Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Obecné rozumy (shrnuté praktické informace)
Rubrika: Ostatní
Publikován: 13. ledna 2003

Jelikož jsem si podle p?íchozích mail? všiml, že mnozí z vás neznají obecné postupy a servisní intervaly, které by m?l každý motorista znát, zkusím te? co nejjednodušeji bez dlouhého vysv?tlování n?co z toho popsat. ?lánek je p?evážn? zam??en na Š 105 – 130, 135, 136.

Podle zákona musí být každý výrobek prodávaný ve ve?ejné obchodní síti opat?en ?eským návodem. Pokud si n?co chcete koupit (a zrovna jazyky moc neovládáte) a nemá to ?eský návod, vho?te to prodava?i na hlavu. N?které p?ípravky jsou citlivé na p?esné dodržení postupu p?i použití a pokud ho neznáte, m?žete si n?co i dost drahého zni?it. Krom? toho m?že jít o n?jakou levárnu á-la Tchaj-wan, výrobek sice vypadá stejn?, ale vlastnosti nemusí být v?bec podle p?edstav.
 

A ?t?te návody, do školy jste snad chodili. A také se u všeho snažte p?emýšlet.

Praktické rady:

• Závity šroub? p?ed montáží nat?ít tukem, olejem nebo u podvozk? Rezistinem Car. Na výfukovém potrubí používat m?d?né a nerezové matice, nebo závit pot?ít grafitem. Pokud možno používat pr?chozí šrouby, p?i zareznutí se prost? utrhne a nahradí novým.
• Krom? n?kterých šroub? na motoru používáme vždy pružné a p?ípadn? ploché podložky, nebo pojiš?ujeme kontramaticí. Pružná podložka pat?í mezi hlavu šroubu a plochou podložku (nebo matici a podložku). Samojistící matice s plastovou vložkou jsou ur?ené na jedno použití, p?i opakovaném použití není zaru?ena funkce. Nevhodné na výfukové potrubí.
• Není od v?ci p?i v?tší oprav? na spodku vozidla všechny nové šrouby p?est?íkat n?jakým Tlumex plastem nebo podobným p?ípravkem. Zabrání se p?ístupu slané vlhkosti k závit?m.
• Silikonový olej se nesmí dostat na skla, nelze ho b?žnými p?ípravky dostat dol?. Jediný tuzemský p?ípravek byl Venedin od Velvany, už jsem ho dlouho nevid?l. Existují i zahrani?ní p?ípravky, ale jejich názvy neposloužím.
• Okna nikdy ne?istíme nasucho, prach na skle obsahuje i ?ástice k?emene, které nám vesele sklo poškrábou. Skla je nutno pravideln? ?istit i z vnit?ní strany, i když v aut? nekou?íte tak smog z ovzduší p?i ofukování skel na nich vytvo?í povlak, který omezuje pr?hlednost a p?i ur?itém úhlu dopadu slune?ních paprsk? vytvo?í „mlé?né sklo“, p?es které není vid?t.
• Mám dobré zkušenosti s p?ípravkem Flash – off, p?ípadn? jeho ekvivalentem od Sheronu, který po nanesení na skla (hlavn? d?kladn? p?e?ti návod) vytvo?í vodoodpudivý povrch, za dešt? lze jet jen na cyklova? a i celkov? je pr?hlednost vyšší. V zim? zase uleh?uje odstran?ní námrazy, led tak pevn? na sklo nep?ilne. P?i prvním použití naneste po vylešt?ní první vrstvy ješt? jednu stejným zp?sobem. Nát?r je nutné asi po 3 týdnech obnovovat a vadí mu lihové nemrznoucí sm?si do ost?ikova??, rychleji se vrstva „umyje“. Natírám i všechny sv?tlomety, mén? se špiní. Pozor, nenatírat na vnit?ní strany oken.
• P?i umývání auta nešet?íme vodou, prach a bláto se musí po?ádn? odmo?it, jinak p?i použití houby se škrábe lak. Na opláchnutí od šamponu je zapot?ebí 150 až 200 l vody, jinak se šampon úpln? neodstraní a p?i následném použití lešt?nky d?lá špatn? odstranitelné šmouhy. Pokud auto umýváte ?asto, není od v?ci používat šampon kombinovaný s lešt?nkou, máte mén? práce.
• Kontrolu a hušt?ní pneumatik provádíme vždy p?ed jízdou „za studena“. Jízdou se pneumatika oh?eje a tlak se zvýší asi o 30 kPa, u podhušt?ných více. V zimním období hustíme na horní povolené hranici. Nezapome?te, že p?i výrazném poklesu nebo vzestupu okolní teploty se zm?ní tlak v pneumatice a je nutné provést korekci. „Zázra?né“ plyny na hušt?ní pneumatik sice zabezpe?í minimální únik tlaku, ale teplotn? se chovají stejn? jako oby?ejný vzduch. Rezervu hustíme aspo? na 280 kPa (nebojte se, nepraskne), v p?ípad? použití je lepší vzduch odpustit, než n?kde v plískanici ru?n? dohuš?ovat.
