ŠKODA techweb [homepage]
Technická data
5. června 2001

Výplody ČSSR automobilového průmyslu

prototypy známé i neznámé


V tomto dokumentu jsou popsány vybrané případy konstrukcí a modifikací osobních automobilů v poválečném Československu, které se však z nejrůznějších důvodů nikdy nedostaly do výroby. Výčet není zdaleka vyčerpávající, jsou zde uvedeny pouze - dle mého uvážení - nejzajímavější typy vozidel, které by asi neměly upadnout v zapomnění. Jednotlivé modely jsou řazeny chronologicky, jak postupně vznikaly

Tatra 600 DIESEL

Tatra 600 Diesel byl pokusný automobil postavený kolem roku 1954 na bázi vozu Tatraplán. Vůz Tatraplán byl vzhledem ke své robustnosti vhodný pro různé experimenty a tak se dočkal i dieselového motoru. V této době, kdy osobní vozy se vznětovým motorem vyráběla pouze automobilka Daimler-Benz se jednalo o velký průkopnický čin.
Bohužel, této modifikaci nebyla souzena sériová výroba a celkem byly vyrobeny 3 kusy tohoto vozu, ve kterých se zkoušely různé varianty vstřikovacích čerpadel, chlazení apod.
 
 
Vrtání x zdvih 85 x 86
Počet válcu 4
Zdvihový objem 1952 ccm
Max. Výkon 42 k/3300 ot
Provozní spotřeba 8-9 l/100 km
Převodovka 4 stup., 2-4 synchr.

 JK 2500

V roce 1954 vznikla pod vedením konstruktéra Juliuse Kubinského (odtud označení vozu "JK") v n.p. Karosa konstrukce "výkonného cestovního automobilu pro rychlé překonávání dlouhých vzdáleností". Vůz měl být vybaven motorem Tatra 603, který však v době vzniku tohoto automobilu ještě nebyl volně k dispozici. Proto byl vůz v počátcích vybaven motorem Alfa Romeo, který byl později zaměněn za již zmiňovaný motor Tatra. Vůz byl klasické koncepce tj. motor vpředu, poháněná zadní kola, s nezávisle zavěšenými koly, zadní náprava typu De-Dion. Již v počátcích vůz dosahoval rychlosti kolem 170 km/h.
Vzhledem k tomu, že vuz byl stavěn prakticky "na koleně", jsou známy i poměrně přesně náklady na jeho vývoj, které činily kolem 120000 Kčs. V roce 1957 byl automobil předán ke zkouškám do Tatry Kopřivnice, kde byly provedeny určité úpravy na motoru i podvozku, maximální rychlost se zvýšila ke hranici 207 km/h. Připravovala se výroba prvních 5 kusů jakési malé oveřovací série, avšak těchto svých bratříčků se již JK 2500 nedočkal.

Škoda 976

Píše se rok 1956 a v Mladé Boleslavi jsou v plném proudu úvahy, jaký typ vozu se bude nástupcem typu 440 (Spartak, Octavia). V této době jsou ve světě pomerně rovnoměrně zastoupeny všechny tři hlavní koncepce automobilů, tj. klasická, s motorem vzadu i s motorem vpředu a pohonem předních kol. Škoda 976 byl vývojový prototyp vozu s předním pohonem, na kterém se měly vyzkoušet vlastnosti takovéhoto vozu.
Vůz dostal nový motor, který byl později zaveden do výroby s typem Škoda 1000 MB, 4-stupňovou převodovku, hnací hřídele s homokinetickými klouby. Brzdy byly bubnové s náběžnými čelistmi. Karoserii navrhla Karosa Vysoké Mýto. Maximální rychlost se pohybovala kolem 115 km/h. Nakonec však pod dojmem úspěchu zahraničních vozů s motorem vzadu dostala přednost výroba jiného typu vozu, známého pod pozdějším označením Škoda 1000 MB.

Tatra 603 A

Tatra 603 A byla modifikaci vozu Tatra 603, který byl ve výrobě od roku 1955. V roce 1967-68 vznikla tato jeho modifikace, která se vyznačovala přepracováním karoserie a interiéru, zatímco podvozkové orgány zůstaly shodné s typem T 603.
Vzhledem k tomu, že v této době se již připravovala výroba vozů T 613, kterýžto je vlastně ve výrobním programu automobilky dodnes, nebyl tento typ do výroby zaveden.
 
 
Vrtání x zdvih 75 x 70
Počet válců 8
Zdvihový objem 2472 ccm
Max. Výkon 105 k/4800 ot
Kroutící moment 170 Nm /4000 ot.
Provozní spotřeba 12.5 l/100 km
Max. rychlost 160 km/h
Převodovka 4 stup., synchr.

 Tatra 603 X

Tatra 603 X byla opět, podobně jako T 603 A modifikace Tatry 603, tentokráte však vyvinutá v pobočném závodě Tatra Bratislava. Jednalo se o vůz se splývavou zádí - pětidveřový, opět na podvozkových orgánech Tatry 603. Vzhledem k tomu, že se psal rok 1967, kdy se již uvažovalo o zcela novém nástupci, později označeném jako Tatra 613, který mel mít již zcela nový motor, zůstalo opět pouze u prototypu.
Technické údaje Tatry 603 X jsou od standardního vozu trochu odlišné. Na motoru došlo k úpravě sacího traktu a ke změně časování rozvodu. Výkon motoru stoupl na 120 k / 4800 ot., kroutící moment potom na 200 Nm / 4200 ot.

Tatra Mikrobus

V pobočném závodě Tatra Bratislava se svého času zabývali vývojem dodávkových vozidel a mikrobusů. Není divu, neboť podobný vůz tehdy na našem trhu citelně chyběl. Vozy byly vybaveny motorem z Tatry 603, který byl umístěný za přední nápravou a předním pohonem.
Vyobrazený mikrobus měl kapacitu 12 míst a dosahoval rychlosti přes 120 km/h. Jizdní výkony těchto vozů byly poněkud vyšší, než u legendarního vozu Škoda 1203, avšak do sériové výroby se nikdy nedostaly.

Škoda 720

V historii AZNP asi neexistuje větší nerealizovaný projekt nežli Škoda 720. Vývoj Škody 720 byl započat kolem července 1967 a trval zhruba do roku 1971, kdy byl více méně definitivně ukončen. Škoda 720 byl vuz klasické koncepce na poměrně vysoké technické úrovni, některé ohlasy jej srovnávaly například s tehdejším BMW. Šlo o ucelenou modelovou řadu, ve které byly zastoupeny jak sedan, tak i kombi, hatchback a pro sportovní příznivce i kupé. Na tvorbě karoserií se podíleli jednak čeští designéři Žáček a Brokeš, jednak italský designer Giugiaro, pro nejž byla Škoda 720 jeho první velkou zakázkou.
Vůz byl vybaven v základní verzi motory o objemu 1250 a 1500 cm3 OHC. Motor byl řešen od počátku jako stavebnice, byl dostatečně robustní a velký, takže záhy vznikly jeho modifikace 1600, 1800 a 2000 cm3.
Vývoj modelu byl prakticky kompletně hotov, byly provedeny i životnostní zkoušky, avšak k realizaci sériové výroby nedošlo. Důvodů, proč se tak stalo, kolovalo mezi zasvěcenou veřejností mnoho, nejčastější byl, že si to údajně nepřál tehdejší SSSR. Skutečnost ale byla přeci jen jiná.
SSSR žádnou výrobu nezakazoval, naopak. Vedení SSSR tlačilo na své bratrské státy, aby vyvíjely a vyráběly své vlastní automobily, neboť jeho zavod LADA v Togliatti nestíhal výrobu ani pro domácí trh, natož pro bratrské země, k tomu navíc automobily byly vždy velmi dobrý vývozní artikl, za který se daly získat devizy. Pravdou však je, že příchod nového modelu byl nešťastně načasován do období normalizace, kdy se vyměnilo vedení prakticky na všech urovních a sliby, které platily před prověrkami, neplatily po nich. Dále se investovaly velké peníze do industrializace Slovenska a pro Česke investice již nezbylo.
Jako "památka" po Škode 720 zůstal motor. Motor vynikajících parametrů, který si záhy rozebrali závodníci na všech úrovních a "roubovali" jej do svých závodních vozů. Motor se dočkal i dalšího vývoje, stoupl jeho výkon, dočkal se i přeplňované verze a čtyřventilového rozvodu. Bohužel však došlo brzy ke změně sportovních předpisů a vozy s těmito motory mohly startovat pouze v závodech do vrchu a autokrosu. Zde si však vedly velice dobře a některé z nich jezdí dodnes.

Sériova verze
 
Verze 1250 1500 
Vrtání x zdvih 80 x 61.5 80 x 74.5
Počet válcu 4 4
Zdvihový objem 1236 ccm, OHC 1498 ccm, OHC
Max. Výkon 48.5 kW/5500 ot 62.5 kW/5300 ot
Kroutící moment  98 Nm/4000 ot 125 Nm/4000 ot

Sportovní verze
 
Verze 1600 1800 
Vrtání x zdvih 82 x 74.5 87 x 74.5
Počet válců 4 4
Zdvihový objem 1592 ccm, OHC 1771 ccm, OHC
Max. Výkon 106.7 kW/6250 ot 113.3 kW/6250 ot
Kroutící moment ??? 183 Nm/5000 ot

 
Verze  2000 1800 Turbo 
Vrtání x zdvih 87 x 84 87 x 74.5
Počet valců 4 4
Zdvihový objem 1997 ccm, OHC 1771 ccm, OHC
Max. Výkon 119.8 kW/6000 ot  175.2 kW/6000 ot
Kroutící moment 210 Nm/5000 ot ???

Tatra 613 Coupe

Píše se rok 1969 a v plném proudu jsou práce na nové limuzíně Tatra 613, která bude přijata jako oficiální vládní vozidlo a v budoucnu nahradí vozy Tatra 603, které jsou ve výrobním programu již od roku 1955. Vůz má zcela novou karosérii, na vývoji kteréžto spolupracovala italská designerská firma Vignale i podvozkové orgány, vyvíjené u nás. Výkony těchto vozů byly na svou dobu poměrně impozantní a z celkového pohledu se jednalo o velmi nadčasový vůz, který se udržel ve výrobě až do roku 1996, kdy byl nahrazen modernizovanou verzí pod označením T 700.
Varianta Coupe byla alternativou k ostatním modifikacím vozu (sedan, později kabriolet). Mohli bychom se dohadovat, že vzhledem k situaci, že vůz byl přijat jako reprezentační limuzína, nebylo zřejmě vhodné vyrábět jeho sportovní verzi. Pravdou však je, že objem finančních investic, které mohla automobilka utratit, byl velice omezený a tak - pravděpodobně z tohoto důvodu - zůstalo opět pouze u prototypu.
Prototyp verze Coupe byl v průběhu zkoušek velmi těžce havarován. Havárie byla ale zároveň i důkazem velmi dobré konstrukce karoserie, neboť posádka havárii přežila bez újmy na zdraví. To se ostatně potvrdilo i v dalších letech na seriových limuzínách, které se i dnes řadí mezi nejbezpečnější automobily na silnicích.
 
 
Vrtani x zdvih 85 x 77
Počet valců 8
Zdvihový objem 3500 ccm, 2 x OHC
Max. Výkon 175 k/5000 ot
Kroutící moment  270 Nm / 3500 ot
Provozní spotřeba 20 l/100 km
Max. rychlost pres 190 km/h
Převodovka 4 stup., synchr.

 ÚVMV 1100 GT

V roce 1971 byl představen prototyp sportovního automobilu, který byl vyvinut v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze. Vůz byl postavem na podvozkových orgánech automobilu Škoda 110, které byly částečně upraveny. Všechna kola byla nezávisle zavěšena, přední na lichoběžníkových zavěsech, zadní na vlečných ramenech; hnací hřídele kol s homokinetickými klouby, kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech.
Vůz byl vystavován na mnoha výstavách, kde sklízel velký ohlas. Zájem o výrobu projevilo Autodružstvo Praha, avšak k realizaci výroby nikdy nedošlo. Z vývoje vozu zůstalo několik karosérií, které potom někteří závodnící odkoupili od ÚVMV, zamontovali do nich vlastní agregáty a používaly tyto vozy pro závody do vrchu.
 
 
Vrtání x zdvih 73 x 68
Počet válců 4
Zdvihový objem 1138 ccm, OHV
Max. Výkon 75 k/5750 ot

Tatra 625

O tomto vozidle, jehož kolébkou byla Kopřivnická Tatra, není příliš mnoho informací k dispozici. Tedy pouze ve stručnosti, navíc z neoficiálních zdrojů.
Na automobilu se mělo pracovat někdy kolem roku 1986. Vůz měl vyplňovat mezeru mezi tehdejší Škodou Favorit (představovala lidový automobil) a vládní limuzínou T613. Karoserie byla navržena u nás, spolupracovat na ní měl V. Král. Motor uložený vzadu, vzduchem chlazený, údajně plochý šestiválec. Zprávy o tom, do jakého stavu dospěl vývoj se různě liší, podle všeho však vyplýva, že zcela jistě byly vytvořeny modely, možná postaven prototyp a nikdy nezačaly jízdní zkoušky.

Škoda 782, 783

V roce 1987 byl představen vůz Škoda 781 pod obchodním jménem Škoda Favorit. Podle původních záměrů se opět jednalo o ucelenou modelovou řadu, která začínala u krátké verze (781, Favorit), přes sedan (782), kupé (783), kombi (785, Forman), pick-up (787), dodávka (786) až po sanitní vůz (788). Z celé modelové řady se podařilo zrealizovat pouze verzi 781, 785 a 787. Důvodů bylo několik - jednak nedostatek financí, jednak pozdější vstup do koncernu VW a řada dalších.
Škoda 782 byl sedan, který měl být podle původních plánů zaveden do výroby po modelu 785 (Forman). Jako poslední mělo být zavedeno kupé, které ti, kteří se s ním měli možnost seznámit, hodnotili jako snad nezdařilejší model automobilky v jeji dosavadní historii. Bohužel, z již vzpominaných důvodu se na tyto modifikace nedostalo.
Fotografií těchto nerealizovaných modelu je pomerně poskrovnu, asi ani nebylo účelem je nějak více šířit. Přesto alespoň "náhodný" obrázek z ulice vozu Š-782.

Tatra President

V roce 1994 byla připravena za spolupráce Václava Krále modernizace vozu Tatra 613, která měla být představena veřejnosti na Pražském autosalonu pod názvem Tatra President. Modernizace byla finančně omezena, takže podvozkové orgány a agregáty byly převzaty z vozu Tatra 613, kde byla změněna pouze poloha kondenzátoru klimatizace a to z motorového prostoru za přední nárazník. Bylo uvažováno ze zvýšením objemu motoru na 4000 ccm a přechod na 17" kola.
K realizaci projektu však nedošlo a bylo rozhodnuto o celkové modernizaci, která pod typovým označením T 700 vyjela z bran továrny o 2 roky později.
 
 
Vrtání x zdvih 85 x 77
Počet valců 8
Zdvihový objem 3495 ccm, 2 x OHC
Max. Výkon 147.6 kW/5750 ot
Kroutící moment 300 Nm / 4000 ot
Spotřeba 90/120/město 10.6/13.6/18.2 l/100 km
Max. rychlost 190 - 230 km/h
Převodovka 5 stup., synchr.

Motor Škoda 790

V roce 1991 byl "dokončen" vývoj motoru, který měl být zařazen do výroby k pohonu vozu Škoda Favorit a jeho nástupců. Již po zavedení vozu Škoda Favorit se ukázalo, že zejména pro export není motor 1300 ccm výkonově dostačující. Proto bylo rozhodnuto o vývoji motoru o objemu 1600 ccm, který by odstranil právě zmíněnou slabinu Mladoboleslavských vozů - malý výkon. Motor měl mimo jiné 5x uloženou klikovou hřídel, rozvod OHC, vícebodové vstřikování paliva.
Vývoj se podařil. Motor byl postaven podle posledních kritérií a poznatků v oboru, měl dostatečný výkon jenž se pro závodní provedení ještě dále zvyšoval. Bohužel, v roce 1991 došlo ke vstupu koncernu VW do AZNP. Koncern VW sice před podpisem smlouvy lecos nasliboval, avšak, jak se později ukázalo, v určitých oblastech zůstalo opravdu pouze u slibů a to přesto (nebo právě proto), že konstrukce a parametry tohoto motoru budily u vedení koncernu VW velkou pozornost. Také co je to za nesmysl, aby si Škoda vyvíjela vlastní motor, když je přece dostatek koncernových motorů (rozuměj motorů VW).
Osud tohoto motoru zůstává zatím nejasný, ale s největší pravděpodobností se přidá k velké rodině nerealizovaných projektů našeho průmyslu.
 
Civilní verze Sportovní verze
Vrtání x zdvih 78 x 83.5 78 x 83.5
Počet válců 4 4
Zdvihový objem 1596 ccm, OHC 1596 ccm, OHC
Max. Výkon  74 kW/5500 ot  123 kW/6500 ot
Kroutící moment 140 Nm 176 Nm/5500 ot
Max. rychlost (Š Favorit) 200 km/h 

Originál článku je na stránkách autora zde.

Autor článku: PS (Pavel Sterba)

zobrazit další autorovy články
upravit článek pro tisk

Komentáře k tomuto článku (58):

 

© 1999-2025, Petr Váňa a Insidea Digital s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.