Simos 2P

Simos 2P je ucelený motor management podobně jako BMM popsané již v předchozím článku. Tento systém byl montován do vozidel Škoda Felicia od poloviny roku výroby 96 (model97) a nahradil předchozí Bosch MonoMotronic (BMM). Hlavním rozdílem obou systémů je systém vstřikování, zatímco BMM je jednobodové, Simos je vícebodový. Názorný rozdíl je vidět na následujícím obrázku. Motor jako takový je velice podobný, částečně byla změněna některá čidla, zcela nové jsou sání, vstřikovací lišta, zapalovací lišta. Postupně zde budou rozebrány jednotlivé součásti systému.

Simos 2 je použit i ve vozech Octavia 1.6 (74kW), systém se však liší, tento popis je tedy pouze pro vozy Felicia.

Měl jsem již několik dotazů, jak takové vozidlo poznat (kupující si nebyli jisti). Mimo data, kdy po 1.7.1996 by měly být všechny motory 1.3 (mimo karburátorových) již se vstřikovacím systémem Simos. Jinak rozpoznat se dají také hned po otevření kapoty, zcela jiný je sací systém, na kterém je výrazně napsáno MPI, vidět je také zapalovací lišta která u BMM není.

Vlevo je vícebodové vstřikování, vpravo jednobodové.

Výkon motorů zůstal stejný tedy 40kW (135MPI) a 50kW (136MPI), zvýšila se však pružnost motorů, zlepšil průběh točivého momentu a snížila se mírně spotřeba ve většině režimů.

Srdcem celého systému je elektronická jednotka - "ECU". Tato jednotka je umístěna  v motorovém prostoru vedle nádržky chladící kapaliny, tedy stejně jako u systému BMM. Tato řídící jednotka pracuje na základě informací (elektrických signálů) dodaných jednotlivými čidly. Jednotka pracuje s procesorem a daty uloženými v paměti (naprogramováno výrobcem), data v paměti ukládají, jak má jednotka pracovat v jednotlivých režimech. Výsledkem vstupu čidel a programových dat je řízení vstřikování a zapalování.

Schéma systému Simos 2P
1 lambda sonda
2 snímač teploty chladicí kapaliny
3 zapalovací lišta
4 zapalovací svíčka
5 vstřikovací ventil
6 snímač klepání
7 snímač polohy klikového hřídele
8 škrticí klapka
9 snímač tlaku
10 regulátor tlaku paliva
11 rozdělovací lišta paliva
12 ventil odvětrání
13 řídicí jednotka motoru ECU
14 zásobník AKF (odvětrání paliva)
15 čistič paliva
16 čerpadlo paliva

Seznam čidel:

•      Snímač polohy klikového hřídele.
•      Snímač tlaku v sání.
•      Snímač polohy škrticí klapky a doraz volnoběhu.
•      Lambda sonda,
•      Snímač teploty motoru (chladicí kapaliny).
•      Snímač klepání.

Snímač polohy klikového hřídele je namontován na přírubě převodovky a snímá výřezy na setrvačníku. Setrvačník se liší od BMM, protože přibyl výřez pro snímání horní úvrati. Snímač je použit pro řízení volnoběžných otáček, omezovač otáček, řízení okamžiku zážehu, řízení vstřiku paliva. Pokud se přeruší tento signál, motor není schopen fungovat.

Polohu škrticí klapky zjišťuje potenciometr a uvolnění plynu zjišťuje koncový spínač. Koncový spínač slouží k tomu, aby jednotka věděla, kdy má brzdit motorem (zastavit vstřiky paliva) a kdy má řídit volnoběžné otáčky. Podle polohy škrticí klapky (tedy sešlápnutí plynu) a dalších vstupů volí ECU režim vstřikování paliva.

Systém sání se škrticí klapkou, servomotorem a snímačem škrticí klapky.

Lambda sonda je umístěna ve výfukovém potrubí, snímá obsah kyslíku ve výfukových plynech. Sonda funguje od teploty cca 300 st.Celsia, proto je elektricky vyhřívaná, provozní teploty dosáhne po 30 vteřinách (nevyhřívané sondy potřebují několik minut). Podle koncentrace kyslíku dává sonda 100-900 mV. Signál se používá pro řízení směsi s ohledem na snižování spalin. ECU je schopna fungovat bez signálu Lambda sondy, opět si místo jejího signálu nastaví vlastní, přednastavený. Lambda sonda je pouze jedna a je umístěna před katalyzátorem.

Umístění Lambda sondy na výfukovém potrubí.

Snímání teploty vzduchu vstupujícího do škrtící klapky zajišťuje čidlo umístěné v sacím potrubí. Snímač je odporový a je použit pro dodatečné obohacení směsi při nízkých teplotách.

Obrázek kombinovaného snímače teploty a tlaku.

Snímač klepání je na novém nálitku na bloku, je umístěn vedle výfukového potrubí, a proto je chráněn tepelným krytem. Snímač klepání slouží k zjištění přechodu motoru do detonačního spalování. Jedná se o piezoelektrický element využívající toho, že při šoku, tj. změně tlaku na tělese s krystalickou strukturou, způsobuje vznik elektrického proudu. Kabely potom vedou tyto signály k řídicí jednotce, při klepání vznikají vibrace určité frekvence a vyvolávají elektrické impulsy stejné frekvence, ECU potom podle těchto signálů zmenšuje předstih. Viz záznam na obrázku.

Na obrázku není motor z Felicie a proto umístění nesouhlasí.

Seznam prvků, které ECU ovládá:

• vstřikovací ventily
• zapalování
• servomotor klapky
• ventil odvětrání
• palivové čerpadlo

Vstřikovací ventily jsou čtyři, na každý válec jeden. Jsou ovládány vždy po párech, tj. ventily pro 1. a 4. válec současně a pro 2. a 3. válec současně. Pro kontrolu je možno změřit odpor, ten by měl být 15-20 ohmů. Zapojení ventilů je možno zjistit ze schématu uvedeného níže.

Zapalování je zcela odlišné od všech předchozích modelů. Zcela zde chybí klasická koncepce - cívka (vn modul), rozdělovač, vn kabely, svíčky. Jediné zde společné jsou ty svíčky, v bloku jsou umístěny stejně jako u BMM i karburátorového motoru. Přímo na nich je však nasazena zapalovací lišta, která má vše potřebné ze pro zapalování přímo v sobě. Zapalování přímo ovládá ECU jednotka motoru a řídí čas zapálení a tím i předstih.

Svíčky, zapalovací lišta, upevnění a přívodní konektor.

Zapalovací lišta v reálu.

Zapalování obsahuje dvě dvojité zapalovací cívky, jednu pro 1. a 4. válec a druhou pro 2. a 3. válec. Zapalování je ovládáno pouze dvěma kanály, tzn. že každá zapalovací cívka pálí dvakrát za každou otáčku motoru, v kompresním i výfukovém zdvihu. Ve výfukovém zdvihu jiskra nijak neúčinkuje, díky tomu stačí pro čtyři válce pouze dvě cívky. Na zapalování není nic seřiditelného.

Servomotor klapky slouží spolu s korekcemi zapalování a vstřiků k udržení volnoběžných otáček, případně k zvýšení volnoběžných otáček při studeném motoru. U servomotoru je umístěn i spínač volnoběhu a potenciometr klapky, umístění je vidět na obrázku výše u popisu škrtící klapky.

Ventil odvětrání je magnetický palivový ventil, který je celkem nezajímavý. Je řízen jednotkou ECU, ta ho pulsně v určitých dobách otevírá a zavírá. Řídí se tím odvětrání nádrže tak, aby se výpary nedostaly do ovzduší, ale spálily v motoru.

Ventil odvětrání.
 

Palivové čerpadlo.
Základem dobře funkčního systému je dodávka paliva, to dodává čerpadlo umístěné v nádrži. Výkon čerpadla je cca 1100 cm3/min. Tlak je regulován mechanicky na hodnotu 250 kPa. Regulátor je na konci vstřikovací lišty, z něj je vedeno i zpětné potrubí do nádrže. Neustálou cirkulací se palivo ochlazuje, a proto není vhodný delší provoz s minimem paliva. Čerpadlo spíná pomocí relátka ECU jednotka. Relé je umístěno ve společném panelu s ostatními relátky před spolujezdcem.

V podstatě na systému není již nic seřiditelného, systém sám si koriguje od výrobce přednastavené hodnoty s provozními hodnotami a adaptuje se podle opotřebení motoru a okolních podmínek. Pokud se z jakéhokoliv důvodu jednotce vypne napájení (pojistka, odpojení akumulátoru), vymažou se "korekční" údaje a po nějakou dobu může mít motor horší provozní parametry. Volnoběžné otáčky jsou řízeny jednotkou ECU na 790+-25 ot./min. Vzhledem k tomu, že ECU spolupracuje s imobilizačním okruhem, není doporučeno její odpojování.

Jednotka má také paměť na závady a je možná její diagnostika a čtení z paměti pomocí příslušného počítače v servisech.

Zapojení jednotky ECU jsou dvě, podle data výroby se nedá jednoznačně určit, který vůz má které zapojení.

obrázek se po kliknutí zvětší

obrázek se po kliknutí zvětší

Nová jednotka není bohužel vhodná pro chiptuning, neboť vše je v jednom obvodu a není zde externí paměť eprom (flash).