• Mazací spreje – WD 40 slouží hlavn? k uvol?ování zaseklých mechanizm? a p?ípadn? zarezlých šroub?, odstra?ování vodního kamene, odstra?ování vlhkosti apod. Jenže dlouhodobé mazací schopnosti mu chybí. Silikonový olej je na tom ješt? h??e, ale zase je neho?lavý a vydrží vysoké teploty, odpuzuje vodu. Jako mazací spreje lze použít r?zné s molybdensulfidem, grafitem, teflonem. Konkor je vynikající konzerva?ní olej pokud chcete n?jaké díly dlouhodob? skladovat pod st?echou.
• „Elektriká?ské“ spreje – Kontaktol, Kontox 5 (slaboproudý), Kontox 10 (silnoproudý), p?ípadn? zahrani?ní. V elektriká?ské praxi p?íliš oblíbené nejsou, hlavn? Kontaktol. Slušn? páchne a kontakty jím ošet?ené se po ur?ité dob? p?estanou chovat p?edpisov?, olej v Kontaktolu obsažený se p?i styku s elektrickým obloukem n?jak rozkládá a vytvá?í „cosi“, co nemá. Ovšem jako odstra?ova?e oxidace fungují dob?e a v n?kterých p?ípadech jsou jediná záchrana.
• V autoelektrice se jako vodi?e používají tzv. lanka, neboli vodi?e vytvo?ené z mnoha tenkých m?d?ných a na m?kko vyžíhaných drátk?. Jejich p?edností je zna?ná ohebnost, netrpí tak p?i ot?esech auta. Jenže je problém je p?ipevnit „pod šroubek“. P?vodn? používané ocínování dnes ustupuje použitím nasouvacích koncovek (trubi?ka z pokoveného plechu), které se speciálními klešt?mi na kabel nalisují. Lze si pomoci i oby?ejnými kombina?kami. Já osobn? cínování používám jen v krajních p?ípadech a p?evážn? na o?ka nebo vidli?ky, jinak pouze na slabé vodi?e, kterými protéká jen zanedbatelný proud. Cín má v?tší odpor než m?? a pr?chodem velkého proudu na n?m vzniká zna?ný úbytek nap?tí (utažení šroubem také nevytvá?í dokonalý spoj), který zp?sobuje jeho oh?ev, ten op?t zvýší odpor atd., až nakonec cín vyte?e a máme po spoji (p?ípadn? spoj vyho?í). U o?ek k tomuto jevu nedochází, protože šroub nep?sobí na vrstvu cínu, ale na velkou plochu o?ka a tak se dokáže mnoho tepla ze spoje odvést. Pravideln? proto kontrolujte dotažení všech spoj? na pojistkové sk?ínce.
• Dotahování pocínovaných spoj? (a hlavn? hliníkových drát?) – nov? pocínovaný necháme hlavn? vychladnout. Potom provedeme utažení p?im??enou silou a spoj op?t povolíme a ihned znovu utáhneme. Všimn?te si rozdílu v odporu utahování – nejd?íve jde jakoby spoj utahovat donekone?na, podruhé má najednou „doraz“. Takto lze utahovat všechny spoje, i m?d?né. O?ka a vidli?ky tento postup nepot?ebují, ovšem není marné použít pružnou a plochou podložku proti uvol?ování v provozu.
• Zámky dve?í je nutno jedenkrát ro?n? (v zim? je pozd?) demontovat a vymýt v petroleji a namazat n?jakým tukem odpuzujícím vodu, doporu?ují se lithné tuky (LV 2-3 atd.). V zim? potom bez problém? odemkneme dve?e. Pokud jsme to nestihli, nouzov? pom?že celý mechanizmus post?íkat WD 40, který odpuzuje vodu zp?sobující zamrzání a ?áste?n? na?edí ztuhlý tuk. Vložky zámk? mažeme grafitem. Odmrazovací spreje a podobné p?ípravky nenecháváme v aut?, tam nám pak nebudou nic platné. Na trhu je i speciální mazací a odmrazovací p?ípravek na vložky typu FAB, funguje dob?e!
• Pryžové t?sn?ní dve?í se na zimu pot?e glycerínem, nebo opakovan? natíráme koncentrovaným Glacidetem, dve?e nep?imrznou.
 

Žárovky:

Žárovky vždy osazujeme podle p?edpisu výrobce (platí pro škodovky):
• koncová sv?tla – 5W
• brzdová sv?tla – 21 W
• sm?rová sv?tla – 21W, 4W u bo?ních na p?edních blatnících
• zadní mlhovka a zpáte?ka – 21W
• p?ední obrysová – 4 W
• hlavní sv?tlomety – v?tšinou H4 60/55W, nov?jší typy mají H7
• p?ídavné sv?tlomety, p?ední mlhovky – H3 nebo H1 (podle typu a výrobce, bývá to na nich napsáno)
• p?ístrojová deska – 2W (nebo bezpaticové 1,2W)
• osv?tlení kabiny – sufit 5W, n?kdy 10W

