|
|
11. května 2000
Chladíš, chladím, chladíme I.začátek seriálu o problémech s chlazením u vozů Š105-136
Pomalu se nám blíží opět doba letních veder a spolu s tím i obraz
mnoha škodovek podél silnic s otevřenou kapotou ...
Úvod do problematiky
Snad ze všech, v posledních dvaceti letech vyráběných škodovek, mají
právě vozy řady 742 a 743 největší náchylnost k přehřátí chladící kapaliny.
Možná je to proto, že mají chladič tak daleko od motoru ... Zatímco předchozí
vozy od Š1000MB po 110R měli chladič po levé straně u motoru, tak následující
vozy s motorem vpředu tj Favorit a novější mají samozřejmně chladič vpředu
před motorem. Jediná Š105-136 má motor vzadu a chladič vepředu. Nevím proč
byla použita tato koncepce, ale to už je zbytečné komentovat, nás zajímá
stav současný. Jistě lze namítnout, například, že do sportovních verzí
starších vozidel (Š110r-130RS) se montovaly právě náporové chladiče, ano
to je pravda, ale za značně jiných podmínek. Chladič nebyl původní ale
výkonnější, trubky byly vedeny vozem a ne pod vozem, soustava neměla termostat
ale ručně řiditelnou clonku, a v neposlední řadě byl zcela jinak řešen
odvod vzduchu od chladiče a motor byl vybaven chladičem oleje atd. Pro
normální provoz tedy nevhodné, jak takto upravené eRko tak konstrukce použitá
v řadě 742.
Provedení chladící soustavy
Chladící soustava je koncipována jako tlaková oběžná s trvale poháněným
čerpadlem. Čerpadlo je lopatkové, je připevněno na přírubě motoru a poháněno
klínovým řemenem, proto také není možno při přetržení řemene pokračovat
v jízdě. V průběhu výroby se používaly dva typy (přelom 84) je vcelku nepodstatné
který typ to je hlavní je aby čerpadlo čerpalo. Závada na čerpadle je vyjímečná.
Vedle motoru po levé straně je vyrovnávací nádržka s přetlakovým ventilem,
její obsah je cca 3l. Dále vede soustava trubek a
hadic k chladiči dopředu. Trubky jsou vedeny pod vozem. Na chladič jsou
napojeny pomocí gumových hadic.
V horní části chladiče je ještě odvzdušňovací otvor, který hadičkou
okolo lemu pravého blatníku vede k topení. Odvzdušňovací ventil je v rohu
zavazadlového prostoru vedle nádržky na ostřikovací kapalinu. Samotný chladič
je licenčně vyráběný typ Sofico s plastovými bočnicemi a chladící vložku
z lehkých slitin. V chladiči je také zapojen telplotní spínač elektrického
větráku. Zpět vede soustava opět trubkami a hadicemi a končí u skříně termostatu.
Termostat je zařízení regulující dle teploty průtok kapaliny. Pro vozy
Š105-130 byl montován termostat 80st.C a pro vozy Š135 a 136 termostat
88st.C. Plného zdvihu - otevření dosáhne termostat při 90st.C (103st.C).
Druhým
"nezávislým" okruhem je systém vytápění vozidla.
Chladící směs
Chladící směs je vhodné používat celoročně míchanou nemrznoucí s destilovanou
vodou. Vhodné ředění lze nalézt na obalu nemrznoucí chladící kapaliny,
pro přehled se můžete kouknout na článek příprava na zimu. Proč ale používat
směs i mimo zimu ? Hlavní důvody jsou dva, první tato směs má inhibitory
koroze tj. zabraňuje jí. Druhým důvodem je pak zvýšení bodu varu chladící
kapaliny. Jestliže je tedy použita směs a soustava má při provozu dostatečný
tlak lze udržet chladící kapalinu ještě při 115st.C v tekutém stavu.
Konstrukční závady
Chladiče Sofico mají jednostraně těsnící profily které způsobovaly
zavzdušnění soustavy při ochlazování kapaliny, tento nedostatek byl řešen
až změnou uzavírací zátky přetlakové nádoby. Změna byla realizována
až roku 87 tedy produkce za dobu cca 7let trpí tímto problémem, pomoc je
jednoduchá pořídit novejší typ zátky a jednoduše ji vyměnit.
Další "konstrukční závadou" je vedení trubek pod vozidlem, to způsobuje
jejich zamrzání v zimě i když směs je na větší(nižší) teplotu. V tomto
případě je jedinou pomocí míchat směs na větší teplotu mrazu.
Posledním konstrukčním problémem je navržení teplotního spínače větráku
chladiče, ten spíná při 92st.C a je umístěn na chladiči samotném. Teplotní
rozdíly jsou však tak velké, že při 115st.C vzadu u motoru, kde se směs
vaří se spínač nesepne, protože vpředu má směs pouze 90 st.C. Řešením není
výměna často funkčního spínače za nový ale montáž vypínače větráku na palubní
desku (to bude podrobněji popsáno v jiném článku).
