|
|
13. ledna 2003
Obecné rozumyshrnuté praktické informace
Jelikož jsem si podle příchozích mailů všiml, že mnozí z vás neznají
obecné postupy a servisní intervaly, které by měl každý motorista znát,
zkusím teď co nejjednodušeji bez dlouhého vysvětlování něco z toho popsat.
Článek je převážně zaměřen na Š 105 – 130, 135, 136.
Podle zákona musí být každý výrobek prodávaný ve veřejné obchodní síti
opatřen českým návodem. Pokud si něco chcete koupit (a zrovna jazyky moc
neovládáte) a nemá to český návod, vhoďte to prodavači na hlavu. Některé
přípravky jsou citlivé na přesné dodržení postupu při použití a pokud ho
neznáte, můžete si něco i dost drahého zničit. Kromě toho může jít o nějakou
levárnu á-la Tchaj-wan, výrobek sice vypadá stejně, ale vlastnosti nemusí
být vůbec podle představ.
A čtěte návody, do školy jste snad chodili. A také se u všeho snažte
přemýšlet.
Praktické rady:
• Závity šroubů před montáží natřít tukem, olejem nebo u podvozků Rezistinem
Car. Na výfukovém potrubí používat měděné a nerezové matice, nebo závit
potřít grafitem. Pokud možno používat průchozí šrouby, při zareznutí se
prostě utrhne a nahradí novým.
• Kromě některých šroubů na motoru používáme vždy pružné a případně
ploché podložky, nebo pojišťujeme kontramaticí. Pružná podložka patří mezi
hlavu šroubu a plochou podložku (nebo matici a podložku). Samojistící matice
s plastovou vložkou jsou určené na jedno použití, při opakovaném použití
není zaručena funkce. Nevhodné na výfukové potrubí.
• Není od věci při větší opravě na spodku vozidla všechny nové šrouby
přestříkat nějakým Tlumex plastem nebo podobným přípravkem. Zabrání se
přístupu slané vlhkosti k závitům.
• Silikonový olej se nesmí dostat na skla, nelze ho běžnými přípravky
dostat dolů. Jediný tuzemský přípravek byl Venedin od Velvany, už jsem
ho dlouho neviděl. Existují i zahraniční přípravky, ale jejich názvy neposloužím.
• Okna nikdy nečistíme nasucho, prach na skle obsahuje i částice křemene,
které nám vesele sklo poškrábou. Skla je nutno pravidelně čistit i z vnitřní
strany, i když v autě nekouříte tak smog z ovzduší při ofukování skel na
nich vytvoří povlak, který omezuje průhlednost a při určitém úhlu dopadu
slunečních paprsků vytvoří „mléčné sklo“, přes které není vidět.
• Mám dobré zkušenosti s přípravkem Flash – off, případně jeho ekvivalentem
od Sheronu, který po nanesení na skla (hlavně důkladně přečti návod) vytvoří
vodoodpudivý povrch, za deště lze jet jen na cyklovač a i celkově je průhlednost
vyšší. V zimě zase ulehčuje odstranění námrazy, led tak pevně na sklo nepřilne.
Při prvním použití naneste po vyleštění první vrstvy ještě jednu stejným
způsobem. Nátěr je nutné asi po 3 týdnech obnovovat a vadí mu lihové nemrznoucí
směsi do ostřikovačů, rychleji se vrstva „umyje“. Natírám i všechny světlomety,
méně se špiní. Pozor, nenatírat na vnitřní strany oken.
• Při umývání auta nešetříme vodou, prach a bláto se musí pořádně odmočit,
jinak při použití houby se škrábe lak. Na opláchnutí od šamponu je zapotřebí
150 až 200 l vody, jinak se šampon úplně neodstraní a při následném použití
leštěnky dělá špatně odstranitelné šmouhy. Pokud auto umýváte často, není
od věci používat šampon kombinovaný s leštěnkou, máte méně práce.
• Kontrolu a huštění pneumatik provádíme vždy před jízdou „za studena“.
Jízdou se pneumatika ohřeje a tlak se zvýší asi o 30 kPa, u podhuštěných
více. V zimním období hustíme na horní povolené hranici. Nezapomeňte, že
při výrazném poklesu nebo vzestupu okolní teploty se změní tlak v pneumatice
a je nutné provést korekci. „Zázračné“ plyny na huštění pneumatik sice
zabezpečí minimální únik tlaku, ale teplotně se chovají stejně jako obyčejný
vzduch. Rezervu hustíme aspoň na 280 kPa (nebojte se, nepraskne), v případě
použití je lepší vzduch odpustit, než někde v plískanici ručně dohušťovat.
