdělit na vstřikování plynného a kapalného LPG.
Vstřikování plynného LPG je relativně jednoduchá záležitost, zplynovač menších rozměrů vyrobí plynný LPG, který se vede ke vstřikovacím tryskám obdobné konstrukce, jako se používají pro vstřikování benzínu. Řídící jednotka se použije přídavná, která po úpravě programu původní jednotky s touto komunikuje a tak je možný automatický provoz na obě paliva, aniž o tom řidič ví. Většinou se provede start na benzín a po prohřátí na určitou teplotu se plynule přejde na vstřikování LPG s nastavením nových dat předstihu atd. Výkon motoru poklesne minimálně v porovnání s výkonem motoru při provozu na benzín, spotřeba je o nižší proti nevstřikovým systémům LPG. Tyto systémy jsou ovšem výrazně dražší než pro karburátorové motory a montují se pouze na vozidla se vstřikováním. Provedení řídících jednotek se liší podle výrobce zařízení, pokud je vstřikování LPG vyvinuto výrobcem vozidla a montováno již ve výrobním závodě, řídící jednotka je jen jedna a ovládá obě zařízení. Přechod z jednoho paliva na druhé řeší ŘJ bez zásahu řidiče, většinou se provádí start studeného motoru na benzín a po dosažení provozní teploty se automaticky přepne na LPG.
Vstřikování kapalného LPG má jednu velkou výhodu – při vstříknutí kapalného LPG do sacího potrubí dojde vlivem odpaření k silnému ochlazení proudícího vzduchu se všemi pozitivními vlivy na plnění motoru. Není zapotřebí zplynovač, protože však tlak v nádrži silně kolísá se snižujícím se množství paliva v nádrži, systém se musí vybavit přídavným čerpadlem, které s pomocí redukčního ventilu zajistí konstantní tlak LPG. Vstřikovací trysky musí být vyhřívané proti případnému zamrzání výstupních otvorů. Čerpadlo je vhodné umístit do palivové nádrže. Takový systém se musí doplnit dalšími bezpečnostními prvky a tak cena tohoto zařízení stoupne. Z těchto důvodů se vstřikování kapalného LPG nerozšířilo, majitelé vozidel, kteří chtějí používat LPG, jsou k tomu vedeni snahou o nízké provozní náklady, ke kterým patří i pořizovací cena zařízení. Proto sáhnou po co nejlevnějším provedení s vědomím (spíše nevědomím, protože málokdo zná všechny možnosti, které provoz na LPG nabízí), že to nebude zrovna optimální, ale hlavně je zařízení za babku.
 

Emise při provozu na LPG:

Zkráceně – CO a HCx jsou normálně proti benzínu nižší (LPG obsahuje menší podíl vyšších uhlovodíků), ale tvorba NOx, které způsobují smog, je obecně vyšší. Není pravdou, že provoz na LPG je neškodný, určité množství škodlivin se vytváří při spalování vždy. Je rozdíl při spalování na vzduchu a spalování pod tlakem, v druhém případě se dosahuje vyšších teplot a tím vyšší produkce jedovatých zplodin. Při použití řízeného katalyzátoru jsou výsledné zplodiny stejné jako u benzínu, při provozu bez katalyzátoru při optimálně seřízeném motoru jsou emise motoru na LPG jako celek nižší, než při provozu na benzín. Ovšem pokud nebude motor správně seřízený, emise se zvýší nad úroveň motoru benzínového. Údaje běžných analyzátorů jsou kalibrované na benzín a také měrné komory jsou tomu přizpůsobeny, proto pro přesné určení množství škodlivin při spalování LPG je nutný přepočet, zvlášť při určování HCx. Vzhledem k celkem dost vysoké hranici těchto škodlivin pro karburátorové motory bez katalyzátoru se není čeho obávat, do těchto hodnot se vejdeme s LPG vždy lépe, než s benzínem. Ovšem vůbec nejdůležitější věcí je výrazně nižší obsah síry proti benzínu, která způsobuje tzv. kyselé deště, které se silně podepsaly na stav našich lesních porostů v Krušných horách i jinde.
Měření emisí – pro oficiální stanici měření emisí motorů na alternativní paliva musí být zvláštní povolení a tak nelze jet kamkoliv, kam jsme jezdili s benzínovými motory předtím. Protože se provádí měření dvou paliv a tedy dvakrát, je i poplatek dvojnásobný, někde dávají asi 100 – 150 Kč slevu. Při STK kontrolují použití originálních dílů, hlavně přívodní hadice mezi zplynovačem a karburátorem musí mít správné označení.
 