Zavzdušnění soustavy
Zavzdušnění soustavy se projevuje rychlým vzestupem teploty chladící
kapaliny až k červenému pásmu a následně prudkým ochlazením. Celý
problém spočívá v tom, že před termostatem se vytvoří vzduchová bublina
a termostat se při dané teplotě neotevře, teprve po vytlačení vzduchu se
prudce otevře. Zavzdušnění soustavy se může dít mnoha způsoby specifický
je problém chladiče popsaný výše ten nyní opomenu. Zbývá tedy netěsnost
chladící soustavy, ta se dá otestovat pomocí přípravku. Princip spočívá
v přetlakování soustavy na vyšší tlak než je provozní a vizualní kontrola
"odkud to teče". Odvzdušnění soustav se provádí pomocí ventilu výše zmíněného
(vedle nádržky ostřikovačů), kdy při spuštěném motoru, zapnutém topení
a pokud možno provozní teplotě motoru (otevřeném termostatu), otočíme ventilem
a počkáme dokud z ventilu neteče směs bez bublinek.
Vadný termostat
Závada na termostattu není častá, ale i takové jsem již
viděl. Projevů závady termostu může být více, základní dva, jsou, že buď
teplota chladící kapaliny stoupá příliš pomalu (stále otevřený), nebo naopak
se stále přehřívá, když se termostat neotevírá, dále také může udržovat
nižší teplotu motoru což se také považuje za závadu. Termostat je přistupný
po odmontování tří šroubů na víku termostatu. Termostat je nerozebíratelný
a vyměňuje se jako celek. Otestovat ho lze jednoduše za použití hrnce s teploměrem
vodou na vařiči. Nový termostat se vkládá nýtkem nahoru, vždy se mění těsnění
a dále je potřeba dát velký pozor na utažení třech šroubů, lehce se můžou
závity v tělese strhnout.
Vadné čerpadlo
Nepravděpodobná závada, nicméně teoreticky mohou nastat dva problémy.
Simeringy přestanout těsnit a voda uniká kolem řemenice, nebo mazací zátkou,
v tomto případě je nutné těsnění vyměnit a pokud možno i ložiska. Druhou
teoretickou možností je "upadnutí" či urezavění lopatek kola v takovém
případě lze sehnat náhradní hřidel s lopatkovým kolem a tu vyměnit.
Závada cestou
Hadice mohou zpuchřet, nebo se někde prodřít. Specifický problém je
používání hadic většího průměru na topení, nebo třeba spojku topení u motoru,
ta jde sice stáhnout, ale při provozu tudy uniká kapalina. Většina tvarových
hadic se dá při troše štěstí sehnat jako náhradní díl a vyměnit. Další
možnou závadou cestou je prorezivění trubek, zde je problém neboť ty nejsou
na trhu náhradních dílů "k sehnání", ale vrakoviště to nejspíše vyřeší.
V trubkách pod vozidlem jsou umístěny i vypouštěcí šrouby chladící soustavy,
při špatném těsnění, nebo nedotažení šroubů zde může kapalina unikat. Tuto
závadu lze lehce poznat podle umístění loužiček pod autem. Celkově problémem
hadic a trubek může být také zanesení nečistotami a vodním kamenem (panečku
to je neřád) atd. . Problémem je, že u staršího chladícího systému tyto
elementy fungují také jako těsnění, použití čistícího roztoku, nebo nemrznoucí
kapaliny s aditivy může mít v důsledku neblahý účinek a končit loužemi
na silnici. Kompletní vyčistění systému lze tedy doporučit jen v případě
vetší kontroly-opravy systému.
Chladič
Chladič je hliníkový licenčně vyráběný typ Sofico, přetlakový, trubkový,
komorový s chladícími lamelami. Jmenovitý výkon chladiče je 29kW. Chladiče
jsou nenáročné a "bezúdržbové". Jedinou vadou na kráse je zanášení a zarůstání
chladiče zejména při používání obyčejné vody místo destilované. Po delším
provozu, řádově po několika letech(5-8), je vhodné chladič pročistit specielním
přípravkem.
Hezká maska, ale
Na tuto část jsem šel trošku vědecky, za pomocí Termokamery, teplotních
čidel a dalších měřících pomůcek jsem zjišťoval rozdíly v chladícím výkonu
chladiče při zakrytí dálkovými světly, použití jiné masky atd. Chladič
je náporový, takže je nutno zajistit k němu dostatečný přístup vzduchu,
především masky s integrálnímy mlhovými světly jsou absolutně nevhodné.
Viz obrázek
Přístupový prostor pro vzduch k chladiči je značně omezen takřka na
pouhou třetinu činné plochy chladiče. Podobného efektu lze dosáhnout při
namontování čtyř světel před chladič. Takže vždy je nutné hledat kompromis.
Při výběru spoileru pod nárazník je také vhodné vybrat typ s průduchy pro
vstup vzduchu k chladiči.
Pár dobrých rad na závěr
-
kontrolujte občas pohledem teplotu kapaliny, zvláště při dlouhém stoupání
nebo prudké akceleraci
-
pořiďte si ruční spínač elektrického větráku
-
vozte sebou alespoň 4l chladící směsi nebo aspoň vody
-
na vyrovnávací nádržku dejte na přepadový otvor hadičku a tu dejte do láhve
do kapsy motoru, aby směs při varu nestékala na vozovku
-
není-li jiná možnost dá se chladit i "topením"
Autor článku: Chipmen (Petr Váňa)zobrazit další autorovy články 
upravit článek pro tisk 
|
|
|
![ŠKODA techweb [homepage]](images/skoda_techweb.gif)