• Mazací spreje – WD 40 slouží hlavně k uvolňování zaseklých mechanizmů
a případně zarezlých šroubů, odstraňování vodního kamene, odstraňování
vlhkosti apod. Jenže dlouhodobé mazací schopnosti mu chybí. Silikonový
olej je na tom ještě hůře, ale zase je nehořlavý a vydrží vysoké teploty,
odpuzuje vodu. Jako mazací spreje lze použít různé s molybdensulfidem,
grafitem, teflonem. Konkor je vynikající konzervační olej pokud chcete
nějaké díly dlouhodobě skladovat pod střechou.
• „Elektrikářské“ spreje – Kontaktol, Kontox 5 (slaboproudý), Kontox
10 (silnoproudý), případně zahraniční. V elektrikářské praxi příliš oblíbené
nejsou, hlavně Kontaktol. Slušně páchne a kontakty jím ošetřené se po určité
době přestanou chovat předpisově, olej v Kontaktolu obsažený se při styku
s elektrickým obloukem nějak rozkládá a vytváří „cosi“, co nemá. Ovšem
jako odstraňovače oxidace fungují dobře a v některých případech jsou jediná
záchrana.
• V autoelektrice se jako vodiče používají tzv. lanka, neboli vodiče
vytvořené z mnoha tenkých měděných a na měkko vyžíhaných drátků. Jejich
předností je značná ohebnost, netrpí tak při otřesech auta. Jenže je problém
je připevnit „pod šroubek“. Původně používané ocínování dnes ustupuje použitím
nasouvacích koncovek (trubička z pokoveného plechu), které se speciálními
kleštěmi na kabel nalisují. Lze si pomoci i obyčejnými kombinačkami. Já
osobně cínování používám jen v krajních případech a převážně na očka nebo
vidličky, jinak pouze na slabé vodiče, kterými protéká jen zanedbatelný
proud. Cín má větší odpor než měď a průchodem velkého proudu na něm vzniká
značný úbytek napětí (utažení šroubem také nevytváří dokonalý spoj), který
způsobuje jeho ohřev, ten opět zvýší odpor atd., až nakonec cín vyteče
a máme po spoji (případně spoj vyhoří). U oček k tomuto jevu nedochází,
protože šroub nepůsobí na vrstvu cínu, ale na velkou plochu očka a tak
se dokáže mnoho tepla ze spoje odvést. Pravidelně proto kontrolujte dotažení
všech spojů na pojistkové skřínce.
• Dotahování pocínovaných spojů (a hlavně hliníkových drátů) – nově
pocínovaný necháme hlavně vychladnout. Potom provedeme utažení přiměřenou
silou a spoj opět povolíme a ihned znovu utáhneme. Všimněte si rozdílu
v odporu utahování – nejdříve jde jakoby spoj utahovat donekonečna, podruhé
má najednou „doraz“. Takto lze utahovat všechny spoje, i měděné. Očka a
vidličky tento postup nepotřebují, ovšem není marné použít pružnou a plochou
podložku proti uvolňování v provozu.
• Zámky dveří je nutno jedenkrát ročně (v zimě je pozdě) demontovat
a vymýt v petroleji a namazat nějakým tukem odpuzujícím vodu, doporučují
se lithné tuky (LV 2-3 atd.). V zimě potom bez problémů odemkneme dveře.
Pokud jsme to nestihli, nouzově pomůže celý mechanizmus postříkat WD 40,
který odpuzuje vodu způsobující zamrzání a částečně naředí ztuhlý tuk.
Vložky zámků mažeme grafitem. Odmrazovací spreje a podobné přípravky nenecháváme
v autě, tam nám pak nebudou nic platné. Na trhu je i speciální mazací a
odmrazovací přípravek na vložky typu FAB, funguje dobře!
• Pryžové těsnění dveří se na zimu potře glycerínem, nebo opakovaně
natíráme koncentrovaným Glacidetem, dveře nepřimrznou.
Žárovky:
Žárovky vždy osazujeme podle předpisu výrobce (platí pro škodovky):
• koncová světla – 5W
• brzdová světla – 21 W
• směrová světla – 21W, 4W u bočních na předních blatnících
• zadní mlhovka a zpátečka – 21W
• přední obrysová – 4 W
• hlavní světlomety – většinou H4 60/55W, novější typy mají H7
• přídavné světlomety, přední mlhovky – H3 nebo H1 (podle typu a výrobce,
bývá to na nich napsáno)
• přístrojová deska – 2W (nebo bezpaticové 1,2W)
• osvětlení kabiny – sufit 5W, někdy 10W
Pokud má někdo ještě paraboly určené pro klasické žárovky 45/40W, vyrábí
se do nich halogenové žárovky R2. Skla žárovek časem černají a tak je vhodné
po 2 – 3 letech provést výměnu, přestože ještě svítí. Týká se také H4.
Protože kromě žárovek oxiduje i povrch odrazných vrstev parabol a tak se
postupně světelný výkon snižuje. Potom nepomohou ani 100W žárovky. Výměna
parabol za nové včetně použití nových H4 překvapí svým svitem každého (platí
i pro zadní světla). Při seřizování světlometů musí sedět řidič za volantem,
jinak seřízení není přesné, světlomety potom svítí níže, než by měly. Bohužel
je to praxe i na STK.