 Historie:

 V dobách totalitního režimu bylo několik tajných státních úkolů, které měly za úkol vytvořit funkční a provozně optimalizované zařízení pro provoz na LPG, a to i přesto, že propan – butanu bylo neustále nedostatek, protože se propan tajně vyvážel (bez vědomí moskevských soudruhů) do kapitalistické ciziny a takto byly získávány tolik chybějící tvrdé valuty. Nedostatkové bylo (kromě vody a práce) téměř vše a tak se celkem nikdo nedivil. Nejvíce se tlačilo na přechod nesmrtelných Š 1203 na provoz LPG pro jejich vysokou spotřebu a také proto, že byly provozovány téměř výhradně v podnikové sféře a tím byla zajištěna přiměřená péče a kontrola. Systémů velmi životaschopných bylo vyvinuto několik, za zmínku stojí provedené směšovače s proměnným difuzorem, kdy byla klapka ve speciálně vytvarovaném potrubí proudícím vzduchem vychylována a přímo ovládala jehlový ventil, který reguloval přívod LPG. Největším problémem všech tehdejších vývojových vzorků byla malá čistota tehdejšího topného propan – butanu. Bohužel ani jeden z těchto systémů se do praxe nedostal, po roce 1989 se výroby nikdo neujal (příprava výroby zařízení a schvalovací procedury jsou nákladné a nedostatek volného kapitálu moc šancí případným našim výrobcům nedával, zvlášť když nebylo jasné, jestli se u nás provoz na LPG povolí) a teď platíme peníze za nedokonalé zahraniční výrobky.
 

Praxe:

Zařízení celkem nevyžaduje žádnou zvláštní péči. Jednou za čas (5 000 km) by se měl zplynovač odkalit, většina typů má v nejnižším místě nějaký šroub, který slouží jako zátka otvoru pro měření tlaku pro kontrolu redukčního ventilu. Po vyšroubování vyteče olejovitá hmota, která někdy dost silně páchne a napadá lak vozidla. (Pokud je této látky nadměrné množství, změňte čerpací stanici, jezdíte na topný propan – butan.) Odkalování je jediná zákonně povolená servisní činnost, kterou může provádět majitel vozidla, všechny ostatní činnosti může provádět pouze specializovaná firma s příslušnými povoleními. Zhruba po třech letech nebo 50 000 km se mění všechny membrány ve zplynovači a filtr v elmag. ventilu (hlavně předtím nezapomeňte zavřít ventil na nádrži). Správně byste neměli do zařízení zasahovat, ale známe se, že ano. Membrány se kupují jako sada se všemi těsněními, která mají pro LPG zpravidla zelenou barvu (je to normální Viton, jen nějak jinak modifikovaný a barva slouží ke kontrole proti záměně za nevhodné EPDM). Těsnění vyměňte také, zaplatili jste ho tak jako tak. Zákon předepisuje 1x ročně kontrolu těsnosti a stavu zařízení autorizovanou opravnou, kontrola se zapisuje do TP vozidla.
Seřízení:  většinou stačí tento postup – zahřátý motor na benzín přepneme na LPG, šroubem přídavného vzduchu na karburátoru a seřizovacím šroubem bohatosti na zplynovači hledáme polohu, kdy motor má patřičné otáčky a běží pravidelně, dalším zašroubováním by se měl motor ihned zakuckat (jestli máte obstojně seřízený volnoběh z emisí, nechte vše při starém). Některé motory chtějí na volnoběh vyšší otáčky, hodnota 1000 ot/min není nic nezvyklého. Pokud se šroub přídavného vzduchu musel výrazně vyšroubovat a rozhodil nám volnoběh na benzín, je třeba vyzkoušet nastavení šroubu na přívodní hadici. Někdy se motor dost nastavení brání a pomůže pouze pootevření sytiče (EDSR, SEDR – u LEKRu nevhodné), aby motor na volnoběh vůbec nějak fungoval, většinou to značí špatný technický stav karburátoru. Potom se nastavuje bohatost pro jízdu. Většinou postačí hledat postupným zašroubováváním regulačního šroubu (po 1/4 nebo 1/8 otáčky) na hadici polohu, kdy motor přestane normálně jet, různě vynechává. Pak stačí o 1/4 otáčky ventil otevřít a je to (platí, že korekce šroubem se má dělat vždy jen o malý úhel a postupně tak najít optimální polohu). Optimální seřízení je takové, kdy motor do kopce táhne zhruba stejně jako benzín, při seškrcení regulačního ventilu se okamžitě tah motoru zhorší, spotřeba by neměla stoupnout o více než 20% proti provozu na benzín. Větší otevření sice částečně zvýší výkon, ale zvedne se i spotřeba včetně emisí. Kdo máte možnost použít vyhřívanou lambda sondu, stačí ji vsunout co nejvíce do výfuku a na základě výstupního signálu najít nějaký základní bod, od kterého se odvodí další. Osobně jsem to nezkoušel, ale někdo se mi o tom přes e – mail zmiňoval, že takto dosáhl celkem slušného úspěchu. Výfuk nesmí být děravý nebo netěsný, jinak se přisává vzduch a výsledek není správný.
Benzínový systém – v nádrži by mělo vždy zůstat nějaké palivo a palivové čerpadlo by mělo být zaplaveno benzínem. Pryžové části za sucha stárnou rychleji než při zaplavení a tak se často stává, že při dlouhodobém provozu na LPG po natankování benzínu začne být benzín cítit. V tom případě nám nezbývá než vyměnit pryžové části. Pokud pracuje čerpadlo nasucho, pohyb ventilků není tlumen palivem a tak většinou pozbudou své funkce a čerpadlo se stane nefunkční. Při zaplavení palivem se čerpadlo dostane do stavu, kdy se natlakuje výtlačná hadice a membrána se přestane pohybovat, čerpadlo se tedy zaplavením šetří.
Přisávání teplého vzduchu od motoru je pro LPG nevhodné, proto je možné teplé sání zrušit, aspoň se to často v literatuře doporučuje. U Š 742 se demontuje i termostatický ventil s klapkou a zaslepí se otvor přívodu teplého vzduchu. Ovšem úprava má význam pouze po dobu, než se vyhřeje motorový prostor, protože potom je klapka stejně trvale otevřená pro studený vzduch (možné zkontrolovat po vyjmutí přívodní hadice teplého vzduchu). Demontáž mechanizmu částečně zhorší funkci studeného motoru při provozu na benzín.
