Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Výplody ?SSR automobilového pr?myslu (prototypy známé i neznámé)
Rubrika: Technická data
Publikován: 5. června 2001

V tomto dokumentu jsou popsány vybrané p?ípady konstrukcí a modifikací osobních automobil? v povále?ném ?eskoslovensku, které se však z nejr?zn?jších d?vod? nikdy nedostaly do výroby. Vý?et není zdaleka vy?erpávající, jsou zde uvedeny pouze - dle mého uvážení - nejzajímav?jší typy vozidel, které by asi nem?ly upadnout v zapomn?ní. Jednotlivé modely jsou ?azeny chronologicky, jak postupn? vznikaly

Tatra 600 DIESEL

Tatra 600 Diesel byl pokusný automobil postavený kolem roku 1954 na bázi vozu Tatraplán. V?z Tatraplán byl vzhledem ke své robustnosti vhodný pro r?zné experimenty a tak se do?kal i dieselového motoru. V této dob?, kdy osobní vozy se vzn?tovým motorem vyráb?la pouze automobilka Daimler-Benz se jednalo o velký pr?kopnický ?in.
Bohužel, této modifikaci nebyla souzena sériová výroba a celkem byly vyrobeny 3 kusy tohoto vozu, ve kterých se zkoušely r?zné varianty vst?ikovacích ?erpadel, chlazení apod.
 
 

Vrtání x zdvih	85 x 86
Po?et válcu	4
Zdvihový objem	1952 ccm
Max. Výkon	42 k/3300 ot
Provozní spot?eba	8-9 l/100 km
P?evodovka	4 stup., 2-4 synchr.

 JK 2500

V roce 1954 vznikla pod vedením konstruktéra Juliuse Kubinského (odtud ozna?ení vozu "JK") v n.p. Karosa konstrukce "výkonného cestovního automobilu pro rychlé p?ekonávání dlouhých vzdáleností". V?z m?l být vybaven motorem Tatra 603, který však v dob? vzniku tohoto automobilu ješt? nebyl voln? k dispozici. Proto byl v?z v po?átcích vybaven motorem Alfa Romeo, který byl pozd?ji zam?n?n za již zmi?ovaný motor Tatra. V?z byl klasické koncepce tj. motor vp?edu, pohán?ná zadní kola, s nezávisle zav?šenými koly, zadní náprava typu De-Dion. Již v po?átcích v?z dosahoval rychlosti kolem 170 km/h.
Vzhledem k tomu, že vuz byl stav?n prakticky "na kolen?", jsou známy i pom?rn? p?esn? náklady na jeho vývoj, které ?inily kolem 120000 K?s. V roce 1957 byl automobil p?edán ke zkouškám do Tatry Kop?ivnice, kde byly provedeny ur?ité úpravy na motoru i podvozku, maximální rychlost se zvýšila ke hranici 207 km/h. P?ipravovala se výroba prvních 5 kus? jakési malé ove?ovací série, avšak t?chto svých brat?í?k? se již JK 2500 nedo?kal.

Škoda 976

Píše se rok 1956 a v Mladé Boleslavi jsou v plném proudu úvahy, jaký typ vozu se bude nástupcem typu 440 (Spartak, Octavia). V této dob? jsou ve sv?t? pomern? rovnom?rn? zastoupeny všechny t?i hlavní koncepce automobil?, tj. klasická, s motorem vzadu i s motorem vp?edu a pohonem p?edních kol. Škoda 976 byl vývojový prototyp vozu s p?edním pohonem, na kterém se m?ly vyzkoušet vlastnosti takovéhoto vozu.
V?z dostal nový motor, který byl pozd?ji zaveden do výroby s typem Škoda 1000 MB, 4-stup?ovou p?evodovku, hnací h?ídele s homokinetickými klouby. Brzdy byly bubnové s náb?žnými ?elistmi. Karoserii navrhla Karosa Vysoké Mýto. Maximální rychlost se pohybovala kolem 115 km/h. Nakonec však pod dojmem úsp?chu zahrani?ních voz? s motorem vzadu dostala p?ednost výroba jiného typu vozu, známého pod pozd?jším ozna?ením Škoda 1000 MB.

Tatra 603 A

Tatra 603 A byla modifikaci vozu Tatra 603, který byl ve výrob? od roku 1955. V roce 1967-68 vznikla tato jeho modifikace, která se vyzna?ovala p?epracováním karoserie a interiéru, zatímco podvozkové orgány z?staly shodné s typem T 603.
Vzhledem k tomu, že v této dob? se již p?ipravovala výroba voz? T 613, kterýžto je vlastn? ve výrobním programu automobilky dodnes, nebyl tento typ do výroby zaveden.
 
 

Vrtání x zdvih	75 x 70
Po?et válc?	8
Zdvihový objem	2472 ccm
Max. Výkon	105 k/4800 ot
Kroutící moment	170 Nm /4000 ot.
Provozní spot?eba	12.5 l/100 km
Max. rychlost	160 km/h
P?evodovka	4 stup., synchr.

 Tatra 603 X

Tatra 603 X byla op?t, podobn? jako T 603 A modifikace Tatry 603, tentokráte však vyvinutá v pobo?ném závod? Tatra Bratislava. Jednalo se o v?z se splývavou zádí - p?tidve?ový, op?t na podvozkových orgánech Tatry 603. Vzhledem k tomu, že se psal rok 1967, kdy se již uvažovalo o zcela novém nástupci, pozd?ji ozna?eném jako Tatra 613, který mel mít již zcela nový motor, z?stalo op?t pouze u prototypu.
Technické údaje Tatry 603 X jsou od standardního vozu trochu odlišné. Na motoru došlo k úprav? sacího traktu a ke zm?n? ?asování rozvodu. Výkon motoru stoupl na 120 k / 4800 ot., kroutící moment potom na 200 Nm / 4200 ot.

Tatra Mikrobus

V pobo?ném závod? Tatra Bratislava se svého ?asu zabývali vývojem dodávkových vozidel a mikrobus?. Není divu, nebo? podobný v?z tehdy na našem trhu citeln? chyb?l. Vozy byly vybaveny motorem z Tatry 603, který byl umíst?ný za p?ední nápravou a p?edním pohonem.
Vyobrazený mikrobus m?l kapacitu 12 míst a dosahoval rychlosti p?es 120 km/h. Jizdní výkony t?chto voz? byly pon?kud vyšší, než u legendarního vozu Škoda 1203, avšak do sériové výroby se nikdy nedostaly.

Škoda 720

V historii AZNP asi neexistuje v?tší nerealizovaný projekt nežli Škoda 720. Vývoj Škody 720 byl zapo?at kolem ?ervence 1967 a trval zhruba do roku 1971, kdy byl více mén? definitivn? ukon?en. Škoda 720 byl vuz klasické koncepce na pom?rn? vysoké technické úrovni, n?které ohlasy jej srovnávaly nap?íklad s tehdejším BMW. Šlo o ucelenou modelovou ?adu, ve které byly zastoupeny jak sedan, tak i kombi, hatchback a pro sportovní p?íznivce i kupé. Na tvorb? karoserií se podíleli jednak ?eští designé?i Žá?ek a Brokeš, jednak italský designer Giugiaro, pro nejž byla Škoda 720 jeho první velkou zakázkou.
V?z byl vybaven v základní verzi motory o objemu 1250 a 1500 cm3 OHC. Motor byl ?ešen od po?átku jako stavebnice, byl dostate?n? robustní a velký, takže záhy vznikly jeho modifikace 1600, 1800 a 2000 cm3.
Vývoj modelu byl prakticky kompletn? hotov, byly provedeny i životnostní zkoušky, avšak k realizaci sériové výroby nedošlo. D?vod?, pro? se tak stalo, kolovalo mezi zasv?cenou ve?ejností mnoho, nej?ast?jší byl, že si to údajn? nep?ál tehdejší SSSR. Skute?nost ale byla p?eci jen jiná.
SSSR žádnou výrobu nezakazoval, naopak. Vedení SSSR tla?ilo na své bratrské státy, aby vyvíjely a vyráb?ly své vlastní automobily, nebo? jeho zavod LADA v Togliatti nestíhal výrobu ani pro domácí trh, natož pro bratrské zem?, k tomu navíc automobily byly vždy velmi dobrý vývozní artikl, za který se daly získat devizy. Pravdou však je, že p?íchod nového modelu byl neš?astn? na?asován do období normalizace, kdy se vym?nilo vedení prakticky na všech urovních a sliby, které platily p?ed prov?rkami, neplatily po nich. Dále se investovaly velké peníze do industrializace Slovenska a pro ?eske investice již nezbylo.
Jako "památka" po Škode 720 z?stal motor. Motor vynikajících parametr?, který si záhy rozebrali závodníci na všech úrovních a "roubovali" jej do svých závodních voz?. Motor se do?kal i dalšího vývoje, stoupl jeho výkon, do?kal se i p?epl?ované verze a ?ty?ventilového rozvodu. Bohužel však došlo brzy ke zm?n? sportovních p?edpis? a vozy s t?mito motory mohly startovat pouze v závodech do vrchu a autokrosu. Zde si však vedly velice dob?e a n?které z nich jezdí dodnes.