H4 100/80W a podobně nejsou pro silniční provoz schválené. On to sice
žádný policista nekontroluje, ale problém je jinde – vyvíjí se větší množství
tepla, které není světlomet schopen vyzářit a může dojít jednak k tepelné
deformaci paraboly a také k zrychlení oxidace odrazné vrstvy. Hlavně kdo
má nový typ vozu s parabolami z plastu se může nadít velmi nepříjemného
překvapení. Žárovky odebírají značně větší proud, na který nemusí být vypínače
konstruovány a může dojít k jejich poškození. Různé jiné zabarvení, než
bílé, je jen na parádu, světlomety o moc lépe nesvítí (spíš jen více oslňují),
je to jen subjektivní dojem.
Při montáži přídavných světlometů je zapotřebí dodržet tři věci – umístění
na vozidle v předpisem vymezených místech, montovat vždy šipkou nebo
označením TOP nahoru a použít mlhovky jako mlhovky a dálkové jako dálkové.
Přestože světlomety vypadají totožně, parabola a žebrování skla pokaždé
vytváří jiný tvar paprsku světla. Použití dálkových světlometů místo mlhovek
způsobuje oslňování protijedoucích řidičů. Na skle má každý přídavný světlomet
označení typu, HB nebo B je mlhovka, HR je dálkové. Kontrolka pro mlhovky
má zelenou barvu, pro dálkové modrou (nemusí být přídavná, stačí předepsaná
ve vozidle), zadní mlhovka oranžovou.
O čistotě skel všech světel se snad nemusím rozepisovat.
Za deště je vždy hůře vidět, mokrý povrch absorbuje světelné paprsky
a ani stovky wattů přídavných světlometů tomu mnoho nepomohou. Výsledkem
je jen větší oslňování protijedoucích řidičů odrazem světla od mokré vozovky.
Každopádně je zapotřebí častěji zastavovat a očistit skla všech
světel, ostřikem nečistotami z vozovky se rychle zašpiní a potom neuvidíte
už vůbec nic.
Proti oslňujícímu reflexu od protijedoucího vozidla se dá částečně
bránit sledováním pravé krajnice, zornice očí se dostávají mírně mimo osu
světla a oko se potom rychleji adaptuje na nové podmínky.
Pokud se při rozsvícení zadních brzdových, směrových světel nebo světla
zpátečky rozsvěcují slabě i ostatní světla při poklesu svitu všech, jde
o špatné ukostření (společný žlutý kablík). Očko i místo pod ním na karosérii
důkladně smirkovým papírem očistíme a potom očko řádně přes podložku dotáhneme.
Brzdy:
Kapalina se mění za 1 – 2 roky bez ohledu na typ a výrobce. Pokud použijeme
HD 260, máme sice rezervu v bodu varu, ale čím vyšší číslo brzdová kapalina
má, tím má vyšší schopnost pohlcovat vlhkost (hadice jsou pórovité) a tak
se doba pro výměnu o moc neprodlouží. Voda v kapalině působí korozivně
na litinové části brzdového systému, zrezavělé plochy jsou drsnější a kromě
ztráty těsnosti dochází k poškození těsnících prvků. Oprava takových částí
je možná jen vyvložkováním nebo výměnou dílu.
Při výměně kapaliny se začíná zadními brzdami a teprve po řádném
odvzdušnění se provede výměna v brzdách předních. U stotřicítky se vpředu
začíná vnitřním odvzdušňovacím šroubem a končí šroubem v nejvyšším místě.
Nezapomeňte vyměnit kapalinu i ve spojkovém systému! Předepsaný objem kapaliny
v systému (0,48 l a 0,55 l) neberte vážně, potřebujete minimálně o 30%
více, protože dojde k určité ztrátě při odvzdušňování.
Předpis výrobce – vyměnit po 5 letech všechny pryžové díly brzdové
soustavy, nenatřené trubičky také. Natřené vydrží asi 10 let. Kdo to z
vás už udělal?
Brzdové destičky a čelisti používejte jen značkové bez ohledu na cenu.
Různé polské a bez označení výrobce jednak nemají dobrou životnost, často
pískají a se součinitelem tření to také není moc slavné. Pokud se vám zdá,
že při dobrzďování auto pocukává, jsou buď hodně oválné bubny nebo opotřebené
kotouče. Rozeznat se to dá pomocí ruční brzdy. Kotouče vzhledem k ceně
(stodvacítky okolo 600,- pár) nemá cenu soustružit, já dávám vždy nové.