Svíčky – běžné Brisky vlivem působení odlišných a chemicky agresivnějších zplodin ztrácejí své vlastnosti asi po 8 000 km, svíčky se stříbrnou elektrodou vydrží asi 15 000 km. Zkušenosti se stříbrnými svíčkami z Brisku se liší, někomu fungují dobře, někdo je vyhodil po 2 000 km (auto prý pořádně nejelo). Někdo doporučuje zmenšit vzdálenost elektrod na 0,55 mm, někdo naopak zvětšit na 0,8 mm, každý motor se chová jinak a tak je vzdálenost elektrod vhodné nejprve vyzkoušet. Já jsem nechával obligátních 0,7 mm a neměl jsem problémy. Velmi často se používá o číslo teplejší svíčka, která by měla pomoci při provozu s kontaktním zapalováním. Teplejší svíčka má vyšší provozní teplotu a tak se směs v blízkosti elektrod svíčky více ohřeje, energie na zapálení potom klesne. Jakmile začne motor vynechávat i teplý ve všech výkonových režimech, je už téměř pozdě na výměnu svíček. Takový provoz navíc ničí vn kabely (fyzikálně nedovedu vysvětlit proč, ale je tomu tak) a doporučuji kabely vyměnit také. Nic se nezkazí, když se každou 3. – 4. výměnu svíček vymění i vn kabely. Tesla Blatná vyrábí speciální kabely pro plynové motory (jak LPG tak CNG), pro škodovky od Š 105 až po Felicii 1,3 BMM, také pro Š 1203 a Lady 2101 - 07, liší se objednacím číslem a délkami kabelů. Jde o silikonové provedení pro vyšší teploty, víc mi dotyčný človíček z konstrukce Tesly Blatná nedokázal říci. Pro Š 742 má obj. č. 3WN 193 69.35, cenu 187,- Kč bez DPH. Zasílají na dobírku (vysoké poštovné 120 ,- Kč), nebo jsou k dispozici u jejich zástupců nebo velkoobchodech autodílů (např. v Praze v Sarajevské, prodávají i maloodběratelům). Co doporučuji každému, je vyměnit kontaktní zapalování za zapalování z Favorita s upravením odstředivé regulace, podtlakovou regulaci můžeme zkusit ponechat původní (při částečném zatížení bude předstih výrazně větší, což může mít pozitivní vliv na spalování), nebo zkusit použít komoru ze Š 105 – 130, montáž je fyzicky možná, stačí přihnout táhlo.
Motorové oleje ve styku s LPG a jeho zplodinami rychleji ztrácejí své vlastnosti a je vhodné zkrátit jejich výměnné lhůty. Zplodiny i neshořelé LPG se vůči oleji chová výrazně agresivněji, než benzín, úsady takto vznikající mají jiný charakter než klasický karbon a velmi obtížně se rozpouštějí. Speciálně vyráběné oleje pouze pro plynové motory tuzemské výroby (Mogul) jsou vhodné do starých konstrukcí stacionárních motorů s nízkým měrným výkonem, kde se jako palivo používá bioplyn, svítiplyn a podobně, výkonnostní klasifikace těchto olejů je horší než u Super Mogulu a proto je nepovažuji za vhodné u vozidlových motorů používat (potvrzeno i dotazem u odborníků na tribotechniku). Nejlepším typem oleje pro LPG motory je nyní polosyntetika, doporučuje se zkrátit výměnnou lhůtu asi o 1/3. Minerální oleje by se pro LPG vůbec používat neměly, pokud na nich není přímo napsáno, že jsou pro LPG určeny (zatím jsem žádný takový na trhu neviděl). Syntetické a polosyntetické oleje se vyrábějí i pro provoz na alternativní paliva včetně alkoholových, ovšem ne všechny, větší světoví výrobci mají jeden až dva typy olejů takto specializované a vždy je takto označují včetně doporučené výměnné lhůty. Ne že by normální oleje nemazaly, mažou velmi dlouho, ale ztrácí se jejich čistící schopnost a motor se více zanáší úsadami, které se chemicky velmi těžce odstraňují. Také se narušuje složení jejich aditiv a olej už nedosahuje takové výkonnostní třídy, kterou měl původně, životnost motoru klesá.
Spouštění motoru na LPG – velmi diskutabilní věc, každý motor chytá jinak. Správně by měl chytit bez sešlápnutí akcelerátoru a bez obohacování, ale vždy to nemusí platit. Sešlápnutí akcelerátoru totiž sníží podtlak v sacím potrubí a třetí komora se neaktivuje, provozní membrána je dále zablokovaná a plyn se nedostane do motoru. Proto se používá elektrický ventil (sytič), který pustí obtokem plyn do přívodní hadice. (Paradoxem je, že mi jeden z LPG motorů zase bez plného sešlápnutí akcelerátoru vůbec nechtěl chytit. Takže nějaké přesné rady v tomto ohledu neposkytnu. Každopádně je motor na LPG citlivější na spouštěcí otáčky a energii jiskry.) Jakmile ale studený motor naskočí, je nutné pootevřít škrtící klapku nebo aspoň otevřít benzínový sytič (platí pro EDSR a SEDR), aby se motor udržel v chodu. Hlavně si uvědomte jednu věc: motor na LPG jede velmi dobře i ve studeném stavu a tak často svádí k většímu zatěžování motoru před dosažením provozní teploty, tím se snižuje jeho životnost.
Správně provozovaný a seřízený motor na LPG přináší úsporu nákladů na palivo okolo 40%, záleží na ceně LPG v jednotlivých regionech.
 

CNG (Compressed Natural Gas):

Tímto termínem se označuje zemní plyn, jde prakticky o čistý metan CH4. Rozdílem proti LPG je praktická nemožnost zkapalnění (jde to, ale postup je velmi nákladný, bod varu -162? C) a tak se ve vozidlech skladuje pod vysokým tlakem okolo 20 MPa (200 bar). Všechny ventily a další prvky musí být jinak konstruovány a nároky na jejich provedení jsou výrazně vyšší, cena zařízení pro vozidla se pohybuje okolo 40 000 Kč. CNG nezapáchá a tak je nutné provádět při výrobě dodatečnou úpravu pro zvýšení zápachu, který je významným bezpečnostním prvkem, protože okamžitě signalizuje netěsnost systému. CNG produkuje méně CO2 – asi o 25%, ostatní sledované složky jsou na tom podobně jako LPG. Rozdílné složení CNG a benzínu komplikuje dodržení limitů jedovatých zplodin při použití předepsaného katalyzátoru, jejich snížení katalyzátorem na bázi platiny a rhodia, který vyhovuje pro benzín, není pro CNG dostatečně účinné a proto katalyzátor musí obsahovat také palladium. Cena CNG je proti LPG nižší a tolik se nemění, smlouvy o dodávkách zemního plynu se uzavírají na dlouhá období, minimálně 1 rok. Při správném seřízení se uspoří běžně asi 55 – 60% nákladů proti benzínu, při zvýšení cen ropy jde úspora k hranici 70%. Pokles výkonu je vyšší než u LPG (výkon klesá až o 15%) a dá se zlepšit pouze úplnou přestavbou pro výhradní provoz na CNG, kdy se zvýší kompresní poměr (CNG má oktanové číslo 140) a provedou se další úpravy. Spotřeba se udává v m3 a většinou odpovídá 1 dm3 benzínu = 1 m3 CNG. Složení CNG je také normalizováno.
U CNG odpadá zplynovač, protože CNG je již v plynném stavu, ovšem musí mít kvalitní redukční ventil, tlak téměř 20 MPa je prakticky nepoužitelný. CNG působí méně negativně na olej v motoru, než LPG. Největším problémem je zapalování, protože zápalná teplota je asi o 300? C vyšší než u benzínu, kontaktní zapalování je zde zcela bez úspěchu a i běžná elektronická zapalování jsou blízko své výkonové hranice.
Plnění nádrže je zdlouhavé, naplnění tlakové nádoby trvá přes 5 minut. Dalším problémem je pouze několik veřejně přístupných čerpadel na území celé republiky, rozvoj se dá očekávat až po zvýšení počtu přestavěných vozidel.

 Škodovkářům zdar!

Autor článku: CJ (Jiří Čech)

zobrazit další autorovy články
upravit článek pro tisk

Komentáře k tomuto článku (160):

 

© 1999-2018, Petr Váňa a Insidea Digital s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.
Zásady ochrany osobních údajů