Pokud má n?kdo ješt? paraboly ur?ené pro klasické žárovky 45/40W, vyrábí se do nich halogenové žárovky R2. Skla žárovek ?asem ?ernají a tak je vhodné po 2 – 3 letech provést vým?nu, p?estože ješt? svítí. Týká se také H4. Protože krom? žárovek oxiduje i povrch odrazných vrstev parabol a tak se postupn? sv?telný výkon snižuje. Potom nepomohou ani 100W žárovky. Vým?na parabol za nové v?etn? použití nových H4 p?ekvapí svým svitem každého (platí i pro zadní sv?tla). P?i se?izování sv?tlomet? musí sed?t ?idi? za volantem, jinak se?ízení není p?esné, sv?tlomety potom svítí níže, než by m?ly. Bohužel je to praxe i na STK.
H4 100/80W a podobn? nejsou pro silni?ní provoz schválené. On to sice žádný policista nekontroluje, ale problém je jinde – vyvíjí se v?tší množství tepla, které není sv?tlomet schopen vyzá?it a m?že dojít jednak k tepelné deformaci paraboly a také k zrychlení oxidace odrazné vrstvy. Hlavn? kdo má nový typ vozu s parabolami z plastu se m?že nadít velmi nep?íjemného p?ekvapení. Žárovky odebírají zna?n? v?tší proud, na který nemusí být vypína?e konstruovány a m?že dojít k jejich poškození. R?zné jiné zabarvení, než bílé, je jen na parádu, sv?tlomety o moc lépe nesvítí (spíš jen více osl?ují), je to jen subjektivní dojem.
P?i montáži p?ídavných sv?tlomet? je zapot?ebí dodržet t?i v?ci – umíst?ní na vozidle v p?edpisem vymezených místech, montovat vždy šipkou nebo ozna?ením TOP nahoru a použít mlhovky jako mlhovky a dálkové jako dálkové. P?estože sv?tlomety vypadají totožn?, parabola a žebrování skla pokaždé vytvá?í jiný tvar paprsku sv?tla. Použití dálkových sv?tlomet? místo mlhovek zp?sobuje osl?ování protijedoucích ?idi??. Na skle má každý p?ídavný sv?tlomet ozna?ení typu, HB nebo B je mlhovka, HR je dálkové. Kontrolka pro mlhovky má zelenou barvu, pro dálkové modrou (nemusí být p?ídavná, sta?í p?edepsaná ve vozidle), zadní mlhovka oranžovou.
O ?istot? skel všech sv?tel se snad nemusím rozepisovat.
Za dešt? je vždy h??e vid?t, mokrý povrch absorbuje sv?telné paprsky a ani stovky watt? p?ídavných sv?tlomet? tomu mnoho nepomohou. Výsledkem je jen v?tší osl?ování protijedoucích ?idi?? odrazem sv?tla od mokré vozovky. Každopádn? je zapot?ebí ?ast?ji zastavovat a o?istit skla všech sv?tel, ost?ikem ne?istotami z vozovky se rychle zašpiní a potom neuvidíte už v?bec nic.
Proti osl?ujícímu reflexu od protijedoucího vozidla se dá ?áste?n? bránit sledováním pravé krajnice, zornice o?í se dostávají mírn? mimo osu sv?tla a oko se potom rychleji adaptuje na nové podmínky.
Pokud se p?i rozsvícení zadních brzdových, sm?rových sv?tel nebo sv?tla zpáte?ky rozsv?cují slab? i ostatní sv?tla p?i poklesu svitu všech, jde o špatné ukost?ení (spole?ný žlutý kablík). O?ko i místo pod ním na karosérii d?kladn? smirkovým papírem o?istíme a potom o?ko ?ádn? p?es podložku dotáhneme.
 
 

Brzdy:

Kapalina se m?ní za 1 – 2 roky bez ohledu na typ a výrobce. Pokud použijeme HD 260, máme sice rezervu v bodu varu, ale ?ím vyšší ?íslo brzdová kapalina má, tím má vyšší schopnost pohlcovat vlhkost (hadice jsou pórovité) a tak se doba pro vým?nu o moc neprodlouží. Voda v kapalin? p?sobí korozivn? na litinové ?ásti brzdového systému, zrezav?lé plochy jsou drsn?jší a krom? ztráty t?snosti dochází k poškození t?snících prvk?. Oprava takových ?ástí je možná jen vyvložkováním nebo vým?nou dílu.
  P?i vým?n? kapaliny se za?íná zadními brzdami a teprve po ?ádném odvzdušn?ní se provede vým?na v brzdách p?edních. U stot?icítky se vp?edu za?íná vnit?ním odvzduš?ovacím šroubem a kon?í šroubem v nejvyšším míst?. Nezapome?te vym?nit kapalinu i ve spojkovém systému! P?edepsaný objem kapaliny v systému (0,48 l a 0,55 l) neberte vážn?, pot?ebujete minimáln? o 30% více, protože dojde k ur?ité ztrát? p?i odvzduš?ování.
P?edpis výrobce – vym?nit po 5 letech všechny pryžové díly brzdové soustavy, nenat?ené trubi?ky také. Nat?ené vydrží asi 10 let. Kdo to z vás už ud?lal?
Brzdové desti?ky a ?elisti používejte jen zna?kové bez ohledu na cenu. R?zné polské a bez ozna?ení výrobce jednak nemají dobrou životnost, ?asto pískají a se sou?initelem t?ení to také není moc slavné. Pokud se vám zdá, že p?i dobrz?ování auto pocukává, jsou bu? hodn? oválné bubny nebo opot?ebené kotou?e. Rozeznat se to dá pomocí ru?ní brzdy. Kotou?e vzhledem k cen? (stodvacítky okolo 600,- pár) nemá cenu soustružit, já dávám vždy nové. Opot?ebený kotou? je u 120 na 7 mm, u 130 na 7,5 mm. Vid?l jsem jednoho šet?ílka (a byl to pán v letech, který by už snad n?co m?l znát), který soustružil až do tlouš?ky 3,5 mm, potom mu kotou? praskl, kolo se zablokovalo a ty kotrmelce pak ani nesta?il po?ítat. Bubny nesoustružte na pr?m?r v?tší než 231 mm (p?i 232 mm se vyhazuje) a vždy oba na stejný pr?m?r. Pokud se pr?m?r nadm?rn? zv?tší, zvýší se brzdná síla (v?tší délka ramena, na kterém síla p?sobí) a zadní kola mají tendenci blokovat. Také se nesnažte do sestavy s pr?m?rem 19 mm cpát zadní vále?ky 22 mm, abyste se potom nedivili. P?i montáží bubnu ?ádn? o?istíme h?ídel i vnit?ní kuželovou ?ást bubnu, upev?ovací matici (klí? 32) dotáhneme momentem 300 Nm („na krev“), pokud toto neud?láme, buben se na kuželi uvolní a potom namáhá ohybem závitovou ?ást, která se zanedlouho ulomí a kolo ztratíte. Jist? jste taková auta už na silnici potkali. P?i ?ádném utažení a zajišt?ní závla?kou k tomuto nem?že již z principu dojít.
U Fa a všeobecn? p?edních náhon? mají zadní bubny menší pr?m?r a nejsou tak namáhány, nejv?tší hmotnost je vp?edu, proto je životnost zadních brzd v?tší.
Posilova? – relativn? bezproblémová sou?ástka, jen je nutné mít v po?ádku propojovací hadici (3650 mm). Zasy?ení p?i sešlápnutí – to je v po?ádku, otev?e se propojovací ventil a pustí vzduch na tla?nou stranu membrány. Posilova? nikdy neopravujte!!! Bu? nechte opravit ve specializované firm?, nebo vym??te za jiný (t?eba i z vrakovišt?). Já už cosi umím a p?esto posilova?e neopravuji, protože poškozený p?epoušt?cí ventil (pryžová ?ást) nelze opravit a do obchodní sít? se nedodává. Jediné, co je možné opravovat, je udržovat v ?istot? filtr (kus molitanu) v otvoru pro vstup vn?jšího vzduchu (zespodu, špatný p?ístup).
Správn? fungující brzdy brzdí tak, že i když p?i brzd?ní na rovném úseku pustíte volant, auto nevybo?í ze sm?ru (pozor, mohou být v?le v ?ízení nebo špatná geometrie a tak se auto m?že stá?et na stranu i p?i perfektních brzdách!).
Ješt? k vým?n? dvoupístových za ?ty?pístové – jeden brzdový okruh p?sobí na všechna kola, druhý jen na p?ední (zadní brzdy spole?n? se spodními pístky p?edních brzd + spodní vývod hlavního válce, druhý okruh jen horní pístky + horní vývod hlavního válce). Už jsem vid?l koumáka, který to zapojil stejn? jako u dvoupíst?. Brzdilo to sice také, ale ú?el, aby p?i poruše libovolného okruhu vždy brzdily p?ední kola, spln?n nebyl. Jinak vzhledem k množství odlišných díl? doporu?uji vym?nit všechny trubi?ky a hadi?ky. A pot?ebujete jiné kotou?e a držáky ?ty?pístových t?men? + ?ty?dírovou kostku na propojení trubi?ek.
 

Motor:

Olej – vym?nit vždy spole?n? s filtrem oleje. U „užovek“, které mají ješt? obtokový filtr, nep?ekra?ovat vým?nou lh?tu 5 000 km. U plnopr?tokové filtrace se m?ní olej po 10 000 km nebo 15 000 km, záleží na použitém oleji. P?i p?evážn? m?stském provozu zkrátit lh?ty až na polovinu („užovky“ nemusí)! Jinak platí, že krom? kilometr? musíme brát na z?etel i ?as – oleje tuzemské a všechny vyrobené z ruské ropy vym?nit nejpozd?ji po roce bez ohledu na ujeté kilometry. Proto používám oleje TEXACO (Havoline), které krom? výrazn? lepších mazacích vlastností mají lh?tu 2 roky (dokonce prý poslední typy 4 roky). Jejich cena odpovídá úrovni Mogulu Forte, protože peníze na reklamu rozpustili do ceny (vid?li jste n?kdy v televizi reklamu na TEXACO?). Pokud používáte oleje minerální, nedoporu?uji místo nich použít polosyntetiku nebo syntetiku – tyto oleje mají silnou schopnost rozpoušt?t karbony ze st?n a kanál? motoru a m?že dojít k ucpání mazacích kanál? a následnému zad?ení motoru. I p?ed použitím Mogulu Forte místo Mogulu Super doporu?uji motor nejd?íve propláchnout n?jakým komer?ním p?ípravkem. Já mám dobré zkušenosti se zna?kou Gold Eagle – funguje a za dobrý peníz. Vým?na se provádí na teplém motoru, olej je velmi dob?e tekutý a vyplaví s sebou i spoustu ne?istot z olejové vany. P?ed povolením vypoušt?cího šroubu (zátky) na n?j v ose ude?íme kladivem, závit se „odrazí“ a jde lehce povolit. Olej necháme po?ádn? vykapat, pokud máte zátku s magnetem (doporu?uji použít, má stejný závit jako ta v p?evodovce a lze ji zam?nit), d?kladn? vy?ist?te od železných pilin. Ob?as také není od v?ci vym?nit t?snící kroužek zátky. Doporu?ení – p?i p?evážn? m?stském provozu se snažte aspo? jednou denn? motor po?ádn? zatížit (nejlépe do prudkého a dlouhého kopce), aby se olej dostate?n? proh?ál a voda v n?m zkondenzovaná se odpa?ila. Tím se životnost oleje o n?co prodlouží.
Vzduchový filtr (Š 120) je sice p?edepsán po 15 – 20 000 km, ale já radši do t?ch 15 000 km. Tolik zase ten filtr nestojí. Sví?ky totéž. Pokud se n?komu nezdá Brisk dost dobrý, lze Bosch nebo Denso. Pokud už mám najeto kolem 15 000 km p?ed zimním obdobím, preventivn? svíce vym?ním a zárove? provedu se?ízení motoru (ventily, p?edstih atd.). Motor potom i za mraz? dob?e startuje.
Na p?ívod paliva do karburátoru je vhodné (mezi ?erpadlo a karburátor) namontovat p?ídavný filtr. P?ed zimou nalít do nádrže Velfobin nebo n?co podobného, co na sebe naváže p?ípadnou vodu (denaturovaný líh také funguje). Zamrzlé hadi?ky nejsou nic p?íjemného.
Motor pravideln? umývat, vrstva oleje s prachem ho?í jako benzín a zhoršuje p?estup tepla z motoru. Na ?istém motoru je také okamžit? vid?t místo p?ípadného úniku oleje.
Zapalování  - udržovat povrch rozd?lova?e, cívky a kabel? v ?istot?. Nejpozd?ji po t?ech letech vym?nit i vn kabely.
Se?izování ventil? je u škodovek po 10 000 km, Fa a 135, 136 po 15 000 km. Pokud se?izujete ?ast?ji, motoru každopádn? neublížíte. Jakmile se vám zdá, že se v?le za tyto dobu výrazn? zm?nila (nejhorší p?ípad je zmenšování v?le), je t?eba hledat p?í?inu. Nej?ast?ji se zabrušují ventily do sedel z nedostatku ochranného prost?edku v palivu. Každopádn? se vždy po oprav? a zabroušení sedel do prvních 10 000 km sedla více zaklepávají a proto doporu?uji se?izovat již po 4 – 5 000 km a používat o 20% v?tší množství aditiva do paliva. Po ujetí asi 50 000 km jsou sedla natolik zhutn?ná, že umož?ují celkem bezproblémový provoz na bezolovnaté palivo, sem tam použít aditivum a není žádný problém. I Natural totiž obsahuje jakési stopové množství olova, které pro mazání sedel a vodítek sta?í.
 

Chladící soustava:

Pozor – nemrznoucí kapaliny na bázi etylenglykolu jsou jedovaté!!!

Doporu?uji celoro?n? používat n?jakou nemrznoucí sm?s. Pro? – nemrznoucí kapaliny obsahují krom? nemrznoucích složek inhibitory koroze, což jsou látky, které siln? omezují korozivní p?sobení kyslíku v chladícím médiu v p?ístupu k povrchu kovových sou?ástí. Kapalinu po 2 – 3 letech vym?nit, ona sice nezamrzne, ale inhibitory koroze se spot?ebují a kovové ?ásti p?estávají být chrán?ny. Kapalina G12 (r?žové barvy) má jiné složení než ostatní, nesmí se s nimi míchat (p?ed vým?nou ?ádn? systém od p?vodní kapaliny propláchnout), její vým?nná lh?ta je 5 let. Pozor, ?isté nemrznoucí kapaliny zamrzají již p?i -15? C, bod mrazu se sníží až po smíchání z vodou! Pom?r voda/nemrznoucí kapalina se doporu?uje 40 – 60%. Pokud je vody více než 60%, bod tuhnutí je nedostate?ný a sm?s obsahuje málo inhibitor?. Pokud je zase mén? než 40%, zhoršuje se p?estup tepla a vlastností kapaliny není pln? využito. Zna?ka kapaliny není zase tak rozhodující, ale já osobn? dávám p?ednost Fridexu, v??ím ?eskému výrobci více než r?zným švindldovoz?m – hlavn? co se týká množství inhibitor? koroze. Používám zhruba 50% pom?r, nikdy jsem nezamrzl, i když bylo p?es -30? C. P?esto, že vám prodava?i budou tvrdit, že lze r?zné typy a výrobce nemrznoucích kapalin stejné klasifika?ní t?ídy míchat, nedoporu?uji to. Ono se sice provozn? nic nestane, ale každá firma má svoje složení inhibitor? koroze, které p?ed konkurencí tají a tyto složky nemusí být navzájem kompatibilní a mohou se navzájem „vynulovat“. P?i koupi neznámého ojetého vozidla nikdy nespoléhejte na tvrzení prodávajícího, že je tam nová kapalina (pokud nejde o r?žovou G12, ta zase na trhu tak dlouho není a minimáln? rok se s ní ješt? dá jezdit). Normáln? se stá?í nemrznoucích kapalin zm??it nedá, snad jen odhadnout podle velikosti zákalu.

Etiketa z obalu nemrznoucí kapaliny, pro "nev??ící ?tená?e".

T?snost soustavy – škodovky mají na potrubí hodn? spojovacích míst, které jsou vždy potencionálními místy úniku kapaliny. Hadicové spony jsou jen z pozinkovaného materiálu, který zase tak dlouho nevydrží. Nej?ast?jším místem problém? je spojení trubek krátkými hadi?kami uprost?ed pod autem, Únik totiž není vid?t, kdo to nezná tak si toho dlouho nevšimne. V chladící soustav? je za provozu p?etlak 40 kPa (120) a nebo 80 kPa (Fa a 135,136), takže dochází k tomu, že se horká kapalina mén? t?snými místy dostává postupn? ven, kde se rychle odpa?í a tak nikde není nic vid?t. Pom?že soustavu za tepla natlakovat (pozor – jen do 80 kPa u 120 a 100 kPa u Fa a 135, 136 – jinak se m?že roztrhnout chladi?!), okamžit? se tato místa objeví. Hlavn? se podívejte v kabin? na spoje hadic k topení, kohout, dále odvzduš?ovací hadi?ku v kufru a nezapome?te se ohnout pod auto! Já po této anabázi vždy dám vše nové, hadicové spony nerezové a po kontrole natlakováním a napln?ním systému Fridexem použiji ješt? p?ípravek Gold Eagle Leak Stopper, který mi dot?sní místa, která nebylo vid?t. Tento p?ípravek mi dokonce zat?snil i kohout topení!! Poslední taková akce provedena na mojí Š 130 LPG a po ujetí asi 6 000 km neubyly ani 3 mm v nádržce. D?ležité je také mít v po?ádku zátku nádržky (u Š 100 - 110 zátku chladi?e), tato reguluje p?etlak v systému a zabra?uje zbyte?nému vypa?ování vody.
 

P?evodovka:

U stodvacítek atd. se vym??uje olej poprvé po 20 000 km, potom každých 40 000 km. P?edepsán je p?evodový olej SAE 80. P?vodn? se používal SAE 90, vhodný zvlášt? pro horké klima. Já osobn? používám SAE 80W/90, tento olej díky použitým aditiv?m teplem mén? m?ní viskozitu, v zim? má vlastnosti SAE 80 a v lét? tolik nez?ídne, i p?i velkém namáhání se vrstva oleje „netrhá“. Na výrobci nezáleží, p?evodové oleje nejsou tak namáhány jako motorové a použití drahých zahrani?ních olej? považuji za zbyte?né. D?ležit?jší je dostate?né množství oleje ve sk?íni.
P?i vým?n? (op?t teplý olej) se vyšroubují oba vypoušt?cí šrouby, jeden vp?edu blízko ?adícího mechanizmu a druhý pod diferenciálem. Olej nevyte?e všechen, množství nového oleje podle tabulky:
 

Druh p?evodovky:	prázdná p?evodovka	p?i vým?n? oleje
?ty?stup?ová s kyvadlovou nápravou	2,10 l	1,75 l
?ty?stup?ová s vle?enou nápravou	1,90 l	1,65 l
p?tistup?ová s kyvadlovou nápravou	2,50 l	2,35 l
p?tistup?ová s vle?enou nápravou	2,30 l	2,15 l
Favorit	2,40 l	2,40 l

Množství p?i vým?n? je p?ibližné, rozhoduje výška hladiny zm??ená m?rkou. M?rku vyrobíme z kusu ohnutého drátu do tvaru U. Jeden konec zasuneme nalévací trubkou do p?evodovky, druhý op?eme o horní ?ást sk?ín? p?evodovky (ne o trubku!) a hladina musí dosahovat do vzdálenosti 120 mm od horní ?ásti sk?ín? (kde se opírá druhý konec sk?ín?) pro 5? a 132 mm pro 4? p?evodovku.
U Fa je p?edepsána vým?na po 40 000 km a o olejích platí totéž. Od zhruba roku 1990 se používá olej GYROL 80W/90, který používám i já. Olej se vypustí za tepla jediným šroubem, nový se nalije otvorem po demontovaném náhonu tachometru. Množství je 2,4 l u prázdné p?evodovky i p?i vým?n?. Hladina oleje musí dosahovat 4 mm pod úrove? ozubeného kola náhonu tachometru.
Pro vy?išt?ní zátek platí totéž, co u motoru. Hladinu oleje kontrolovat každých 10 000 km.
 