Opotřebený kotouč je u 120 na 7 mm, u 130 na 7,5 mm. Viděl jsem jednoho
šetřílka (a byl to pán v letech, který by už snad něco měl znát), který
soustružil až do tloušťky 3,5 mm, potom mu kotouč praskl, kolo se zablokovalo
a ty kotrmelce pak ani nestačil počítat. Bubny nesoustružte na průměr větší
než 231 mm (při 232 mm se vyhazuje) a vždy oba na stejný průměr. Pokud
se průměr nadměrně zvětší, zvýší se brzdná síla (větší délka ramena, na
kterém síla působí) a zadní kola mají tendenci blokovat. Také se nesnažte
do sestavy s průměrem 19 mm cpát zadní válečky 22 mm, abyste se potom nedivili.
Při montáží bubnu řádně očistíme hřídel i vnitřní kuželovou část bubnu,
upevňovací matici (klíč 32) dotáhneme momentem 300 Nm („na krev“), pokud
toto neuděláme, buben se na kuželi uvolní a potom namáhá ohybem závitovou
část, která se zanedlouho ulomí a kolo ztratíte. Jistě jste taková auta
už na silnici potkali. Při řádném utažení a zajištění závlačkou k tomuto
nemůže již z principu dojít.
U Fa a všeobecně předních náhonů mají zadní bubny menší průměr a nejsou
tak namáhány, největší hmotnost je vpředu, proto je životnost zadních brzd
větší.
Posilovač – relativně bezproblémová součástka, jen je nutné mít v pořádku
propojovací hadici (3650 mm). Zasyčení při sešlápnutí – to je v pořádku,
otevře se propojovací ventil a pustí vzduch na tlačnou stranu membrány.
Posilovač nikdy neopravujte!!! Buď nechte opravit ve specializované firmě,
nebo vyměňte za jiný (třeba i z vrakoviště). Já už cosi umím a přesto posilovače
neopravuji, protože poškozený přepouštěcí ventil (pryžová část) nelze opravit
a do obchodní sítě se nedodává. Jediné, co je možné opravovat, je udržovat
v čistotě filtr (kus molitanu) v otvoru pro vstup vnějšího vzduchu (zespodu,
špatný přístup).
Správně fungující brzdy brzdí tak, že i když při brzdění na rovném
úseku pustíte volant, auto nevybočí ze směru (pozor, mohou být vůle v řízení
nebo špatná geometrie a tak se auto může stáčet na stranu i při perfektních
brzdách!).
Ještě k výměně dvoupístových za čtyřpístové – jeden brzdový okruh působí
na všechna kola, druhý jen na přední (zadní brzdy společně se spodními
pístky předních brzd + spodní vývod hlavního válce, druhý okruh jen horní
pístky + horní vývod hlavního válce). Už jsem viděl koumáka, který to zapojil
stejně jako u dvoupístů. Brzdilo to sice také, ale účel, aby při poruše
libovolného okruhu vždy brzdily přední kola, splněn nebyl. Jinak vzhledem
k množství odlišných dílů doporučuji vyměnit všechny trubičky a hadičky.
A potřebujete jiné kotouče a držáky čtyřpístových třmenů + čtyřdírovou
kostku na propojení trubiček.
Motor:
Olej – vyměnit vždy společně s filtrem oleje. U „užovek“, které mají
ještě obtokový filtr, nepřekračovat výměnou lhůtu 5 000 km. U plnoprůtokové
filtrace se mění olej po 10 000 km nebo 15 000 km, záleží na použitém oleji.
Při převážně městském provozu zkrátit lhůty až na polovinu („užovky“ nemusí)!
Jinak platí, že kromě kilometrů musíme brát na zřetel i čas – oleje tuzemské
a všechny vyrobené z ruské ropy vyměnit nejpozději po roce bez ohledu na
ujeté kilometry. Proto používám oleje TEXACO (Havoline), které kromě výrazně
lepších mazacích vlastností mají lhůtu 2 roky (dokonce prý poslední typy
4 roky). Jejich cena odpovídá úrovni Mogulu Forte, protože peníze na reklamu
rozpustili do ceny (viděli jste někdy v televizi reklamu na TEXACO?). Pokud
používáte oleje minerální, nedoporučuji místo nich použít polosyntetiku
nebo syntetiku – tyto oleje mají silnou schopnost rozpouštět karbony ze
stěn a kanálů motoru a může dojít k ucpání mazacích kanálů a následnému
zadření motoru. I před použitím Mogulu Forte místo Mogulu Super doporučuji
motor nejdříve propláchnout nějakým komerčním přípravkem. Já mám dobré
zkušenosti se značkou Gold Eagle – funguje a za dobrý peníz. Výměna se
provádí na teplém motoru, olej je velmi dobře tekutý a vyplaví s sebou
i spoustu nečistot z olejové vany. Před povolením vypouštěcího šroubu (zátky)
na něj v ose udeříme kladivem, závit se „odrazí“ a jde lehce povolit. Olej
necháme pořádně vykapat, pokud máte zátku s magnetem (doporučuji použít,
má stejný závit jako ta v převodovce a lze ji zaměnit), důkladně vyčistěte
od železných pilin. Občas také není od věci vyměnit těsnící kroužek zátky.
Doporučení – při převážně městském provozu se snažte aspoň jednou denně
motor pořádně zatížit (nejlépe do prudkého a dlouhého kopce), aby se olej
dostatečně prohřál a voda v něm zkondenzovaná se odpařila. Tím se životnost
oleje o něco prodlouží.
Vzduchový filtr (Š 120) je sice předepsán po 15 – 20 000 km, ale já
radši do těch 15 000 km. Tolik zase ten filtr nestojí. Svíčky totéž. Pokud
se někomu nezdá Brisk dost dobrý, lze Bosch nebo Denso. Pokud už mám najeto
kolem 15 000 km před zimním obdobím, preventivně svíce vyměním a zároveň
provedu seřízení motoru (ventily, předstih atd.). Motor potom i za mrazů
dobře startuje.
Na přívod paliva do karburátoru je vhodné (mezi čerpadlo a karburátor)
namontovat přídavný filtr. Před zimou nalít do nádrže Velfobin nebo něco
podobného, co na sebe naváže případnou vodu (denaturovaný líh také funguje).
Zamrzlé hadičky nejsou nic příjemného.
Motor pravidelně umývat, vrstva oleje s prachem hoří jako benzín a
zhoršuje přestup tepla z motoru. Na čistém motoru je také okamžitě vidět
místo případného úniku oleje.
Zapalování - udržovat povrch rozdělovače, cívky a kabelů v čistotě.
Nejpozději po třech letech vyměnit i vn kabely.
Seřizování ventilů je u škodovek po 10 000 km, Fa a 135, 136 po 15
000 km. Pokud seřizujete častěji, motoru každopádně neublížíte. Jakmile
se vám zdá, že se vůle za tyto dobu výrazně změnila (nejhorší případ je
zmenšování vůle), je třeba hledat příčinu. Nejčastěji se zabrušují ventily
do sedel z nedostatku ochranného prostředku v palivu. Každopádně se vždy
po opravě a zabroušení sedel do prvních 10 000 km sedla více zaklepávají
a proto doporučuji seřizovat již po 4 – 5 000 km a používat o 20% větší
množství aditiva do paliva. Po ujetí asi 50 000 km jsou sedla natolik zhutněná,
že umožňují celkem bezproblémový provoz na bezolovnaté palivo, sem tam
použít aditivum a není žádný problém. I Natural totiž obsahuje jakési stopové
množství olova, které pro mazání sedel a vodítek stačí.
Chladící soustava:
Pozor – nemrznoucí kapaliny na bázi etylenglykolu jsou jedovaté!!!
Doporučuji celoročně používat nějakou nemrznoucí směs. Proč – nemrznoucí
kapaliny obsahují kromě nemrznoucích složek inhibitory koroze, což jsou
látky, které silně omezují korozivní působení kyslíku v chladícím médiu
v přístupu k povrchu kovových součástí. Kapalinu po 2 – 3 letech vyměnit,
ona sice nezamrzne, ale inhibitory koroze se spotřebují a kovové části
přestávají být chráněny. Kapalina G12 (růžové barvy) má jiné složení než
ostatní, nesmí se s nimi míchat (před výměnou řádně systém od původní kapaliny
propláchnout), její výměnná lhůta je 5 let. Pozor, čisté nemrznoucí kapaliny
zamrzají již při -15? C, bod mrazu se sníží až po smíchání z vodou! Poměr
voda/nemrznoucí kapalina se doporučuje 40 – 60%. Pokud je vody více než
60%, bod tuhnutí je nedostatečný a směs obsahuje málo inhibitorů. Pokud
je zase méně než 40%, zhoršuje se přestup tepla a vlastností kapaliny není
plně využito. Značka kapaliny není zase tak rozhodující, ale já osobně
dávám přednost Fridexu, věřím českému výrobci více než různým švindldovozům
– hlavně co se týká množství inhibitorů koroze. Používám zhruba 50% poměr,
nikdy jsem nezamrzl, i když bylo přes -30? C. Přesto, že vám prodavači
budou tvrdit, že lze různé typy a výrobce nemrznoucích kapalin stejné klasifikační
třídy míchat, nedoporučuji to. Ono se sice provozně nic nestane, ale každá
firma má svoje složení inhibitorů koroze, které před konkurencí tají a
tyto složky nemusí být navzájem kompatibilní a mohou se navzájem „vynulovat“.
Při koupi neznámého ojetého vozidla nikdy nespoléhejte na tvrzení prodávajícího,
že je tam nová kapalina (pokud nejde o růžovou G12, ta zase na trhu tak
dlouho není a minimálně rok se s ní ještě dá jezdit). Normálně se stáří
nemrznoucích kapalin změřit nedá, snad jen odhadnout podle velikosti zákalu.