Sériova verze
 

Verze	1250	1500
Vrtání x zdvih	80 x 61.5	80 x 74.5
Po?et válcu	4	4
Zdvihový objem	1236 ccm, OHC	1498 ccm, OHC
Max. Výkon	48.5 kW/5500 ot	62.5 kW/5300 ot
Kroutící moment	98 Nm/4000 ot	125 Nm/4000 ot

Sportovní verze
 

Verze	1600	1800
Vrtání x zdvih	82 x 74.5	87 x 74.5
Po?et válc?	4	4
Zdvihový objem	1592 ccm, OHC	1771 ccm, OHC
Max. Výkon	106.7 kW/6250 ot	113.3 kW/6250 ot
Kroutící moment	???	183 Nm/5000 ot

 

Verze	2000	1800 Turbo
Vrtání x zdvih	87 x 84	87 x 74.5
Po?et valc?	4	4
Zdvihový objem	1997 ccm, OHC	1771 ccm, OHC
Max. Výkon	119.8 kW/6000 ot	175.2 kW/6000 ot
Kroutící moment	210 Nm/5000 ot	???

Tatra 613 Coupe

Píše se rok 1969 a v plném proudu jsou práce na nové limuzín? Tatra 613, která bude p?ijata jako oficiální vládní vozidlo a v budoucnu nahradí vozy Tatra 603, které jsou ve výrobním programu již od roku 1955. V?z má zcela novou karosérii, na vývoji kteréžto spolupracovala italská designerská firma Vignale i podvozkové orgány, vyvíjené u nás. Výkony t?chto voz? byly na svou dobu pom?rn? impozantní a z celkového pohledu se jednalo o velmi nad?asový v?z, který se udržel ve výrob? až do roku 1996, kdy byl nahrazen modernizovanou verzí pod ozna?ením T 700.
Varianta Coupe byla alternativou k ostatním modifikacím vozu (sedan, pozd?ji kabriolet). Mohli bychom se dohadovat, že vzhledem k situaci, že v?z byl p?ijat jako reprezenta?ní limuzína, nebylo z?ejm? vhodné vyráb?t jeho sportovní verzi. Pravdou však je, že objem finan?ních investic, které mohla automobilka utratit, byl velice omezený a tak - pravd?podobn? z tohoto d?vodu - z?stalo op?t pouze u prototypu.
Prototyp verze Coupe byl v pr?b?hu zkoušek velmi t?žce havarován. Havárie byla ale zárove? i d?kazem velmi dobré konstrukce karoserie, nebo? posádka havárii p?ežila bez újmy na zdraví. To se ostatn? potvrdilo i v dalších letech na seriových limuzínách, které se i dnes ?adí mezi nejbezpe?n?jší automobily na silnicích.
 
 

Vrtani x zdvih	85 x 77
Po?et valc?	8
Zdvihový objem	3500 ccm, 2 x OHC
Max. Výkon	175 k/5000 ot
Kroutící moment	270 Nm / 3500 ot
Provozní spot?eba	20 l/100 km
Max. rychlost	pres 190 km/h
P?evodovka	4 stup., synchr.

 ÚVMV 1100 GT

V roce 1971 byl p?edstaven prototyp sportovního automobilu, který byl vyvinut v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze. V?z byl postavem na podvozkových orgánech automobilu Škoda 110, které byly ?áste?n? upraveny. Všechna kola byla nezávisle zav?šena, p?ední na lichob?žníkových zav?sech, zadní na vle?ných ramenech; hnací h?ídele kol s homokinetickými klouby, kotou?ové brzdy na všech ?ty?ech kolech.
V?z byl vystavován na mnoha výstavách, kde sklízel velký ohlas. Zájem o výrobu projevilo Autodružstvo Praha, avšak k realizaci výroby nikdy nedošlo. Z vývoje vozu z?stalo n?kolik karosérií, které potom n?kte?í závodnící odkoupili od ÚVMV, zamontovali do nich vlastní agregáty a používaly tyto vozy pro závody do vrchu.
 
 

Vrtání x zdvih	73 x 68
Po?et válc?	4
Zdvihový objem	1138 ccm, OHV
Max. Výkon	75 k/5750 ot

Tatra 625

O tomto vozidle, jehož kolébkou byla Kop?ivnická Tatra, není p?íliš mnoho informací k dispozici. Tedy pouze ve stru?nosti, navíc z neoficiálních zdroj?.
Na automobilu se m?lo pracovat n?kdy kolem roku 1986. V?z m?l vypl?ovat mezeru mezi tehdejší Škodou Favorit (p?edstavovala lidový automobil) a vládní limuzínou T613. Karoserie byla navržena u nás, spolupracovat na ní m?l V. Král. Motor uložený vzadu, vzduchem chlazený, údajn? plochý šestiválec. Zprávy o tom, do jakého stavu dosp?l vývoj se r?zn? liší, podle všeho však vyplýva, že zcela jist? byly vytvo?eny modely, možná postaven prototyp a nikdy neza?aly jízdní zkoušky.

Škoda 782, 783

V roce 1987 byl p?edstaven v?z Škoda 781 pod obchodním jménem Škoda Favorit. Podle p?vodních zám?r? se op?t jednalo o ucelenou modelovou ?adu, která za?ínala u krátké verze (781, Favorit), p?es sedan (782), kupé (783), kombi (785, Forman), pick-up (787), dodávka (786) až po sanitní v?z (788). Z celé modelové ?ady se poda?ilo zrealizovat pouze verzi 781, 785 a 787. D?vod? bylo n?kolik - jednak nedostatek financí, jednak pozd?jší vstup do koncernu VW a ?ada dalších.
Škoda 782 byl sedan, který m?l být podle p?vodních plán? zaveden do výroby po modelu 785 (Forman). Jako poslední m?lo být zavedeno kupé, které ti, kte?í se s ním m?li možnost seznámit, hodnotili jako snad nezda?ilejší model automobilky v jeji dosavadní historii. Bohužel, z již vzpominaných d?vodu se na tyto modifikace nedostalo.
Fotografií t?chto nerealizovaných modelu je pomern? poskrovnu, asi ani nebylo ú?elem je n?jak více ší?it. P?esto alespo? "náhodný" obrázek z ulice vozu Š-782.

Tatra President

V roce 1994 byla p?ipravena za spolupráce Václava Krále modernizace vozu Tatra 613, která m?la být p?edstavena ve?ejnosti na Pražském autosalonu pod názvem Tatra President. Modernizace byla finan?n? omezena, takže podvozkové orgány a agregáty byly p?evzaty z vozu Tatra 613, kde byla zm?n?na pouze poloha kondenzátoru klimatizace a to z motorového prostoru za p?ední nárazník. Bylo uvažováno ze zvýšením objemu motoru na 4000 ccm a p?echod na 17" kola.
K realizaci projektu však nedošlo a bylo rozhodnuto o celkové modernizaci, která pod typovým ozna?ením T 700 vyjela z bran továrny o 2 roky pozd?ji.
 
 

Vrtání x zdvih	85 x 77
Po?et valc?	8
Zdvihový objem	3495 ccm, 2 x OHC
Max. Výkon	147.6 kW/5750 ot
Kroutící moment	300 Nm / 4000 ot
Spot?eba 90/120/m?sto	10.6/13.6/18.2 l/100 km
Max. rychlost	190 - 230 km/h
P?evodovka	5 stup., synchr.

Motor Škoda 790

V roce 1991 byl "dokon?en" vývoj motoru, který m?l být za?azen do výroby k pohonu vozu Škoda Favorit a jeho nástupc?. Již po zavedení vozu Škoda Favorit se ukázalo, že zejména pro export není motor 1300 ccm výkonov? dosta?ující. Proto bylo rozhodnuto o vývoji motoru o objemu 1600 ccm, který by odstranil práv? zmín?nou slabinu Mladoboleslavských voz? - malý výkon. Motor m?l mimo jiné 5x uloženou klikovou h?ídel, rozvod OHC, vícebodové vst?ikování paliva.
Vývoj se poda?il. Motor byl postaven podle posledních kritérií a poznatk? v oboru, m?l dostate?ný výkon jenž se pro závodní provedení ješt? dále zvyšoval. Bohužel, v roce 1991 došlo ke vstupu koncernu VW do AZNP. Koncern VW sice p?ed podpisem smlouvy lecos nasliboval, avšak, jak se pozd?ji ukázalo, v ur?itých oblastech z?stalo opravdu pouze u slib? a to p?esto (nebo práv? proto), že konstrukce a parametry tohoto motoru budily u vedení koncernu VW velkou pozornost. Také co je to za nesmysl, aby si Škoda vyvíjela vlastní motor, když je p?ece dostatek koncernových motor? (rozum?j motor? VW).
Osud tohoto motoru z?stává zatím nejasný, ale s nejv?tší pravd?podobností se p?idá k velké rodin? nerealizovaných projekt? našeho pr?myslu.
 

	Civilní verze	Sportovní verze
Vrtání x zdvih	78 x 83.5	78 x 83.5
Po?et válc?	4	4
Zdvihový objem	1596 ccm, OHC	1596 ccm, OHC
Max. Výkon	74 kW/5500 ot	123 kW/6500 ot
Kroutící moment	140 Nm	176 Nm/5500 ot
Max. rychlost	(Š Favorit) 200 km/h

Originál ?lánku je na stránkách autora zde.

Autor článku: PS (Pavel Sterba)
E-mail: pavel@biomed.fsid.cvut.cz