P?ední náprava:

Promazání svislých ?ep? se d?lá minimáln? dvakrát ro?n?, p?ed zimou a po zim?. Používá se tuk A00, který siln? odpuzuje vodu. Promazání nemá za úkol mazat ložiska – ty jsou samomazné, ale vyt?s?uje vlhkost a prach. Po o?išt?ní mazacích nástavc? mazacím lisem promažeme ?epy tak, až se tuk objeví v horní ?ásti ?epu. Pokud se vytla?í vespod, je ?ep p?id?ený a brzy vás ?eká oprava. Kulové ?epy mají trvalou nápl? tuku, tyto se nep?imazávají. Kontroluje se jen v?le, ?ep se opravit nedá, ?epy s v?lí se vym?ní. Po vým?n? kulových ?ep? se musí se?ídit sbíhavost.
Tuk v ložiscích p?edních kol se má také m?nit po 50 000 km. Po 20 000 km se má p?imazávat, ale z praxe vím že to není pot?ebné, pokud se n?kde neprojeví únik tuku. P?i p?imazávání se totiž tuk vytla?í p?es zadní t?snící kroužek až na brzdový kotou?, což ur?it? nepot?ebujeme. Po demontáži náboje kola (nutno demontovat brzdový t?men) vymyjeme d?kladn? ložiska a prostor uvnit? náboje od tuku a potom vše d?kladn? namažeme tukem NH2 (?ervená vazelína) nebo lépe tukem lithným (LV 2-3). Prostor uvnit? náboje vyplníme tukem, taktéž uzavírací krytku. Po montáži se?ídíme tak, aby se neprojevovala v?le, ale nábojem šlo lehce otá?et. Korunová matice se nakonec nato?í na jeden ze dvou otvor? v závitové ?ásti trnu náboje, vybere se ten vhodn?jší a tam se zasune závla?ka (pokud možno nová). Lepší je ponechat nepatrnou v?li, za provozu se teplem vymezí. Tuhé uložení krom? velkého odporu valení výrazn? zkrátí životnost ložisek.
Favorit – jak jist? víte – svislé ?epy nemá. Uložení kol je také zcela odlišné a tak se celkem spokojíme s „vizuální“ kontrolou. Pokud n?co najdeme, opravy p?enecháme automechanik?m, kte?í mají pat?i?né p?ípravky. Amatérské opravy jist? možné jsou, doporu?uji p?e?íst Andrta. Hlavn? kontrolujeme neporušenost manžet kloubových h?ídel?, popis níže.
 

Zadní náprava:

U kyvadlových náprav dochází po ?ase k poškození pryžových manžet u p?evodovky, odkud potom vytéká olej z p?evodovky. Manžety vym?níme – usadíme p?esn? do stejné polohy spojem dozadu a šikmo nahoru a sešroubujeme p?es velkoplošné podložky. Spoj p?ed sešroubováním pot?eme n?jakým lepidlem na pryž (Alkaprén atd.). Spony použijeme také nové. Poté doplníme olej do p?evodovky a po n?kolika dnech provozu zkontrolujeme t?snost. Dále kontrolujeme spojení s podélným ramenem a stav jeho pryžového kloubu. P?i separaci od ocelového základu dochází ke špatnému vedení poloosy a zm?nám sbíhavosti za jízdy, hlavn? v zatá?kách. Kloub je z výroby nýtován, nýty odbrousíme a místo nich použijeme pevnostní šrouby M8x18 a utáhneme momentem 20 – 23 Nm (doporu?uji použít i pružné podložky a M18x20). Úplné dotažení upev?ovacího šroubu kloubu M10 provedeme až po postavení na kola, autem trochu popojedeme na ob? strany a poté šroub utáhneme momentem 39 – 42 Nm.
Vle?ené nápravy nemají žádné manžety u p?evodovky, ale zase o dv? manžety více na kloubových h?ídelech. Homokinetické klouby jsou citlivé na únik mazacího tuku, který krom? mazací funkce i vymezuje v?le. Pokud dojde k porušení manžet, je nutné d?kladn? vymýt i p?vodní tuk a nahradit ho novým, protože obsahuje spoustu prachu, který s tukem vytvo?í brusnou pastu a kloub siln? poškodí. Hmotnost tuku pro kloub u p?evodovky je 100 g a pro kloub u kola 80 g. Tato množství je nutné dodržet, platí i pro Fa! Demontáž h?ídel? u Fa je složit?jší, viz Andrt.
U zadní nápravy se se?izuje nejen sbíhavost, ale i souosost polonáprav s osou vozidla, jinak auto jezdí „šejdrem“ (místo dvoustopého máte ?ty?stopé vozidlo). Nejd?íve se se?izuje souosost a poté sbíhavost – celá operace je pro za?áte?níky dost náro?ná.
U Fa se normáln? nic nedá se?ídit, vše je dáno uspo?ádáním klikové nápravy, v p?ípad? závady se m?ní poškozené díly.
 

?ízení:

Maticové ?ízení bylo používáno u „užovek“ a ze za?átku „eM-ek“ u Š 105. K ?ídícím ty?ím p?ísluší ješt? pomocná páka ?ízení umíst?ná dost nep?ístupn? na nápravnici. Její funkce spo?ívá v zp?esn?ní vedení spojovacích ty?í a pokud se opot?ebí její kluzné pouzdro, je nutné provést opravu – nej?ast?ji vým?nu. P?evodka ?ízení je mazána p?evodovým olejem SAE 90 a plní se pomocí pumpi?ky až po okraj nalévacího otvoru (dokud nep?ete?e).
H?ebenové ?ízení má trvalou nápl? oleje nebo tuku. Kontrolujeme neporušenost manžet, v p?ípad? porušení manžety ihned vym?níme.
 
 

Tlumi?e:

Životnost škodováckých tlumi?? je asi 40 000 km. Poté sice také n?jak tlumí, ale žádná sláva. Pokles tlumící ú?innosti na 50% je považován již za rizikový pro ovládání vozidla. Tlumi?e mají krom? jízdních vlastností také vliv na vlastnosti brzdné – kolo p?i brzd?ní musí být na vozovce a pokud tlumi? neplní svoji funkci, pružností pneumatiky dochází k odskakování a brzdná dráha se výrazn? prodlouží. Jakmile se za?nou ozývat p?i p?ejezdech nerovností rány a auto siln? nadskakuje, jde zcela jist? o nefunk?ní tlumi?, neprodlen? vym?nit a to oba na jedné náprav?. Je nutné kontrolovat otla?ení pryžových upev?ovacích element?, pokud se po dlouhých letech slisují a vytvo?í v?li v uložení, p?i p?ejezdech nerovností se za?nou ozývat rány, které nelze po?ádn? specifikovat a jen fyzická kontrola stavy odhalí p?í?inu. U Fa je životnost tlumi?? vyšší, ovšem také nevydrží v??n?.
Den p?ed vým?nou tlumi?? o?istíme ocelovým kartá?em všechny šrouby – závity p?esahující p?es matice – od rzi a bláta a nast?íkáme n?jakým p?ípravkem na povolování zareziv?lých šroub?. M?žeme postupn? n?kolikrát nast?íkání zopakovat. Šrouby M8x16 u zadních tlumi?? se v?tšinou utrhnou, což zase tak moc nevadí. Horší je to u p?edních tlumi??, matice je p?iva?ena z horní (špatn? p?ístupné) ?ásti spodního ramena a pokud se šroub ulomí, je problematické ho odvrtávat (v?tšinou se poškodí závit v matici). Pom?že ho seká?em odseknout a potom s trochou šikovnosti shora provléknout nový šroub, který má hned pod hlavou pružnou podložku, aby se p?i utahování neprotá?el. ?ep procházející dolním okem p?edního tlumi?e je speciální šroub s jemným závitem, povolit jde v?tšinou jen zna?nou silou po d?kladném o?išt?ní konce závitu a nast?íkání p?ípravkem na povolování šroub?. Nejlépe to jde po upnutí hlavy šroubu ve sv?ráku. P?ed op?tovnou montáží pot?ete závit tukem A00 (nebo jakýmkoli jiným), p?íšt? bude mén? problém?. Upev?ovací matice pístnice tlumi?e utáhneme nadoraz, tím se jednak zabrání uvoln?ní a zárove? se vytvo?í správné p?edp?tí v pryžovém uložení. U zadních tlumi?? matice pístnice pro jistotu pojistíme kontramaticí, je tam špatný p?ístup a p?edejdeme tím problém?m za jízdy daleko od domova.
U Fa je p?ední tlumi? zárove? nosnou ?ástí nápravy a vým?na je složit?jší, popis v Andrtovi, nebo využijeme kamaráda automechanika.
 

Kola a pneumatiky:

Kola krom? ob?asného umytí a opravy nát?ru žádnou zvláštní pé?i nepot?ebují. Pneumatiky pot?ebují jen správné hušt?ní. Sledujeme opot?ebení b?hounu, „smazaný“ st?ed zna?í p?ehušt?ní, kraje zase podhušt?ní pneumatiky. Tzv. žralok (zubovité opot?ebení jednotlivých segment?) zna?í v?li v ?ízení nebo vadné tlumi?e. Snažíme se také kontrolovat chyb?jící závaží?ka a p?ípadn? nechat kola vyvážit. To vždy, když se nám v rychlostech nad 100 km/h za?ne vibrovat volant. Také ventilkové ?epi?ky mají své opodstatn?ní, zachycené ne?istoty uvnit? se p?i dohuš?ování dostanou dovnit?, což sice ni?emu nevadí, ale m?že se stát, že z?stanou ve ventilku a ventilek potom net?sní.
Jednou z velkých chyb je provozování bezdušových pneumatik (Tubeless) s duší. Bezdušová pneumatika je jiné konstrukce, p?i použití duše se jednak zvýší hmotnost kola asi o 1 kg a navíc se pneumatika více h?eje. Také má potom v?tší nevyváženost, která se provozem zv?tšuje a ?asto bývá nutností b?hem životnosti nechat taková kola i n?kolikrát vyvážit. Pokud k tomu nejsou vážné d?vody (net?sní na ráfku atd.), duši nepoužíváme. Pneumatiky s duší (Tube Type) naopak bez duše nejsou schopné provozu.

Tabulka p?edepsaných tlak? pro pneumatiky 165 R 13:
 

	p?ední	zadní
polovi?ní zatížení	150 kPa	190 kPa
plné zatížení	160 kPa	210 kPa

Kola dotahujeme do k?íže pouze silou ruky, ony se ty kola jen tak nepovolí. R?zné šlapání po klí?i má za následek natažení šroub? a poškození závitu.

Cht?l jsem napsat krátký ?lánek a zase mi vyšlo p?es 100 kB.

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz