ŠKODA techweb > Ostatní

Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

LPG (popis, zkušenosti)
Rubrika: Ostatní
Publikován: 24. března 2003

Podle mnoha dotaz? na webu a e – mailu jsem dosp?l k záv?ru, že je zapot?ebí uvést na pravou míru mnoho dezinformací, které kolují mezi laickou ve?ejností o pohonu na LPG. Pro mnohé z vás budiž ?lánek pou?ením, že v jednoduchosti je sice krása, ale v?tšinou žádná vysoká úrove?. Ú?elem tohoto ?lánku není p?esný popis všech za?ízení na našem trhu, na to jsou v knihkupectvích jiné publikace. Uvedený popis se týká nejrozší?en?jších systém? se zplynova?em a rozprašova?em nad karburátorem, vst?ikové systémy zmíním jen okrajov?.

Všechny bezpe?nostní a technické p?edpisy k provozu vozidla na LPG je povinen p?edat prodejce zákazníkovi p?i p?ebírání vozidla po montáži za?ízení. Proto tento ?lánek neobsahuje kompletní seznam bezpe?nostních p?íkaz? ani další údaje, které má znát vlastník vozidla.

Co to vlastn? LPG (Liquified Petroleum Gas) je: jde o sm?s propanu a butanu v pom?ru 40:60 v lét? a 60:40 v zim? (platí pro ?R). Ozna?ením LPG se odlišuje propan – butan pro pohon vozidel, oproti topnému propan – butanu se v?nuje velká pé?e jeho ?išt?ní od nežádoucích p?ím?sí, které vznikají p?i výrob?. Propan a butan jsou vlastn? odpadní produkty p?i výrob? benzínu a tak se n?jak zvláš? jeho kvalit? pro pozd?jší topné využití nev?nuje pozornost. Z tohoto d?vodu jízda na topný propan – butan motoru škodí, látky v n?m obsažené nemají v motoru co d?lat. O tom by mohli vypráv?t majitelé na?erno upravených vozidel z doby p?ed rokem 1989, jak sice ušet?ili nemalé peníze za benzín, ale pozd?ji je zase vrátili do oprav poškozených motor?.

Sm?s propanu a butanu se používá proto, že každý z nich má ur?ité vhodné vlastnosti pro funkci motoru. Propan má nízký bod varu (-42,6? C) a tak se v zimním období odpa?uje lépe, než butan (-0,6? C). Proto se ho dává do sm?si pro zimní období více, aby se zlepšila startovatelnost (je zapot?ebí dosáhnout co nejvyššího množství odpa?eného plynu) a chování do oh?átí chladící kapaliny na p?im??enou teplotu. Butan jako takový je na tom co se týká výh?evnosti asi stejn?, ale ve sm?si s propanem má výsledný produkt vyšší oktanové ?íslo a v?tší výh?evnost. ?ím v?tší procento butanu, tím v?tší výkon a menší spot?eba. V?tší procento butanu jakoby obohacovalo sm?s a tak se v lét? doporu?uje se?izovat motor jinak než v zim?, myslím tím bohatost sm?si. V n?kterých zemích se používá pouze ?istý propan, ale jaké d?vody je k tomu vedou, to netuším. Ve Švédsku se propan používá pouze v zimním období, v lét? se míchá 50:50 s butanem. Pozn.: butan se p?idává i do benzín? pro zvýšení oktanového ?ísla.

Oba tyto jednoduché uhlovodíky jsou za normální teploty a tlaku t?žší než vzduch a jsou v plynném stavu. Ovšem sta?í stla?ení relativn? nízkým tlakem (asi 1,5 MPa, závisí na teplot?, zastudena sta?í mén?) a oba plyny se velmi ochotn? zm?ní na kapalinu, která zaujímá velmi malý objem proti plynnému stavu (z 1 m3 plynu se získá stla?ením 4 dm3 kapaliny, 1 dm3 váží asi 0,538 kg a tak je leh?í než benzín). LPG není jedovatý, ale není dýchatelný (v tom je rozdíl) a má slabé narkotiza?ní ú?inky, ?lov?k je po nadýchání mírn? otup?lý. Ale te? pozor – LPG snadno tvo?í ze vzduchem výbušnou sm?s a to v dost širokém rozsahu sm?šovacího pom?ru, proto se musí velmi dbát bezpe?nostních p?edpis? p?i manipulaci s LPG, zákaz práce s otev?eným ohn?m (i cigarety) je zde daleko d?ležit?jší než p?i mnoha jiných ho?lavinách. Z tohoto d?vodu se n?kdy LPG nepatrn? obohacuje merkaptany pro zvýšení zápachu, aby se co nejrychleji zjistil únik LPG. Propan – butan se obecn? velmi špatn? odv?trává, protože je zhruba 1,75x t?žší než vzduch, je zakázáno vjížd?t do podzemních uzav?ených garáží a podobných prostor. Vlastní soukromá garáž musí být odv?trávána úhlop?í?n? umíst?nými otvory v protilehlých st?nách (jeden v?trací otvor musí být umíst?n v úrovni podlahy) a nesmí mít montážní jámu. Každé p?estav?né vozidlo musí mít 2 žluté kulaté nálepky s ?erným nápisem LPG (zep?edu a zezadu vozidla) a ozna?ení plnícího hrdla pro LPG.

V porovnání s benzínem je tu ješt? jeden nedostatek, a to velmi pravd?podobná absence aditiva na ochranu ventilových sedel a vodítek ventil?. Byl jsem sice ujiš?ován o tom, „náš LPG je pln? aditivovaný“, ale oficiáln? jsem se potvrzení tohoto tvrzení nedopátral. Údajn? existuje n?jaký p?ípravek, který se dá „míchat“ s LPG, ale nezjistil jsem nic bližšího a tak mám podez?ení, že se mluví o Benaditu apod., který se má dávkovat p?ímo do sání. (Možná ho míchají p?ímo do LPG, ale nic p?esného nevím.) Ovšem dávkování tak malých množství není v?bec jednoduché a bude tedy dost drahé. Moje zkušenost je asi taková – motor vyžadující aditivované palivo (všechny škodovky s litinovou hlavou), který má už najeto více než 50 000 km, má sedla provozem natolik zhutn?lá, že mu trvalý provoz na LPG nevadí. Totéž platí i p?i provozu na Natural, který navíc jakési malé procento olova obsahuje (viz www.crc.cz ). Ovšem po GO nebo zabroušení ventil? doporu?uji najet asi 2 000 km výhradn? na aditivovaný benzín (dávat o 50% v?tší množství Benaditu), potom je nutné ?asto p?epínat na benzín vybavený v?tším procentem aditiv (1/3 km na benzín a 2/3 km na LPG). Nanesená aditiva mají n?jakou životnost a tak po ur?itou dobu sedla chrání i p?i provozu na LPG. Pozd?ji v?tšinou sta?í spoušt?ní (a dojezd) na aditivovaný benzín a provoz do oh?átí motoru. P?i dlouhých cestách není od v?ci ob?as do n?jakého kopce p?epnout na benzín. (Oficiáln? se doporu?uje provoz na benzín a LPG v pom?ru 1:4.) Bezpe?ným ?ešením je instalace ot?ruvzdorných sedel a vodítek ventil?, vým?na vychází do 2000 K? p?i kompletní vým?n? všech sedel a vodítek (na vodítka se potom dají nasadit t?snící gufera podobn? jako u Favorita). N?kdo vym??uje všechna vodítka a pouze výfuková sedla, funguje to také a je to levn?jší.
Jedním z doporu?ených ?ešení je použití p?ípravku ?. 333-g od Bishop´s Original (viz www.bishopsoriginal.cz ), který slouží na ?išt?ní a ochranu spalovacího prostoru spalovacích motor?. Balení (pro 80 l paliva) se rozd?lí na dv? ?ásti a jedna se naleje do nádrže benzínu, která se potom vyjede. Postup se zopakuje s druhou ?ástí p?ípravku. Dojde k vy?išt?ní spalovacího prostoru a potažení povrchu ochrannou látkou, která minimalizuje p?sobení bezolovnatých benzín? a LPG. Je možné, že velké množství úsad ve spalovacím prostoru jedno balení neodstraní, v p?ípad? použití do motor? s velkým prob?hem kilometr? a v?tší spot?ebou oleje nemusí být použití p?ípravku rentabilní (nutnost n?kolika opakování), vyplatí se mechanické vy?išt?ní spalovacích prostor? po demontáži hlavy, p?ípadn? provést GO motoru. Jedno balení bude sta?it pro prvotní ochranu po GO motoru místo výše uvedeného postupu s Benaditem. Po 5 000 km postup zopakujeme. V p?ípad?, že spouštíte motor na benzín, je možné rozd?lit dávku tak, že vyjedete pouze jednu nádrž a druhou nádrž s p?ípravkem si necháte na spoušt?ní. V tomto p?ípad? se vždy ?áste?n? ochranná vrstva obnoví. Zatím jsem tento postup osobn? nezkoušel, protože nemám s ventily problémy. Také je možné používat v mezidobí vysoce aditivovaný benzín Shell V-Power 95, který má také velmi dobré ?istící a ochranné vlastnosti. Všechny zna?kové benzíny jsou také aditivované, ale jejich ?istící a ochranný ú?inek není tak mohutný, jako u V-Poweru. Ovšem po?ád lepší n?jaké aditivum, než v?bec žádné (nákup benzínu v r?zných zem?d?lský družstvech nebo u soukromých ?erpacích stanic – benzín je sice složením stejný, protože v?tšina prodejc? bere paliva od ?eské rafinérské, ale je „suchý“, aditivují pouze velké firmy v?etn? Benziny). Podle mne je problém s výfukovými ventily zp?soben nízkým kompresním pom?rem, viz dále.
Zkušenost mnoha provozovatel? škodovek sice moje tvrzení popírají, vým?ny hlav z d?vodu poškozených výfukových sedel jsou na denním po?ádku (u sacích ventil? takový problém nebývá). M?j názor je na to asi takový – nízký kompresní pom?r u Š 105 a 120 je pro vysokooktanové LPG totéž, co použití 98-oktanového benzínu. Pokud se nese?ídí p?edstih, dochází k doho?ívání sm?si b?hem expanzního a výfukového zdvihu, výfukové ventily a sedla se p?eh?ívají, ventil se teplem nepatrn? deformuje a p?estává dob?e t?snit (mnohým z vás se vlivem používání nekvalitních olej? již dávno ventily v klíncích neotá?ejí a tak vliv horkých plyn? je o to v?tší). Každý pr?nik horkých zplodin n?jakou škvírou má siln? destruk?ní charakter, nepatrný únik plyn? není na výkonu p?íliš poznat a bývá p?ipisován vlastnostem LPG. Ventily se deformovat nemusí, ale nadm?rn? horké výfukové plyny v moment? otev?ení výfukového ventilu (než se dostate?n? otev?e) unikají škvírou mezi ním a sedlem vysokou rychlostí a sedlo z málo odolné litiny se potom rychleji opot?ebí. N?kdo se?izuje v?li ventil? o 0,05 mm v?tší, ovšem nezaru?uji úsp?ch, osobní zkušenost nemám, se?izuji ventily podle p?edpisu výrobce. P?edstih se nedá u tak nízkého kompresního pom?ru optimáln? nastavit, vychází p?íliš velký pro vlastnosti tohoto paliva a protitlak p?i kompresním zdvihu snižuje výkon a zvyšuje spot?ebu.

P?i porovnávání LPG a benzínu dojdeme k zajímavému záv?ru, a to, že LPG je pro vytvo?ení optimální sm?si výrazn? vhodn?jší než benzín. LPG za normální teploty a tlaku je plyn a nemusíme tedy složitou karburací z kapaliny plyn vytvá?et, sta?í pouze snížit tlak LPG. LPG nekondenzuje na st?nách a p?i zm?nách rychlosti proud?ní se urychluje tém?? stejn? rychle jako vzduch, p?i správn? provedené „výrob?“ a jednoduché regulaci p?ívodu plynného LPG do sacího potrubí neexistuje „díra v plynu“, jakýkoliv p?echodový režim se lehce zvládá. Z tohoto d?vodu není nutné p?edeh?ívání sacího potrubí, z hlediska výkonu je lepší p?edeh?ívání vy?adit. Krom? toho má LPG minimální oktanové ?íslo 99 a ?asto dosahuje i 110 (VM), proto se tém?? detonace nevyskytují. Jediným problémov?jším místem je nižší rychlost ho?ení, což ovliv?uje velikost p?edstihu zážehu, který je pro LPG odlišný (v?tší), než pro benzín a u motor? s rozd?lova?em vnáší další komplikaci p?i p?epínání mezi ob?ma palivy. V praxi se to nijak ne?eší, a to je chyba. Vysoké oktanové ?íslo – motory s kompresním pom?rem menším než 9:1 nevyužívají dob?e vlastností paliva, pokud je to u daného motoru reálné (málo najetých kilometr?), doporu?uji zvýšit kompresní pom?r minimáln? na hranici 10:1 a p?ípadn? p?ejít na používání Naturalu 95 s aditivem. Touto úpravou by se m?la zvýšit životnost litinových hlav.
Ovšem velmi zásadní odchylkou je to, že benzín se ješt? v prostoru válce odpa?uje a tak snižuje teplotu st?n a dna pístu, což u plynného LPG již není možné. Proto m?že dojít k poškození motoru z nadm?rného vývoje tepla p?i provozu na LPG ?ast?ji, než je tomu p?i použití jako paliva benzínu.
Pomalejší ho?ení LPG má pozitivní vliv na životnost motoru, nár?st tlaku na 1? oto?ení klikového h?ídele je menší a sou?ásti jsou mén? namáhány rázy, proto má motor tišší chod.
Z hlediska výh?evnosti je na tom LPG výrazn? h??e na jednotku objemu a o n?co málo lépe na jednotku hmotnosti proti benzínu. Z toho vyplývá, že se dá dosáhnout výkonu srovnatelného s benzínem, ale za cenu v?tší spot?eby paliva, a to zhruba o 20 – 25%. Zápalnost sm?si LPG se vzduchem je možná v širším rozsahu sm?rem k chudým sm?sím, ovšem LPG ke svému zapálení pot?ebuje vyšší teplotu jiskry, proto je doporu?eno používat elektronické zapalování minimáln? na technické úrovni Favorita.

Velkou nevýhodou LPG je nemožnost vozit s sebou rezervní zásobu LPG, podobn? jako vozíme kanystry s benzínem. LPG musí být skladována pod tlakem, museli bysme potom mít další tlakovou nádobu a p?e?erpání do hlavní nádrže bez speciálního ?erpadla není možné. Z tohoto d?vodu se p?i p?estavbách vozidel na provoz s LPG ponechává ve funkci karburátor pro provoz na benzín, který se navíc využívá za velmi nízkých teplot ke spoušt?ní motoru. Ovšem karburátor je pro LPG výrazn? omezující prvek a neumožní dosažení maximálního možného výkonu.

Schéma za?ízení LPG (obr. 1), obrázek se zv?tší po kliknutí.

Nejd?íve bych se zmínil o schválených systémech. Nejde o jednotlivé typy pro to které vozidlo, ale spíše o jejich technickou úrove?. Levné systémy pro pohon motorových vozidel na LPG se dovážejí nejvíce z Itálie, Belgie a Nizozemí. Z d?vodu co nejnižší ceny systémy pro motory bez katalyzátoru nemají regulaci sm?si podle skute?ných pot?eb motoru a to je jejich nejv?tší slabinou. Takový systém nedovoluje dosažení maximálního výkonu a minimální spot?eby. V porovnání se slušným karburátorem (LEKR) jsou jako d?tská t?íkolka proti závodnímu bicyklu.

Palivový systém LPG se od benzínového liší v použité nádrži a p?íprav? sm?si místo v jednom za?ízení v za?ízeních dvou (jedno za?ízení vyrobí z kapaliny plyn a druhé ho rozpráší do nasávaného vzduchu).
Nádrž je tlaková nádoba, která musí odpovídat platným normám pro tlakové nádoby, tzn. musí mít válcový nebo kruhový tvar, ob? dna u válcové nádoby musí být vypuklé. Ob? nádrže mají víceú?elový ventil, který zajiš?uje provozní pln?ní do 80% objemu, odb?r LPG z nádrže, stavoznakem ukazuje množství paliva v nádrži; bezpe?nostní pojistka vypouští LPG p?i p?ekro?ení tlaku 2,5 MPa pod vozidlo a další pojistka brání nadm?rnému úniku paliva p?i poruše odb?rného potrubí (max. 6 l/min). Celý ventil je zakrytovaný, tím se odd?luje prostor, kde by se mohl p?i poruše nacházet plyn, od prostoru pro cestující. Vstupní i výstupní p?ívody lze šroubem uzav?ít. Na rozdíl od spolehlivých bezpe?nostních systém? ve ventilu omezovací ventilek pln?ní nádrže bývá ?asto nefunk?ní, p?i nesprávném nato?ení nádrže se m?rný plovák zasekává a ventilek neplní dob?e svoji funkci, ?asto lze naplnit nádrž tém?? na 100% (dokonce mi jeden aktivní ?erpadlá? naplnil 51 litrovou nádrž na 51,3 l – podle ujetých km na nádrž hodnota celkem souhlasila). Pokud okamžit? vyjedu na delší trasu a plyn se okamžit? za?ne spot?ebovávat, celkem se nic nestane, než se LPG v nádrži oh?eje a zvýší se nep?ípustn? tlak, klesající objem vše vyrovná. V zimním období je p?epl?ování mén? nebezpe?né než v lét?, kdy se teplota ve vozidle šplhá do dost vysokých hodnot. Ovšem pln?ní nádrže nad 80% objemu v žádném p?ípad? nelze doporu?it!
Nádrž má omezenou životnost, po jejímž uplynutí se musí provést revize a p?ípadn? vy?adit z provozu. Doba platnosti certifikátu je zapsána p?i montáži do TP.

Schéma zplynova?e BRC (obr. 2), obrázek se zv?tší po kliknutí

Zplynova? (obr. 2) je za?ízení, které vyrábí z tekutého LPG plyn o relativn? konstantním tlaku. Tento plyn je potom nasáván p?es karburátor do sacího potrubí, kde smícháním se vzduchem vytvo?í zápalnou sm?s. Zplynova?e jsou za?ízení velmi jednoduchá a mohou mít jeden, nebo lépe dva stupn?. Dvoustup?ové systémy jsou dokonalejší, p?estože nedosahují dokonalosti karburátoru, vlastn? ani karburátorem v pravém slova smyslu nejsou. Ú?elem zplynova?e je pouze p?etvo?it kapalnou fázi na plynnou o konstantním tlaku a p?ípadn? zabránit úniku plynu do sacího potrubí p?i zhasnutí motoru. Tím jeho funkce kon?í. Pro zajímavost si popíšeme nejvíce rozší?ený zplynova? firmy BRC.
Na obr. 2 je schematicky zobrazen zplynova? a jeho jednotlivé ?ásti. V t?lese jsou t?i komory, každá má svou funkci. V první komo?e membrána ve spolupráci s uzavírací pákou a pružinou slouží jako reduktor tlaku, protože tlak kapalné fáze je velmi vysoký, kolísavý a pro motor nepoužitelný. V reduk?ním ventilu se m?ní kapalná fáze na plynnou, p?i poklesu tlaku p?i odpa?ování LPG se okolnímu prost?edí odnímá zna?né množství tepla (normální fyzikální jev) a ventil má snahu zamrzat. Zamrzání nastane velmi ?asto v chladném období p?i nepovedeném spušt?ní motoru, kdy motor sice nasko?í, ale zase zhasne. Odpa?ení zamrzlého LPG m?že trvat dlouhé minuty, hlavn? za mraz? (za to m?že butan). Z tohoto d?vodu se zplynova? a hlavn? ?ást okolo reduktoru musí vyh?ívat, provádí se chladící kapalinou. Zplynova?i by prosp?lo p?ídavné elektrické vyh?ívání reduk?ního ventilu, aby se dal i za mraz? spolehliv? spustit motor. Reduk?ní ventil vytvo?í tlak plynu asi 70 kPa. Plynná fáze LPG se shromaž?uje v druhé – nejv?tší – komo?e. Zde je umíst?na n?co jako provozní membrána, která je blokována p?i stojícím motoru táhlem z další komory s t?etí membránou malého pr?m?ru. T?etí komora je propojena se sacím potrubím motoru a p?i nastartování vzniklý podtlak v sacím potrubí p?emístí membránu do druhé polohy a odjistí pohyb membrány provozní. Provozní membrána p?es páku uzavírá a v omezeném rozsahu reguluje pr?tok LPG do sacího potrubí. Jako jediná je spojena p?ímo s okolním vzduchem a napomáhá regulaci p?ívodu plynu do sacího potrubí, snížený tlak ze strany plynného LPG ?áste?n? eliminuje pootev?ením výstupního ventilu. (Ovšem o skute?né regulaci mám velmi silné pochybnosti. S od?erpaným plynem z druhé komory klesá tlak a okolní atmosférický tlak stlá?í membránu, tím p?es páku více otvírá plochým ?lenem výstupní otvor – ovšem taková regulace, kde není žádný kuželový ?len je velmi diskutabilní, pokud se regula?ní páka nepohybuje v úzkém pásmu v blízkosti výstupního otvoru). Množství plynu, které je nasáváno do motoru, se reguluje mechanickým ventilem na p?ívodní hadici. Regulace je za provozu nem?nná a to je dalším nedostatkem t?chto jednoduchých systém?. Posledním systémem zplynova?e je elektromagnetický ventil, který slouží podobn? jako syti? na obohacení sm?si p?ed spoušt?ním nebo b?hem n?ho. Propojuje p?ímo komoru druhého stupn? s p?ívodní hadicí do motoru. Ovládá se krátkodob? tla?ítkem u ?idi?e. Zplynova? má ješt? šroub pro regulaci bohatosti p?i volnob?hu, reguluje se p?es pružinu postavení „regula?ní“ páky pracovní membrány. Zabra?uje p?ílišnému otev?ení výstupního otvoru, kdy by mohlo docházet k nadm?rnému obohacování sm?si.

Regula?ní ventil p?ívodu plynného LPG je jednoduchá sou?ást, kde se do trubky, namontované na hadici p?ívodu plynu do motoru, pomocí šroubu zasunuje nebo vysunuje clona omezující pr?tok plynného LPG. Je jasné, že p?i malé rychlosti proud?ní bude procentuální pom?r pr?toku plynu jiný než p?i proud?ní velkém, jde o klasickou clonu v potrubí. Optimálním ?ešením je automatická zm?na pr??ezu v závislosti na podtlaku v sacím potrubí.

Rozprašova?, také ?asto zvaný mixer, slouží k rozprášení LPG do proudícího vzduchu, umis?uje se nad karburátor. V?tšinou jde o hliníkový odlitek rozm?rov? odpovídající umíst?ní na ten ?i onen karburátor, ve kterém je dutina pro p?ívod plynu. Uprost?ed odlitku je kruhový otvor p?im??ené velikosti, p?es který se nasává vzduch do karburátoru a sacího potrubí. Po obvodu otvoru je mnoho malých otvor?, kterými se p?isává LPG do proudícího vzduchu. V principu jde o jednoduchý a nedokonalý difuzor. (Difuzor a jeho princip ?innosti jsem popsal v ?lánku Karburátor.) N?které rozprašova?e mají hlavní otvory dva, každý p?ísluší jedné komo?e karburátoru. Rozprašova? negativn? ovliv?uje ?innost karburátoru na benzín, p?sobí jako clona a zvyšuje podtlak nad karburátorem. To je další nedostatek tohoto za?ízení.
Kdysi se sm?šova?e nepoužívaly a p?ívod plynu byl m?d?nou trubkou, která se zasunula n?kam do hlavních komor karburátoru. Bylo nutné zdlouhav? hledat optimální polohu a hloubku zasunutí. N?kdy takové „parohy“ fungovaly lépe než sm?šova?, n?kdy se s tím ?lov?k nedomluvil. Toto provedení je vhodné v p?ípad?, kdy není dostatek místa nad karburátorem pro umíst?ní originálního sm?šova?e p?i zám?n? karburátor?, které mají jinou výšku.

Krom? t?chto díl? se za?ízení dopl?uje elektroventily pro uzav?ení p?ívodu paliva do karburátoru a LPG do zplynova?e, podle toho, na které palivo momentáln? motor provozujeme. Ovládají se p?epína?em z místa ?idi?e, je možné zav?ít oba dva najednou, z provozních d?vod? nutné p?i p?echodu z benzínu na LPG.

Kde je chyba?

Problémy t?chto systém? by se daly popsat asi následovn?. Nejv?tším problémem je to, že je systém napasován na p?vodní karburátor a p?vodn? se?ízené zapalování. Dalším problémem je nedokonalé ?ízení sm?šovacího pom?ru, trio mixer – regula?ní ventil – pracovní membrána se sice na pohled tvá?í jako dokonalost sama, ale není tomu tak. Výstupní otvor není regulován kuželkou, ale pouze p?ivírán nebo otvírán ploškou na konci páky, což tvo?í regulátor pouze ve velmi malém rozsahu blízko úplného uzav?ení otvoru (regulovat se dá tak maximáln? volnob?h). Vzdálenost zplynova?e od sacího potrubí je také velká, objem propojovací hadice vnáší další zpožd?ní p?i nastavování nových parametr?. Také stav systému p?i brzd?ní motorem je ne?ešený, vlivem maximálního podtlaku v sacím potrubí je pracovní membrána voln? pohyblivá a LPG m?že voln? unikat nad karburátor, kde má po sešlápnutí akcelerátoru snahu se vznítit od horkých zplodin, které se dostávají do sacího potrubí v ur?itém rozsahu otá?ek ve v?tším množství, a následné st?ílení do filtru je ?asto popisovaný jev. Výkon zapalovací soustavy kontaktního typu je na hranici možností, protože LPG má asi o 100 - 150? C vyšší zápalnou teplotu oproti benzínu, zvlášt? ve vyšších otá?kách je energie nedostatek a výkon motoru klesá, zapalování za?íná vynechávat. Absence elektrického vyh?ívání reduk?ního ventilu omezuje starty za mraz?. Poslední nectností je oh?ev plynného LPG ve zplynova?i, chladící kapalina proh?ívá na vysokou teplotu celé hliníkové t?leso zplynova?e, od jeho st?n se velmi ochotn? oh?eje i plynné LPG. Oh?evem se zvýší jeho objem a do motoru se ho nasává mén?, navíc oh?ívá i nasávaný vzduch – dál už to znáte.
Popisovat nutnost vým?n membrán jednou za asi 3 roky nebo po 40 – 50 000 km není asi nutné, každý majitel LPG by to m?l v?d?t z návodu k použití (ztvrdlé membrány nad?lají dost neplechy). Nutnost vým?ny není vada, ale provozní údržba (podobn? jako musíme m?nit olej atd.).

Co s tím m?žeme sami ud?lat (?ešíme Š 120 a 130)?

Nejprve bych cht?l ?íci, že ?lánek neslouží jako návod, ale pouze osv?tluje „jak by to bylo lepší“ a zde uvedené úpravy popisuji tak, aby každý schopný ?lov?k dokázal na vlastní odpov?dnost úpravu provést, v n?kterých p?ípadech (zásahy do p?vodního LPG za?ízení) popisuji pouze princip. Kdo je schopný tuto úpravu na základ? principu ud?lat, tomu nemusím nic dále ?íkat a kdo ne, a? ji ned?lá, protože na to prost? nemá. LPG je velmi nebezpe?né za?ízení v p?ípad? zákrok? neodzkoušených a neschválených. Když n?co dorýpete s karburátorem nebo filtrem vzduchu, celkem se nic nestane, ale jakékoli zásahy do za?ízení LPG nejsou povolené a dokonce byste nem?li provád?t ani vým?nu membrán ve zplynova?i. Na otázky k t?mto princip?m ohledn? n?jakých návod? nebudu odpovídat, pouze na úpravu zapalování a karburátoru. Uv?domte si, že zde nejde o n?jaké odleh?ování setrva?níku nebo snižování hlavy. V?tšina zde uvedených úprav je nelegální a v p?ípad? n?jakého pr?švihu budete (pokud to p?ežijete) trestn? odpov?dni za následky a mohu vám ?íci na 100%, že budete trestn? stíháni minimáln? (možná i za úmyslné) obecné ohrožení, kde nejsou sazby trestu odn?tí svobody zrovna malé (3 – 10 let).

Legáln? nelze, krom? vým?ny zapalovací soustavy za komplet z Favorita a regulace teploty vyh?ívání reduk?ního ventilu, provád?t tém?? nic (trvale nadávat nebo se smí?it s realitou). Mírn? nelegáln? m?žeme upravit karburátor tak, aby se benzínová a LPG ?ást rozd?lila, dále je možné vymyslet regulátor sm?šovacího pom?ru, ale umístit ho až do t?lesa filtru (aby nebyl na o?ích a v p?ípad? net?snosti plyn neunikal mimo sání motoru). Ješt? je možné použít p?ídavné ovládání regula?ního ventilu na hadici, ovšem v?c z hlediska životnosti ventilu (t?snící prvky) zna?n? diskutabilní, hrozí nebezpe?í úniku plynu do motorového prostoru a následný výbuch od jisk?ícího rozd?lova?e. Z tohoto d?vodu bych rad?ji použil originální regula?ní ventil s krokovým motorkem, který se spolu s po?íta?em montuje na vozidla vybavené katalyzátory. Použití tohoto ventilu je schváleno – i když na jiné za?ízení, ale projít na STK by to snad mohlo. Úpln? nelegáln? – motor p?estav?t na plynový vy?azením karburátoru, doplnit regulaci sm?šovacího pom?ru a upravit zplynova? na elektrický oh?ev reduk?ního ventilu. Legalizace takového motoru je sice možná, ale až po provedení p?edepsaných zkoušek státní zkušebnou za po?ádný balík pen?z a pro jednotlivce se nevyplatí.

Vým?na zapalování je legálním krokem, protože jde o schválené za?ízení a stejný induk?ní typ, nikdo nem?že ani pípnout (ovšem nahrazení originálního zapalování ve Favoritu zapalováním kontaktním legáln? možné není!). Protože má Favorit jinou regulaci p?edstihu, vym?níme pružinky za ty z p?vodního rozd?lova?e a se?ídíme odst?edivou regulaci bu? na stavu, nebo stroboskopem na motoru. U podtlakové regulace doporu?uji vyzkoušet ob? komory, jak p?vodní z Favorita, tak stodvacítkovou, protože LPG má vyšší oktanové ?íslo a pomaleji ho?í, p?i ?áste?ném zatížení m?že komora z Favorita pozitivn? ovliv?ovat chování motoru. Zatím jsem to nezkoušel, protože manželka pro nedostatek zkušeností (málo ujetých kilometr?) nedokáže dostate?n? pr?kazn? posoudit rozdíl v chování motoru a já s tím autem prakticky nejezdím, z?stala tam zatím podtlaková komora ze Š 120. Motor (Š 130 bez úprav) výrazn? lépe zastudena startuje a jeho chování ve vyšších otá?kách (dokonce se s karburátorem ze Š 120 vytá?í až k 5 000 ot/min) je lepší. Otázkou je vy?ešení zm?ny základního p?edstihu podle použitého paliva, aby motor na plný výkon p?i provozu na benzín neklepal.

Regulace teploty reduk?ního ventilu (tato úprava nezasahuje do za?ízení LPG a je možné ji provést bez obav) se dá jednoduše dosáhnout použitím ru?n? p?ivíraného ventilu (zav?ít by se úpln? nem?l), nebo použitím termostatu – ovšem kde ho vzít (má obrácenou funkci, než termostat v motoru), to netuším. Ideální ?ešení je ventil, teplotní ?idlo a ?ídící obvod, který bude automaticky teplotu ?ídit. Ovšem nejjednodušším ?ešením je vložení ventilu do p?ívodu chladící kapaliny a po vyzkoušení ješt? rozumn? použitelné teploty nastavit doraz páky ventilu tak, aby sta?ilo n?jakým táhlem jednorázov? seškrtit pr?tok kapaliny p?es sm?šova?. Trvalé seškrcení není vhodné, pro oh?ev zplynova?e p?ed dosažením provozní teploty musí proudit v?tší množství kapaliny, jinak nebude proh?ívání dostate?né (studen?jší kapalina dokáže proh?ívat jen ve v?tším množství – jde o p?estup tepla za ?as, jinak se zplynova? rychleji p?i ?innosti reduk?ního ventilu vychladí). Je možné, že za provozu p?i plném výkonu bude nutné více pootev?ít ventil p?ívodu kapaliny, neškodil by n?jaký teplom?r na p?ístrojové desce.

Úprava karburátoru sestává z odd?lení benzínové ?ásti od ?ásti LPG. V principu jde o relativn? jednoduchou úpravu, ovšem ovlivní nám provoz na benzín. Varianty jsou dv?, jedna rychlá, která se dá zvládnout za jedno odpoledne, druhá vyžaduje vyšší náklady, ale zase má lepší vlastnosti. Krom? p?ípadné úpravy mixeru pro druhou variantu úprava nezasahuje do za?ízení LPG.
1. varianta – princip spo?ívá v ?áste?ném odd?lení obou komor, II komora slouží pouze na LPG, první komora slouží bu? spole?n? s druhou na provoz LPG, nebo samostatn? na nouzový provoz na benzín.
Provoz na benzín – z?stává zachován kompletní systém syti?e, volnob?hu a p?echodový systém, akcelera?ní pumpi?ka, p?ípadn? ekonostat. Motor jde normáln? spustit a provozovat do asi 3 500 ot/min, výše ztrácí výkon nadm?rným škrcením malým difuzorem. Prost? jezdí to tak, jako když se vám neotvírala druhá komora. Kdo má karburátor ze Š 130 nebo T 613, je na tom v tomto p?ípad? lépe, difuzor první komory je v?tší. D?ležité je, že se p?i provozu na benzín musí odpojit otvírání druhé komory, nejlépe pomocí elektromagnetu a zarážky, který sou?asn? s otev?ením elektroventilu pro p?ívod benzínu zablokuje ovládání druhé komory. Pokud by se komora otev?ela, nasaje se ?istý vzduch a výsledná zm?na sm?šovacího pom?ru n?kam na ? = 2 okamžit? motor zastaví.
Provoz na LPG – uzav?e se p?ívod benzínu do druhé komory zaslepením hlavní trysky II. stupn? a trysky volnob?hu II. stupn?. Vymontuje se rozprašova? II. komory, aby zbyte?n? neškrtil pr?tok vzduchu. Kdo má možnost, m?že si na starém nefunk?ním karburátoru vyzkoušet o kolik jde difuzor II. stupn? zv?tšit a pokud možno ud?lat co nejv?tší otvor. Je to nevratná úprava, ale pro LPG není žádný difuzor nutný, tam spíše sta?í jen kus trubky se škrtící klapkou. Dále doporu?uji p?ed?lat ovládání škrtící klapky II. stupn? na mechanické ovládání, protože mne zde nezajímá n?jaké rozprašování nebo p?echodové režimy, LPG je již v plynném stavu a tak je pot?eba ud?lat po?ádnou díru již od za?átku, aby „to tam po?ádn? teklo“. Celkem nezáleží na tom, jak se bude klapka otvírat, jestli hned nebo až po ur?itém otev?ení I. stupn?. Ovšem úprava ovládání klapky II. komory podstatn? zkomplikuje provoz na benzín p?i nutném odpojení II. komory, mechanizmus musí ?ešit i tento problém.
2. varianta – zde se ob? komory úpln? odd?lí, první pouze na benzín a druhá pouze na LPG. Celé ?ešení má výhodu v okamžitém p?echodu z provozu LPG na benzín a naopak, není nutné odpojovat p?ívod paliva do karburátoru (ovšem z praktického hlediska se p?i dlouhodobém provozu na LPG postupn? benzín z plovákové komory odpa?uje a tak nastává ztráta paliva, ovšem za provozu lze již p?i jízd? na LPG otev?ít p?ívod paliva do karburátoru a pozd?jší p?epnutí paliv nastane okamžit?). Zm?ny proti první variant? – popsaná úprava karburátoru se rozší?í o odpojení podtlakové komory ovládání II. stupn? a zaslepení p?ívodu podtlaku k n?mu. Ovládání klapek se musí odd?lit, klapka první komory ovládá provoz na benzín a klapka II. komory ovládá provoz na LPG. Pro ovládání se musí vyrobit speciální mechanizmus, který p?epne ovládání klapek sou?asn? s p?echodem na jiný druh paliva. Mám to vymyšlené, ale pro rozsáhlost to nebudu zve?ej?ovat, každý a? se snaží sám. Ješt? bych doporu?il použít karburátor z T 613 a zv?tšit difuzor II. komory co nejvíce to p?jde a vyrobit mixer pouze nad druhou komoru. Celé za?ízení je složit?jší a dražší než 1. varianta a vyvstává otázka, o kolik je provozn? lepší proti výraznému rozdílu v cen?. Ovšem pro následující regulaci sm?šovacího pom?ru je toto za?ízení velmi vhodné.

Další pokusem o zdokonalení je regulace sm?šovacího pom?ru LPG a vzduchu. Celé za?ízení je v p?vodním provedení velmi nedokonalé a o sm?šovacím pom?ru v celém rozsahu otá?ek mám docela oprávn?né pochybnosti. Když jsem se?ídil šroubem regula?ního ventilu sm?s tak, že motor slušn? jel n?kde nad 2 000 ot/min a m?l tzv. normální spot?ebu (pod 10 l/100 km jsem se ve m?st? nikdy nedostal, ovšem zrovna úsporn? jsem nejezdil), motor do 2 000 ot/min odmítl akcelerovat a v?bec n?jak rozumn? jet. P?i obohacení motor do 2 000 ot/min naopak jel velmi dob?e, ale nad 3 000 ot/min byl velmi líný, do kopce netáhl a spot?eba ve m?st? byla okolo 12,5 l/100 km (mimo obce jsem jezdil velmi málo a tak spot?ebu neznám). P?ipisuji to hlavn? mixeru, který funguje podobn? jako jednoduchý difuzor, kdy p?i malých pr?to?ných rychlostech je podtlak procentuáln? menší, než p?i pr?tocích velkých. Proto obohacení pro nízké otá?ky zp?sobovalo nadm?rné obohacení ve vyšších otá?kách a následný pokles výkonu se zv?tšením spot?eby. Každopádn? taková regulace je v?c náro?ná na první se?ízení, pro zjednodušení doporu?uji použít p?i odla?ování lambda sondu.
Z tohoto d?vodu by se na základ? podtlaku v sacím potrubí m?l p?ívod LPG regulovat. Podtlak by se m?l odebírat v míst? nejv?tšího zúžení difuzoru, podobn? jak je tomu p?i ovládání klapky II. stupn?, protože ale podtlak není lineárn? závislý na pr?toku vzduchu, je nutná ur?itá korekce, která by se ?ešila tvarem regula?ního prvku. Problémem je použití dvoustup?ových karburátor?, kdy podtlak v obou komorách kolísá podle stupn? otev?ení škrtících klapek obou komor. V tom p?ípad? by se musel použít princip p?ímého m??ení množství nasávaného vzduchu, n?jaká výkyvná klapka (podobn? jako v Jetronicu), od které by se p?ímo reguloval p?ívod LPG. Nebo použít variantu 2 úpravy karburátoru, kde již máme p?ívodní kanál podtlaku z difuzoru vyveden, pouze zaslepíme výstup kanálu do I. komory. V uvedeném p?ípad? p?íliš nezv?tšujeme difuzor, jinak by dostate?ný podtlak nemusel vzniknout, spíše použijeme sériový karburátor z T 613. Regula?ní element doporu?uji umístit až t?sn? u karburátoru, aby byl schován v t?lese filtru, p?i p?ípadné net?snosti se uniklý LPG nasaje do motoru a nic se nestane. P?i sešlápnutém akcelerátoru nad 85% je vhodné obohatit sm?s, pomocí n?jakého táhla ovlivnit regula?ní prvek.
Pro pokro?ilé je možné použít regula?ní ventil s krokovým motorkem a na základ? otá?ek a polohy škrtící klapky (nebo p?ímo podtlaku v difuzoru) pomocí ?P nastavovat množství LPG. Op?t doporu?uji nejprve vše vyladit pomocí lambda sondy a akcelerace a plný výkon p?im??en? obohatit (což ?P zvládne lépe než mechanika). Použití originálního regula?ního ventilu s krokovým motorkem vše velmi zjednoduší.

Elektrické vyh?ívání reduk?ního ventilu ve zplynova?i je dopl?kové za?ízení umož?ující starty na LPG i za vysokých mraz? a není tedy pro provoz nezbytn? nutné. Je ho možné ?ešit dv?ma zp?soby: p?ímo pomocí topných element? umíst?ných na vhodném míst? ve zplynova?i, nebo nep?ímo pomocí zvláštního vodního okruhu, kde samostatný systém s co nejmenším objemem kapaliny a vlastním ?erpadlem bude vyh?ívat – po p?epnutí okruh? – zplynova? stejným zp?sobem, jako kapalina z hlavního chladícího okruhu motoru. První varianta znamená nepovolený zásah do zplynova?e (topné elementy umíst?né na povrchu nejsou pravé o?echové, oh?ívají celou hmotu zplynova?e a vše trvá neskute?n? dlouho, je také zapot?ebí daleko v?tší p?íkon, dotyk mezi topnými ?lánky a hliníkovým t?lesem je nedokonalý), protože nejlepší variantou je umíst?ní topných prvk? p?ímo dovnit? reduk?ního ventilu. Zde nastává problém s dokonalostí ut?sn?ní p?ívodních kabel? proti úniku LPG. P?i poruše topného elementu je možný výskyt jisk?ení a to by asi nikdo necht?l riskovat i když není p?ítomný vzduch a sám se sebou plyn ho?et nebude. Pokud bych ?ešil zplynova? jako novou konstrukci, odd?lil bych ho od ostatních systém?, tepeln? izoloval a elektrické vyh?ívání umístil z vn?jší strany ventilu, kde nem?že dojít ke styku s LPG. Malý rozm?r a tepelná izolace by zaru?ovala nomináln? malý p?íkon a rychlé vyh?átí na rozumnou teplotu v jednotkách sekund. Termostat by automaticky elektriku vypnul a zapojil do funkce kapalinu z chladícího okruhu. Další ?ásti zplynova?e by se ni?ím neoh?ívaly a tak by teplota plynu byla nízká. Ur?itým problémem by bylo nadm?rné ochlazování plynného LPG po startu za velkých mraz?, kdy by v druhé ?ásti vymrzlého zplynova?e mohl butan op?t zamrzat, než by se t?leso oh?álo sálajícím teplem od motoru.

Vst?ikování LPG:

Vst?ikování m?žeme rozd?lit na vst?ikování plynného a kapalného LPG.
Vst?ikování plynného LPG je relativn? jednoduchá záležitost, zplynova? menších rozm?r? vyrobí plynný LPG, který se vede ke vst?ikovacím tryskám obdobné konstrukce, jako se používají pro vst?ikování benzínu. ?ídící jednotka se použije p?ídavná, která po úprav? programu p?vodní jednotky s touto komunikuje a tak je možný automatický provoz na ob? paliva, aniž o tom ?idi? ví. V?tšinou se provede start na benzín a po proh?átí na ur?itou teplotu se plynule p?ejde na vst?ikování LPG s nastavením nových dat p?edstihu atd. Výkon motoru poklesne minimáln? v porovnání s výkonem motoru p?i provozu na benzín, spot?eba je o nižší proti nevst?ikovým systém?m LPG. Tyto systémy jsou ovšem výrazn? dražší než pro karburátorové motory a montují se pouze na vozidla se vst?ikováním. Provedení ?ídících jednotek se liší podle výrobce za?ízení, pokud je vst?ikování LPG vyvinuto výrobcem vozidla a montováno již ve výrobním závod?, ?ídící jednotka je jen jedna a ovládá ob? za?ízení. P?echod z jednoho paliva na druhé ?eší ?J bez zásahu ?idi?e, v?tšinou se provádí start studeného motoru na benzín a po dosažení provozní teploty se automaticky p?epne na LPG.
Vst?ikování kapalného LPG má jednu velkou výhodu – p?i vst?íknutí kapalného LPG do sacího potrubí dojde vlivem odpa?ení k silnému ochlazení proudícího vzduchu se všemi pozitivními vlivy na pln?ní motoru. Není zapot?ebí zplynova?, protože však tlak v nádrži siln? kolísá se snižujícím se množství paliva v nádrži, systém se musí vybavit p?ídavným ?erpadlem, které s pomocí reduk?ního ventilu zajistí konstantní tlak LPG. Vst?ikovací trysky musí být vyh?ívané proti p?ípadnému zamrzání výstupních otvor?. ?erpadlo je vhodné umístit do palivové nádrže. Takový systém se musí doplnit dalšími bezpe?nostními prvky a tak cena tohoto za?ízení stoupne. Z t?chto d?vod? se vst?ikování kapalného LPG nerozší?ilo, majitelé vozidel, kte?í cht?jí používat LPG, jsou k tomu vedeni snahou o nízké provozní náklady, ke kterým pat?í i po?izovací cena za?ízení. Proto sáhnou po co nejlevn?jším provedení s v?domím (spíše nev?domím, protože málokdo zná všechny možnosti, které provoz na LPG nabízí), že to nebude zrovna optimální, ale hlavn? je za?ízení za babku.

Emise p?i provozu na LPG:

Zkrácen? – CO a HCx jsou normáln? proti benzínu nižší (LPG obsahuje menší podíl vyšších uhlovodík?), ale tvorba NOx, které zp?sobují smog, je obecn? vyšší. Není pravdou, že provoz na LPG je neškodný, ur?ité množství škodlivin se vytvá?í p?i spalování vždy. Je rozdíl p?i spalování na vzduchu a spalování pod tlakem, v druhém p?ípad? se dosahuje vyšších teplot a tím vyšší produkce jedovatých zplodin. P?i použití ?ízeného katalyzátoru jsou výsledné zplodiny stejné jako u benzínu, p?i provozu bez katalyzátoru p?i optimáln? se?ízeném motoru jsou emise motoru na LPG jako celek nižší, než p?i provozu na benzín. Ovšem pokud nebude motor správn? se?ízený, emise se zvýší nad úrove? motoru benzínového. Údaje b?žných analyzátor? jsou kalibrované na benzín a také m?rné komory jsou tomu p?izp?sobeny, proto pro p?esné ur?ení množství škodlivin p?i spalování LPG je nutný p?epo?et, zvláš? p?i ur?ování HCx. Vzhledem k celkem dost vysoké hranici t?chto škodlivin pro karburátorové motory bez katalyzátoru se není ?eho obávat, do t?chto hodnot se vejdeme s LPG vždy lépe, než s benzínem. Ovšem v?bec nejd?ležit?jší v?cí je výrazn? nižší obsah síry proti benzínu, která zp?sobuje tzv. kyselé dešt?, které se siln? podepsaly na stav našich lesních porost? v Krušných horách i jinde.
M??ení emisí – pro oficiální stanici m??ení emisí motor? na alternativní paliva musí být zvláštní povolení a tak nelze jet kamkoliv, kam jsme jezdili s benzínovými motory p?edtím. Protože se provádí m??ení dvou paliv a tedy dvakrát, je i poplatek dvojnásobný, n?kde dávají asi 100 – 150 K? slevu. P?i STK kontrolují použití originálních díl?, hlavn? p?ívodní hadice mezi zplynova?em a karburátorem musí mít správné ozna?ení.

Historie:

V dobách totalitního režimu bylo n?kolik tajných státních úkol?, které m?ly za úkol vytvo?it funk?ní a provozn? optimalizované za?ízení pro provoz na LPG, a to i p?esto, že propan – butanu bylo neustále nedostatek, protože se propan tajn? vyvážel (bez v?domí moskevských soudruh?) do kapitalistické ciziny a takto byly získávány tolik chyb?jící tvrdé valuty. Nedostatkové bylo (krom? vody a práce) tém?? vše a tak se celkem nikdo nedivil. Nejvíce se tla?ilo na p?echod nesmrtelných Š 1203 na provoz LPG pro jejich vysokou spot?ebu a také proto, že byly provozovány tém?? výhradn? v podnikové sfé?e a tím byla zajišt?na p?im??ená pé?e a kontrola. Systém? velmi životaschopných bylo vyvinuto n?kolik, za zmínku stojí provedené sm?šova?e s prom?nným difuzorem, kdy byla klapka ve speciáln? vytvarovaném potrubí proudícím vzduchem vychylována a p?ímo ovládala jehlový ventil, který reguloval p?ívod LPG. Nejv?tším problémem všech tehdejších vývojových vzork? byla malá ?istota tehdejšího topného propan – butanu. Bohužel ani jeden z t?chto systém? se do praxe nedostal, po roce 1989 se výroby nikdo neujal (p?íprava výroby za?ízení a schvalovací procedury jsou nákladné a nedostatek volného kapitálu moc šancí p?ípadným našim výrobc?m nedával, zvláš? když nebylo jasné, jestli se u nás provoz na LPG povolí) a te? platíme peníze za nedokonalé zahrani?ní výrobky.

Praxe:

Za?ízení celkem nevyžaduje žádnou zvláštní pé?i. Jednou za ?as (5 000 km) by se m?l zplynova? odkalit, v?tšina typ? má v nejnižším míst? n?jaký šroub, který slouží jako zátka otvoru pro m??ení tlaku pro kontrolu reduk?ního ventilu. Po vyšroubování vyte?e olejovitá hmota, která n?kdy dost siln? páchne a napadá lak vozidla. (Pokud je této látky nadm?rné množství, zm??te ?erpací stanici, jezdíte na topný propan – butan.) Odkalování je jediná zákonn? povolená servisní ?innost, kterou m?že provád?t majitel vozidla, všechny ostatní ?innosti m?že provád?t pouze specializovaná firma s p?íslušnými povoleními. Zhruba po t?ech letech nebo 50 000 km se m?ní všechny membrány ve zplynova?i a filtr v elmag. ventilu (hlavn? p?edtím nezapome?te zav?ít ventil na nádrži). Správn? byste nem?li do za?ízení zasahovat, ale známe se, že ano. Membrány se kupují jako sada se všemi t?sn?ními, která mají pro LPG zpravidla zelenou barvu (je to normální Viton, jen n?jak jinak modifikovaný a barva slouží ke kontrole proti zám?n? za nevhodné EPDM). T?sn?ní vym??te také, zaplatili jste ho tak jako tak. Zákon p?edepisuje 1x ro?n? kontrolu t?snosti a stavu za?ízení autorizovanou opravnou, kontrola se zapisuje do TP vozidla.
Se?ízení: v?tšinou sta?í tento postup – zah?átý motor na benzín p?epneme na LPG, šroubem p?ídavného vzduchu na karburátoru a se?izovacím šroubem bohatosti na zplynova?i hledáme polohu, kdy motor má pat?i?né otá?ky a b?ží pravideln?, dalším zašroubováním by se m?l motor ihned zakuckat (jestli máte obstojn? se?ízený volnob?h z emisí, nechte vše p?i starém). N?které motory cht?jí na volnob?h vyšší otá?ky, hodnota 1000 ot/min není nic nezvyklého. Pokud se šroub p?ídavného vzduchu musel výrazn? vyšroubovat a rozhodil nám volnob?h na benzín, je t?eba vyzkoušet nastavení šroubu na p?ívodní hadici. N?kdy se motor dost nastavení brání a pom?že pouze pootev?ení syti?e (EDSR, SEDR – u LEKRu nevhodné), aby motor na volnob?h v?bec n?jak fungoval, v?tšinou to zna?í špatný technický stav karburátoru. Potom se nastavuje bohatost pro jízdu. V?tšinou posta?í hledat postupným zašroubováváním regula?ního šroubu (po 1/4 nebo 1/8 otá?ky) na hadici polohu, kdy motor p?estane normáln? jet, r?zn? vynechává. Pak sta?í o 1/4 otá?ky ventil otev?ít a je to (platí, že korekce šroubem se má d?lat vždy jen o malý úhel a postupn? tak najít optimální polohu). Optimální se?ízení je takové, kdy motor do kopce táhne zhruba stejn? jako benzín, p?i seškrcení regula?ního ventilu se okamžit? tah motoru zhorší, spot?eba by nem?la stoupnout o více než 20% proti provozu na benzín. V?tší otev?ení sice ?áste?n? zvýší výkon, ale zvedne se i spot?eba v?etn? emisí. Kdo máte možnost použít vyh?ívanou lambda sondu, sta?í ji vsunout co nejvíce do výfuku a na základ? výstupního signálu najít n?jaký základní bod, od kterého se odvodí další. Osobn? jsem to nezkoušel, ale n?kdo se mi o tom p?es e – mail zmi?oval, že takto dosáhl celkem slušného úsp?chu. Výfuk nesmí být d?ravý nebo net?sný, jinak se p?isává vzduch a výsledek není správný.
Benzínový systém – v nádrži by m?lo vždy z?stat n?jaké palivo a palivové ?erpadlo by m?lo být zaplaveno benzínem. Pryžové ?ásti za sucha stárnou rychleji než p?i zaplavení a tak se ?asto stává, že p?i dlouhodobém provozu na LPG po natankování benzínu za?ne být benzín cítit. V tom p?ípad? nám nezbývá než vym?nit pryžové ?ásti. Pokud pracuje ?erpadlo nasucho, pohyb ventilk? není tlumen palivem a tak v?tšinou pozbudou své funkce a ?erpadlo se stane nefunk?ní. P?i zaplavení palivem se ?erpadlo dostane do stavu, kdy se natlakuje výtla?ná hadice a membrána se p?estane pohybovat, ?erpadlo se tedy zaplavením šet?í.
P?isávání teplého vzduchu od motoru je pro LPG nevhodné, proto je možné teplé sání zrušit, aspo? se to ?asto v literatu?e doporu?uje. U Š 742 se demontuje i termostatický ventil s klapkou a zaslepí se otvor p?ívodu teplého vzduchu. Ovšem úprava má význam pouze po dobu, než se vyh?eje motorový prostor, protože potom je klapka stejn? trvale otev?ená pro studený vzduch (možné zkontrolovat po vyjmutí p?ívodní hadice teplého vzduchu). Demontáž mechanizmu ?áste?n? zhorší funkci studeného motoru p?i provozu na benzín.
Sví?ky – b?žné Brisky vlivem p?sobení odlišných a chemicky agresivn?jších zplodin ztrácejí své vlastnosti asi po 8 000 km, sví?ky se st?íbrnou elektrodou vydrží asi 15 000 km. Zkušenosti se st?íbrnými sví?kami z Brisku se liší, n?komu fungují dob?e, n?kdo je vyhodil po 2 000 km (auto prý po?ádn? nejelo). N?kdo doporu?uje zmenšit vzdálenost elektrod na 0,55 mm, n?kdo naopak zv?tšit na 0,8 mm, každý motor se chová jinak a tak je vzdálenost elektrod vhodné nejprve vyzkoušet. Já jsem nechával obligátních 0,7 mm a nem?l jsem problémy. Velmi ?asto se používá o ?íslo teplejší sví?ka, která by m?la pomoci p?i provozu s kontaktním zapalováním. Teplejší sví?ka má vyšší provozní teplotu a tak se sm?s v blízkosti elektrod sví?ky více oh?eje, energie na zapálení potom klesne. Jakmile za?ne motor vynechávat i teplý ve všech výkonových režimech, je už tém?? pozd? na vým?nu sví?ek. Takový provoz navíc ni?í vn kabely (fyzikáln? nedovedu vysv?tlit pro?, ale je tomu tak) a doporu?uji kabely vym?nit také. Nic se nezkazí, když se každou 3. – 4. vým?nu sví?ek vym?ní i vn kabely. Tesla Blatná vyrábí speciální kabely pro plynové motory (jak LPG tak CNG), pro škodovky od Š 105 až po Felicii 1,3 BMM, také pro Š 1203 a Lady 2101 - 07, liší se objednacím ?íslem a délkami kabel?. Jde o silikonové provedení pro vyšší teploty, víc mi doty?ný ?loví?ek z konstrukce Tesly Blatná nedokázal ?íci. Pro Š 742 má obj. ?. 3WN 193 69.35, cenu 187,- K? bez DPH. Zasílají na dobírku (vysoké poštovné 120 ,- K?), nebo jsou k dispozici u jejich zástupc? nebo velkoobchodech autodíl? (nap?. v Praze v Sarajevské, prodávají i maloodb?ratel?m). Co doporu?uji každému, je vym?nit kontaktní zapalování za zapalování z Favorita s upravením odst?edivé regulace, podtlakovou regulaci m?žeme zkusit ponechat p?vodní (p?i ?áste?ném zatížení bude p?edstih výrazn? v?tší, což m?že mít pozitivní vliv na spalování), nebo zkusit použít komoru ze Š 105 – 130, montáž je fyzicky možná, sta?í p?ihnout táhlo.
Motorové oleje ve styku s LPG a jeho zplodinami rychleji ztrácejí své vlastnosti a je vhodné zkrátit jejich vým?nné lh?ty. Zplodiny i nesho?elé LPG se v??i oleji chová výrazn? agresivn?ji, než benzín, úsady takto vznikající mají jiný charakter než klasický karbon a velmi obtížn? se rozpoušt?jí. Speciáln? vyráb?né oleje pouze pro plynové motory tuzemské výroby (Mogul) jsou vhodné do starých konstrukcí stacionárních motor? s nízkým m?rným výkonem, kde se jako palivo používá bioplyn, svítiplyn a podobn?, výkonnostní klasifikace t?chto olej? je horší než u Super Mogulu a proto je nepovažuji za vhodné u vozidlových motor? používat (potvrzeno i dotazem u odborník? na tribotechniku). Nejlepším typem oleje pro LPG motory je nyní polosyntetika, doporu?uje se zkrátit vým?nnou lh?tu asi o 1/3. Minerální oleje by se pro LPG v?bec používat nem?ly, pokud na nich není p?ímo napsáno, že jsou pro LPG ur?eny (zatím jsem žádný takový na trhu nevid?l). Syntetické a polosyntetické oleje se vyráb?jí i pro provoz na alternativní paliva v?etn? alkoholových, ovšem ne všechny, v?tší sv?toví výrobci mají jeden až dva typy olej? takto specializované a vždy je takto ozna?ují v?etn? doporu?ené vým?nné lh?ty. Ne že by normální oleje nemazaly, mažou velmi dlouho, ale ztrácí se jejich ?istící schopnost a motor se více zanáší úsadami, které se chemicky velmi t?žce odstra?ují. Také se narušuje složení jejich aditiv a olej už nedosahuje takové výkonnostní t?ídy, kterou m?l p?vodn?, životnost motoru klesá.
Spoušt?ní motoru na LPG – velmi diskutabilní v?c, každý motor chytá jinak. Správn? by m?l chytit bez sešlápnutí akcelerátoru a bez obohacování, ale vždy to nemusí platit. Sešlápnutí akcelerátoru totiž sníží podtlak v sacím potrubí a t?etí komora se neaktivuje, provozní membrána je dále zablokovaná a plyn se nedostane do motoru. Proto se používá elektrický ventil (syti?), který pustí obtokem plyn do p?ívodní hadice. (Paradoxem je, že mi jeden z LPG motor? zase bez plného sešlápnutí akcelerátoru v?bec necht?l chytit. Takže n?jaké p?esné rady v tomto ohledu neposkytnu. Každopádn? je motor na LPG citliv?jší na spoušt?cí otá?ky a energii jiskry.) Jakmile ale studený motor nasko?í, je nutné pootev?ít škrtící klapku nebo aspo? otev?ít benzínový syti? (platí pro EDSR a SEDR), aby se motor udržel v chodu. Hlavn? si uv?domte jednu v?c: motor na LPG jede velmi dob?e i ve studeném stavu a tak ?asto svádí k v?tšímu zat?žování motoru p?ed dosažením provozní teploty, tím se snižuje jeho životnost.
Správn? provozovaný a se?ízený motor na LPG p?ináší úsporu náklad? na palivo okolo 40%, záleží na cen? LPG v jednotlivých regionech.

CNG (Compressed Natural Gas):

Tímto termínem se ozna?uje zemní plyn, jde prakticky o ?istý metan CH4. Rozdílem proti LPG je praktická nemožnost zkapaln?ní (jde to, ale postup je velmi nákladný, bod varu -162? C) a tak se ve vozidlech skladuje pod vysokým tlakem okolo 20 MPa (200 bar). Všechny ventily a další prvky musí být jinak konstruovány a nároky na jejich provedení jsou výrazn? vyšší, cena za?ízení pro vozidla se pohybuje okolo 40 000 K?. CNG nezapáchá a tak je nutné provád?t p?i výrob? dodate?nou úpravu pro zvýšení zápachu, který je významným bezpe?nostním prvkem, protože okamžit? signalizuje net?snost systému. CNG produkuje mén? CO2 – asi o 25%, ostatní sledované složky jsou na tom podobn? jako LPG. Rozdílné složení CNG a benzínu komplikuje dodržení limit? jedovatých zplodin p?i použití p?edepsaného katalyzátoru, jejich snížení katalyzátorem na bázi platiny a rhodia, který vyhovuje pro benzín, není pro CNG dostate?n? ú?inné a proto katalyzátor musí obsahovat také palladium. Cena CNG je proti LPG nižší a tolik se nem?ní, smlouvy o dodávkách zemního plynu se uzavírají na dlouhá období, minimáln? 1 rok. P?i správném se?ízení se uspo?í b?žn? asi 55 – 60% náklad? proti benzínu, p?i zvýšení cen ropy jde úspora k hranici 70%. Pokles výkonu je vyšší než u LPG (výkon klesá až o 15%) a dá se zlepšit pouze úplnou p?estavbou pro výhradní provoz na CNG, kdy se zvýší kompresní pom?r (CNG má oktanové ?íslo 140) a provedou se další úpravy. Spot?eba se udává v m3 a v?tšinou odpovídá 1 dm3 benzínu = 1 m3 CNG. Složení CNG je také normalizováno.
U CNG odpadá zplynova?, protože CNG je již v plynném stavu, ovšem musí mít kvalitní reduk?ní ventil, tlak tém?? 20 MPa je prakticky nepoužitelný. CNG p?sobí mén? negativn? na olej v motoru, než LPG. Nejv?tším problémem je zapalování, protože zápalná teplota je asi o 300? C vyšší než u benzínu, kontaktní zapalování je zde zcela bez úsp?chu a i b?žná elektronická zapalování jsou blízko své výkonové hranice.
Pln?ní nádrže je zdlouhavé, napln?ní tlakové nádoby trvá p?es 5 minut. Dalším problémem je pouze n?kolik ve?ejn? p?ístupných ?erpadel na území celé republiky, rozvoj se dá o?ekávat až po zvýšení po?tu p?estav?ných vozidel.

Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz