ŠKODA techweb [homepage]
Motor
7. ledna 2003

Škoda 742.135 MPI

zkušenosti z přestavby


Po svém otci jsem zdědil krásnou Škodu 120M - r.v. 84, první majitel, nebouraná, pravidelně každý rok prolívaná litry resistinu, co si přát víc. Postupem času a proti otcově vůli jsem ze 120 udělal plnokrevnou 135 včetně tónovaných skel a modré metly. Nakažen články Škoda TechWebu a faktem, že motor z Favoritu nebo Felicie (Fabie) má s karburátorem ve 120 kde kdo, jsem se rozhodl zkusit vstřikování. A tím vznikla spousta otázek. Zde jsou moje odpovědi a řešení. Netvrdím, že všechno je ideální a bez chyb. Prostě chybami se člověk učí a až tohle auto budu stavět podruhé, určitě to bude lepší :-)).

Motor 742.135 jsem se rozhodl použít, protože jsem jej měl a v době, kdy tahle stavba vznikala se hrálo i na čísla motoru.

Snímač polohy klikového hřídele (Hallův snímač) jsem vyřešil použitím setrvačníku z Feldy, na něm jsem vyměnil věnec za 120kový, lamela 120ková, přítlačák Felda. Převodovku jsem v místě umístění snímače zesílil navařením, ofrézoval a provrtal. Umístění snímače jsem okopíroval z převodovky Felicie. Mezi snímačem a karoserií je mezera cca 1cm. Vše funguje za předpokladu, že uložení motoru a převodovky je OK. V opačném případě motor v záběru čidlo rozmačká.

Snímač teploty chladicí kapaliny je umístěn na domečku termostatu. Domeček jsem použil ze 120ky, ten jsem provrtal a nechal na něj navařit kroužek, jehož rozměry jsem použil z domečku Feldy. Čidlo je do kroužku pouze zasunuto, těsní přes okroužek, proti uvolnění je jištěno plastovou ségrovkou. Snímač dává signál ŘJ a teploměru na palubní desce, tzn. že původní teploměr nelze použít.

Vodní pumpa je z Feldy, pouze jsem odříznul silentblok. Vratnou hadici topení jsem prodloužil a natáhnul z levé strany. Napojení jsem provedl pomocí kolena a téčka použitého z Feldy. Vypadá to lépe a nezavází to zapalovací liště.

Alternátor 70A nepasuje do původního držáku. Vypodkládat původní držák je ztrátou času, protože díky většímu pnutí plochého řemene se uklepe a praskne. Držák z Feldy leze do uložení motoru a vyříznout do uložení velkou drážku a tím ho zeslabit se mi nelíbilo. Takže držák jsem vyrobil nový.

Čidlo klepání jsem umístil mezi 3. a 2. válec. Blok 135 totiž nemá na čtvrtém válci nálitek jako Felda, asi s tím tenkrát nepočítali :-). Zato má mezi třetím a druhým válcem otvor se závitem, tuším, že M12x1.5, takže jsem vyrobil závitovou vložku a čidlo je tam.

Sací a výfukové parohy jsou z Feldy, bez úprav, včetně škrticí klapky a vstřiků.

Sání jsem použil z Feldy, z nedostatku místa jsem je ořezal a otočil o devadesát stupňů vlevo (v protisměru hodinových ručiček). Mezi sáním a karoserií je cca 2cm, což je tak akorát na sundání a nasazení. Výfukové svody jsou upravené z Feldy i s lambda sondou.

Řídící jednotka (ECU) je umístěna vpravo nahoře. Je tam nejlépe chráněna a nemusí se upravovat kabeláž MPI. Prostě tam vyšla, tak tam je. Bohužel si ŘJ nerozumí s otáčkoměrem, takže ho čekal stejný uděl jako teploměr - nahradil ho ten z Feldy. Nádobka s aktivním uhlím se možná zdá zbytečná (další krám, co se může pos...), ale je to fajn, když v letní parném dni není cítit benzin.

Zapalovací lišta je nasazena na svíčky a připevněna dvěma šrouby M6 k držáku, který je upevněn pod dvěma středovými maticemi hlavy motoru. Rozdělovač je nahrazen ucpávkou.

Kabeláž neboli elektrika. Ta, co je použita kolem motoru, je kompletní z MPI a je bez úprav. Napojení MPI na původní kabeláž 120cítky není nijak tragické. Stačí přidat dva vodiče, opakuji dva vodiče (jako dráty), dvě pojistky a relátko, které spíná palivové čerpadlo, přičemž jeden ze dvou výše uvedených vodičů vede od tohoto relátka přes pojistku (15A) k onomu palivovému čerpadlu. Druhý vodič vede dopředu k imobilizéru a pak do diagnostické zásuvky. Diagnostická zásuvka je nutnost, motor Vám jinak nepoví proč trucuje a imobilizér jsem tam nakonec dal taky, ať to nějaký nenechavec nemá zas tak jednoduchý. Druhá pojistka (10A) chrání trvalé napájení ŘJ (registr chyb, synchronizace škrticí klapky).

Palivové čerpadlo, aneb moje noční můra. Po mnoha pokusech s čerpadly různých značek, velikostí a hlučností nakonec vyhrálo to, co má MPI v originále a tedy v nádrži. Takže nádrž ven, do nádrže otvor průměru 130mm, vymyslet příruby, protažení vodičů, sehnat hadice, kterým nevadí benzínová koupel, upravit čerpadlo (nádrž má v nejhlubším místě 17cm, čerpadlo v originále 27cm) a teď to tam všechno našlapat. Pak udělat díru do karoserie, aby k tomu člověk mohl, kdyby něco, protáhnout hadice k tlakové liště, do toho palivový filtr.

Co říci závěrem

Na začátku jsem přemýšlel o úpravě motoru a chiptuningu, pak jsem to zamítl, protože čím víc úprav naráz, tím větší možnost chyb a když to pak nejede, tak hledej šmudlo. Jak říká motorářský přísloví - jeden válec jeden problém, dva válce dva problémy, čtyři válce spousta problémů.
Takže až se to vyzkouší a čas ukáže, pak bude pokračování.

Moje dosavadní zkušenosti:

Zapneš klíček - zabzučí čerpadlo, pootočíš - zašveholí planeťák (startér s reduktorem originál pro škoda 120 za 2500,-Kč) a motor poslušně naskočí. Prostě to chytá vždy a všude, žádná turbo-páčka (sytič), žádný cukání, díra na plynu, krásně to táhne odspodu, ale navrchu je omezovač a ten to nepustí a nepustí. Žádné zvláštní anomálie jako přehřívání, snaha netopit atd. mě nepotkaly. STK jsem prošel bez problémů, technik to vzdal, když zjistil že typ a číslo motoru souhlasí s TP. Mám to v hromadě asi čtvrt roku, najeto dva a půl tisíce a zatím to šlape, tak půjdu asi do toho chiptuningu. Nevíte, kdo dělá 120ky :-)))?

Podtrženo, sečteno:

Komplet všechny součástky použité s MPI mě vyšly na 11 000,-Kč. Pan Zelený 3 000,-Kč (vzducháč). Nějaký to svařování, soustružení atd. 2 000,-Kč. Takže něco kolem 16 000,-Kč. Svůj čas pochopitelně nepočítaje.

PS: Není tady všechno do detailu, prostě, kdo bude chtít, ten se zeptá, stejně jako někdo najde nějaký ten překlep, jsem kuchař ne spisovatel :). Autor článku předpokládá, že čtenáři těchto stránek o motorech aspoň něco málo vědí, třeba, že doleva se povoluje a doprava se utahuje (toto platí jen pro pravotočivé závity).

ŠKODĚ ZDAR.

Autor článku: Willi (Vladimír Vávra)

zobrazit další autorovy články
upravit článek pro tisk

Komentáře k tomuto článku (191):

 

© 1999-2018, Petr Váňa a Insidea Digital s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.
Zásady ochrany osobních údajů