Etiketa z obalu nemrznoucí kapaliny, pro "nevěřící čtenáře".
Těsnost soustavy – škodovky mají na potrubí hodně spojovacích míst,
které jsou vždy potencionálními místy úniku kapaliny. Hadicové spony jsou
jen z pozinkovaného materiálu, který zase tak dlouho nevydrží. Nejčastějším
místem problémů je spojení trubek krátkými hadičkami uprostřed pod autem,
Únik totiž není vidět, kdo to nezná tak si toho dlouho nevšimne. V chladící
soustavě je za provozu přetlak 40 kPa (120) a nebo 80 kPa (Fa a 135,136),
takže dochází k tomu, že se horká kapalina méně těsnými místy dostává postupně
ven, kde se rychle odpaří a tak nikde není nic vidět. Pomůže soustavu za
tepla natlakovat (pozor – jen do 80 kPa u 120 a 100 kPa u Fa a 135, 136
– jinak se může roztrhnout chladič!), okamžitě se tato místa objeví. Hlavně
se podívejte v kabině na spoje hadic k topení, kohout, dále odvzdušňovací
hadičku v kufru a nezapomeňte se ohnout pod auto! Já po této anabázi vždy
dám vše nové, hadicové spony nerezové a po kontrole natlakováním a naplněním
systému Fridexem použiji ještě přípravek Gold Eagle Leak Stopper, který
mi dotěsní místa, která nebylo vidět. Tento přípravek mi dokonce zatěsnil
i kohout topení!! Poslední taková akce provedena na mojí Š 130 LPG a po
ujetí asi 6 000 km neubyly ani 3 mm v nádržce. Důležité je také mít v pořádku
zátku nádržky (u Š 100 - 110 zátku chladiče), tato reguluje přetlak v systému
a zabraňuje zbytečnému vypařování vody.
Převodovka:
U stodvacítek atd. se vyměňuje olej poprvé po 20 000 km, potom každých
40 000 km. Předepsán je převodový olej SAE 80. Původně se používal SAE
90, vhodný zvláště pro horké klima. Já osobně používám SAE 80W/90, tento
olej díky použitým aditivům teplem méně mění viskozitu, v zimě má vlastnosti
SAE 80 a v létě tolik nezřídne, i při velkém namáhání se vrstva oleje „netrhá“.
Na výrobci nezáleží, převodové oleje nejsou tak namáhány jako motorové
a použití drahých zahraničních olejů považuji za zbytečné. Důležitější
je dostatečné množství oleje ve skříni.
Při výměně (opět teplý olej) se vyšroubují oba vypouštěcí šrouby, jeden
vpředu blízko řadícího mechanizmu a druhý pod diferenciálem. Olej nevyteče
všechen, množství nového oleje podle tabulky:
| Druh převodovky: |
prázdná převodovka |
při výměně oleje |
| čtyřstupňová s kyvadlovou nápravou |
2,10 l |
1,75 l |
| čtyřstupňová s vlečenou nápravou |
1,90 l |
1,65 l |
| pětistupňová s kyvadlovou nápravou |
2,50 l |
2,35 l |
| pětistupňová s vlečenou nápravou |
2,30 l |
2,15 l |
| Favorit |
2,40 l |
2,40 l |
Množství při výměně je přibližné, rozhoduje výška hladiny změřená měrkou.
Měrku vyrobíme z kusu ohnutého drátu do tvaru U. Jeden konec zasuneme nalévací
trubkou do převodovky, druhý opřeme o horní část skříně převodovky (ne
o trubku!) a hladina musí dosahovat do vzdálenosti 120 mm od horní části
skříně (kde se opírá druhý konec skříně) pro 5? a 132 mm pro 4? převodovku.
U Fa je předepsána výměna po 40 000 km a o olejích platí totéž. Od
zhruba roku 1990 se používá olej GYROL 80W/90, který používám i já. Olej
se vypustí za tepla jediným šroubem, nový se nalije otvorem po demontovaném
náhonu tachometru. Množství je 2,4 l u prázdné převodovky i při výměně.
Hladina oleje musí dosahovat 4 mm pod úroveň ozubeného kola náhonu tachometru.
Pro vyčištění zátek platí totéž, co u motoru. Hladinu oleje kontrolovat
každých 10 000 km.
Přední náprava:
Promazání svislých čepů se dělá minimálně dvakrát ročně, před zimou
a po zimě. Používá se tuk A00, který silně odpuzuje vodu. Promazání nemá
za úkol mazat ložiska – ty jsou samomazné, ale vytěsňuje vlhkost a prach.
Po očištění mazacích nástavců mazacím lisem promažeme čepy tak, až se tuk
objeví v horní části čepu. Pokud se vytlačí vespod, je čep přidřený a brzy
vás čeká oprava. Kulové čepy mají trvalou náplň tuku, tyto se nepřimazávají.
Kontroluje se jen vůle, čep se opravit nedá, čepy s vůlí se vymění. Po
výměně kulových čepů se musí seřídit sbíhavost.
Tuk v ložiscích předních kol se má také měnit po 50 000 km. Po 20 000
km se má přimazávat, ale z praxe vím že to není potřebné, pokud se někde
neprojeví únik tuku. Při přimazávání se totiž tuk vytlačí přes zadní těsnící
kroužek až na brzdový kotouč, což určitě nepotřebujeme. Po demontáži náboje
kola (nutno demontovat brzdový třmen) vymyjeme důkladně ložiska a prostor
uvnitř náboje od tuku a potom vše důkladně namažeme tukem NH2 (červená
vazelína) nebo lépe tukem lithným (LV 2-3). Prostor uvnitř náboje vyplníme
tukem, taktéž uzavírací krytku. Po montáži seřídíme tak, aby se neprojevovala
vůle, ale nábojem šlo lehce otáčet. Korunová matice se nakonec natočí na
jeden ze dvou otvorů v závitové části trnu náboje, vybere se ten vhodnější
a tam se zasune závlačka (pokud možno nová). Lepší je ponechat nepatrnou
vůli, za provozu se teplem vymezí. Tuhé uložení kromě velkého odporu valení
výrazně zkrátí životnost ložisek.
Favorit – jak jistě víte – svislé čepy nemá. Uložení kol je také zcela
odlišné a tak se celkem spokojíme s „vizuální“ kontrolou. Pokud něco najdeme,
opravy přenecháme automechanikům, kteří mají patřičné přípravky. Amatérské
opravy jistě možné jsou, doporučuji přečíst Andrta. Hlavně kontrolujeme
neporušenost manžet kloubových hřídelů, popis níže.
Zadní náprava:
U kyvadlových náprav dochází po čase k poškození pryžových manžet u
převodovky, odkud potom vytéká olej z převodovky. Manžety vyměníme – usadíme
přesně do stejné polohy spojem dozadu a šikmo nahoru a sešroubujeme přes
velkoplošné podložky. Spoj před sešroubováním potřeme nějakým lepidlem
na pryž (Alkaprén atd.). Spony použijeme také nové. Poté doplníme olej
do převodovky a po několika dnech provozu zkontrolujeme těsnost. Dále kontrolujeme
spojení s podélným ramenem a stav jeho pryžového kloubu. Při separaci od
ocelového základu dochází ke špatnému vedení poloosy a změnám sbíhavosti
za jízdy, hlavně v zatáčkách. Kloub je z výroby nýtován, nýty odbrousíme
a místo nich použijeme pevnostní šrouby M8x18 a utáhneme momentem 20 –
23 Nm (doporučuji použít i pružné podložky a M18x20). Úplné dotažení upevňovacího
šroubu kloubu M10 provedeme až po postavení na kola, autem trochu popojedeme
na obě strany a poté šroub utáhneme momentem 39 – 42 Nm.
Vlečené nápravy nemají žádné manžety u převodovky, ale zase o dvě manžety
více na kloubových hřídelech. Homokinetické klouby jsou citlivé na únik
mazacího tuku, který kromě mazací funkce i vymezuje vůle. Pokud dojde k
porušení manžet, je nutné důkladně vymýt i původní tuk a nahradit ho novým,
protože obsahuje spoustu prachu, který s tukem vytvoří brusnou pastu a
kloub silně poškodí. Hmotnost tuku pro kloub u převodovky je 100 g a pro
kloub u kola 80 g. Tato množství je nutné dodržet, platí i pro Fa! Demontáž
hřídelů u Fa je složitější, viz Andrt.
U zadní nápravy se seřizuje nejen sbíhavost, ale i souosost polonáprav
s osou vozidla, jinak auto jezdí „šejdrem“ (místo dvoustopého máte čtyřstopé
vozidlo). Nejdříve se seřizuje souosost a poté sbíhavost – celá operace
je pro začátečníky dost náročná.
U Fa se normálně nic nedá seřídit, vše je dáno uspořádáním klikové
nápravy, v případě závady se mění poškozené díly.
Řízení:
Maticové řízení bylo používáno u „užovek“ a ze začátku „eM-ek“ u Š 105.
K řídícím tyčím přísluší ještě pomocná páka řízení umístěná dost nepřístupně
na nápravnici. Její funkce spočívá v zpřesnění vedení spojovacích tyčí
a pokud se opotřebí její kluzné pouzdro, je nutné provést opravu – nejčastěji
výměnu. Převodka řízení je mazána převodovým olejem SAE 90 a plní se pomocí
pumpičky až po okraj nalévacího otvoru (dokud nepřeteče).
Hřebenové řízení má trvalou náplň oleje nebo tuku. Kontrolujeme neporušenost
manžet, v případě porušení manžety ihned vyměníme.
Tlumiče:
Životnost škodováckých tlumičů je asi 40 000 km. Poté sice také nějak
tlumí, ale žádná sláva. Pokles tlumící účinnosti na 50% je považován již
za rizikový pro ovládání vozidla. Tlumiče mají kromě jízdních vlastností
také vliv na vlastnosti brzdné – kolo při brzdění musí být na vozovce a
pokud tlumič neplní svoji funkci, pružností pneumatiky dochází k odskakování
a brzdná dráha se výrazně prodlouží. Jakmile se začnou ozývat při přejezdech
nerovností rány a auto silně nadskakuje, jde zcela jistě o nefunkční tlumič,
neprodleně vyměnit a to oba na jedné nápravě. Je nutné kontrolovat otlačení
pryžových upevňovacích elementů, pokud se po dlouhých letech slisují a
vytvoří vůli v uložení, při přejezdech nerovností se začnou ozývat rány,
které nelze pořádně specifikovat a jen fyzická kontrola stavy odhalí příčinu.
U Fa je životnost tlumičů vyšší, ovšem také nevydrží věčně.
Den před výměnou tlumičů očistíme ocelovým kartáčem všechny šrouby
– závity přesahující přes matice – od rzi a bláta a nastříkáme nějakým
přípravkem na povolování zarezivělých šroubů. Můžeme postupně několikrát
nastříkání zopakovat. Šrouby M8x16 u zadních tlumičů se většinou utrhnou,
což zase tak moc nevadí. Horší je to u předních tlumičů, matice je přivařena
z horní (špatně přístupné) části spodního ramena a pokud se šroub ulomí,
je problematické ho odvrtávat (většinou se poškodí závit v matici). Pomůže
ho sekáčem odseknout a potom s trochou šikovnosti shora provléknout nový
šroub, který má hned pod hlavou pružnou podložku, aby se při utahování
neprotáčel. Čep procházející dolním okem předního tlumiče je speciální
šroub s jemným závitem, povolit jde většinou jen značnou silou po důkladném
očištění konce závitu a nastříkání přípravkem na povolování šroubů. Nejlépe
to jde po upnutí hlavy šroubu ve svěráku. Před opětovnou montáží potřete
závit tukem A00 (nebo jakýmkoli jiným), příště bude méně problémů. Upevňovací
matice pístnice tlumiče utáhneme nadoraz, tím se jednak zabrání uvolnění
a zároveň se vytvoří správné předpětí v pryžovém uložení. U zadních tlumičů
matice pístnice pro jistotu pojistíme kontramaticí, je tam špatný přístup
a předejdeme tím problémům za jízdy daleko od domova.
U Fa je přední tlumič zároveň nosnou částí nápravy a výměna je složitější,
popis v Andrtovi, nebo využijeme kamaráda automechanika.
Kola a pneumatiky:
Kola kromě občasného umytí a opravy nátěru žádnou zvláštní péči nepotřebují.
Pneumatiky potřebují jen správné huštění. Sledujeme opotřebení běhounu,
„smazaný“ střed značí přehuštění, kraje zase podhuštění pneumatiky. Tzv.
žralok (zubovité opotřebení jednotlivých segmentů) značí vůli v řízení
nebo vadné tlumiče. Snažíme se také kontrolovat chybějící závažíčka a případně
nechat kola vyvážit. To vždy, když se nám v rychlostech nad 100 km/h začne
vibrovat volant. Také ventilkové čepičky mají své opodstatnění, zachycené
nečistoty uvnitř se při dohušťování dostanou dovnitř, což sice ničemu nevadí,
ale může se stát, že zůstanou ve ventilku a ventilek potom netěsní.
Jednou z velkých chyb je provozování bezdušových pneumatik (Tubeless)
s duší. Bezdušová pneumatika je jiné konstrukce, při použití duše se jednak
zvýší hmotnost kola asi o 1 kg a navíc se pneumatika více hřeje. Také má
potom větší nevyváženost, která se provozem zvětšuje a často bývá nutností
během životnosti nechat taková kola i několikrát vyvážit. Pokud k tomu
nejsou vážné důvody (netěsní na ráfku atd.), duši nepoužíváme. Pneumatiky
s duší (Tube Type) naopak bez duše nejsou schopné provozu.
Tabulka předepsaných tlaků pro pneumatiky 165 R 13:
|
přední |
zadní |
| poloviční zatížení |
150 kPa |
190 kPa |
| plné zatížení |
160 kPa |
210 kPa |
Kola dotahujeme do kříže pouze silou ruky, ony se ty kola jen tak nepovolí.
Různé šlapání po klíči má za následek natažení šroubů a poškození závitu.
Chtěl jsem napsat krátký článek a zase mi vyšlo přes 100 kB.
Autor článku: CJ (Jiří Čech)zobrazit další autorovy články 
upravit článek pro tisk 
|
|
|
![ŠKODA techweb [homepage]](images/skoda_techweb.gif)
