ŠKODA techweb [homepage]
Nápravy
17. ledna 2001

Zadní náprava vozidel Škoda 105-136

druhy, popis


Původní kyvadlová náprava (na obrázku vlevo) vychází konstrukčně ze starších vozidel, v podstatě stejná byla použita u vozidel Š100/110 a Š1000MB.
Kyvadlové nápravy byly v průběhu výroby typu vyráběny dvou typů, liší se délkou poloosy. Přelomovým rokem je modelový rok 85, kdy se začali dělat poloosy o 30mm delší, rozchod vzadu se tedy zvětšil o 60mm.
V roce 82 bylo poprvé sériově použito nové zadní nápravy (na obrázku vpravo). Tato náprava v technologicky jiném provedení byla použita již na starších závodních vozech. Nazývá se náprava kyvadlová úhlová, lidově přezdívaná nápravou vlečenou. Poprvé byla použita u vozů Garde, dále pak u vozů Rapid, 130, 135, 136, 120 LX. Stejně jako kyvadlová náprava i tato prodělala v roce 84 změnu rozšířením. Vlastně jediným autem, které mělo "úzkou" vlečenou nápravu bylo Garde. Tato náprava má oproti staršímu typu, především výhody. Hlavní výhodou je přesnější vedení kola v průběhu celého propérování. Druhotnou drobností bylo například i snížení přenášeného hluku. Pro použití nápravy se konali na vozidle drobné změny, byl snížen kaslík baterky (v prostoru je příčné rameno).  Dále byla vyztužena karosérie v ukotvení nosné příčky, změněna je také trubice hrdla nádrže. Všechna vozidla od modelu 85 (tj. r.v. 84) mají uskutečněny změny pro použití vlečené nápravy, tedy i když byly z výroby osazovány nápravou kyvadlovou. Konstrukčním problémem, který vyřešila až změna v roce 86 bylo slabé příčné rameno, které se ohýbalo.
V návaznosti na druh nápravy byly dále použity rozdílné pružiny a tlumiče, převodovka (diferenciál, víka), příčka a silentblok převodovky, brzdové bubny a další.
Obě dvě verze náprav mají nezávislé zavěšení obou kol, není zde použit ani žádný torzní prvek.

Trocha technického popisu, kyvadlová náprava.

U této nápravy prochází hřídel kola nosnou trubkou, upevněnou kloubem k převodovce. Polonáprava je podélně vedena vzpěrným ramenem. Samotný spoj nosné trubky a vzpěrného ramena není pevný, je zde seřizovací prostor (+/-5mm). Vzpěrné rameno začíná silentblokem uchycujícím je do karosérie, tento silentblok je k ramenu uchycen pomocí tří šroubů (z výroby nýtů) a je dobře vyměnitelný. Utahovací moment šroubu který drží tento silentblok v karoserii je 40 Nm a dotahuje se vetšinou až na "zemi". Na druhé straně ramena je zakončení miskou pro pružinu na horní straně a na spodní jsou díry pro připevnění konzoly tlumiče. Poloosa je na jedné straně uložena v převodovce a na straně druhé vedena ložiskem (výkyvné dvouřadé ložisko 2306 pr.30/72*27). Na kónickém části poloosy je umístěn buben (buben i poloosa mají na sobě drážku pro klínek), na konci poloosy je potom závit pro matici která dotahuje buben na kónus a tím i vymezuje prostor mezi ložiskem a bubnem. Ložisko je na poloosu lisováno za tepla. Matice na poloose má pojistnou závlačku a utahuje se na moment 250 Nm, dotažení pak znovu po 500 km. Na nosné trubce je upevněn štít na kterém jsou dále připevněny části brzd. Nosná trubka je k převodovce připojena "kulovým" kloubem. Kloub je zvenku těsněn gumovou manžetou. Buben je zde zároveň i hlavou kola. V průběhu propérování se mění rozchod kol i odklon kol.

Trocha technického popisu, kyvadlová úhlová (vlečená) náprava.

Jak již bylo napsáno vlečená náprava je mladšího data, stejně jako starší kyvadlová zachovává nezávislé zavešení zadních kol, bez zkrutných elementů. Přínosem je hlavně přesnější vedení kola a jen malá změna odklonu v celém propérování. Celek se skládá z vnitřního ramene přivařeného na ložiskovou skříň, které je přes silent blok připevněno k příčce převodovky. Vnější rameno je podobné jako u kyvadlové nápravy, na jedné straně silentblokem upevněno do karoserie, na druhé straně pouzdro pro pružinu a díry pro připevnění tlumiče. Hřídel s dvěma klouby je nezapouzdřený, v průběhu doby dvou typů, s jehlovými, nebo plastovými ložisky čepů. Zvnějšku bez rozdílu, u prvních verzí se ještě používaly hřídele Lobro, později již Veb Zwikau. Hřídel kola je uložena ve dvou ložiscích vnější kuličkové dvouřadé naklápěcí (2306) vnitřní kuličkové jednořadé (6205). Hřídel je na obou stranách drážkovaná, na vnějším konci je nasazena hlava kola, na vnitřním příruba pro upevnění kloubového hřídele. Oboje je zajištěno maticí, která se jistí v horní části prohnutím do drážky v hřídeli. Matice by se měla po každém povolování vyměnit. Na hlavě kola je připevněn dvěma šrouby buben (a později i maticemi kola), což je pro servisní práce daleko výhodnější než starší koncepce.
 

Záměna kyvadlové nápravy úzké za kyvadlovou nápravu širší, částěčně již popsáno v článku zde. Vozidla do roku výroby 84 měli úzkou kyvadlovu nápravu, u těchto vozidel je možno uskutečnit přestavbu na novější typ. Přestavba je schválena jako celek. Jednou možností je přestavět pouze karosérii, druhou je přestavba podvozku a karosérie, možnost rozšíření podvozku bez změn karoserie není (předpisově) možná. Přestavba zadní nápravy je v tomto případě velmi jednoduchá, pouze se vymění komplety polonáprav a vymění brzdové hadičky (delší) a pružiny (delší o 9,5mm). Samozřejmně je vhodné nechat nastavit geomatrii zadní nápravy. V tomto případě mohou zůstat tyto části: tlumiče, brzdy, buben. Při takovéto "větší" akci však doporučuji úplnou kontrolu dílů tlumení pružení a hlavně brzd, s případnou výměnou špatných dílů. Tímto rozšířením se dá dosáhnout lepší stability vozidla a změkčení propérování (udává se 6%).
 

Záměná kyvadlové nápravy za vlečenou, zde je problém rozdílný pro vozidlo dle roku výroby (opomenu  Garde). U vozidel do roku výroby 84 je to vcelku problém, týká se to značných úprav karoserie, je potřeba odstranit kaslík akumulátoru a ten buď umístit jinam, nebo přivařit kaslík z nového typu. Dále je potřeba (předpoklad převodovky 5st.) nutno udělat úpravy na středovém tunelu v části u převodovky, ta je totiž delší a nevejde se tam a také je nutná výměna nádrže. Další text je stejný pro oba typy vozidel. U vozidel novější produkce je problém jednodušší u těch není nutno zasahovat do karoserie. I zde jsou však třeba drobné změny, výměna hrdla nádrže, krytu nádrže. Předpokladem je že se vyměňuje komplet převodovka (5st.), příčka, polonápravy, tím se ušetří spousta problémů. Je sice možno použit původní (5st.) převodovku a přestavět tak aby šly použít vlečené poloosy, představuje to však poměrně náročný a drahý proces (hřídel, diferenciál, víka). Čtyřstupňové převodovky pro vlečená ramena téměř nejsou k dostání vyráběla se pouze pro vozy Garde. Pokud se tedy vyměňuje celý komplet je situace jednodušší, dále je potřeba vyměnit pružiny a tlumiče (jiné rozměry) a bubny, v připadě staršího modelu také brzdové hadičky. Staré spodní dorazy (plechový pásek) je možno odmontovat, v novém provedení jsou integrovány do tlumičů. V návaznosti na výměnu převodovky pak ještě táhlo řazení a konzolu řazení (záměna 4st. za 5st.). Samozřejmně by jste neměli zapomenout nechat seřídit geometrii. Přestavba na vlečenou nápravu je například podmínkou možnosti záměny za motor 742.136, ovšem spolu s dalšímy úpravami (čtyřpísty, hřebenové řízení atd.).
Tolik asi všechno z krátkého přehledu zadních náprav vozidel Škoda 742 a 743.

Autor článku: Chipmen (Petr Váňa)

zobrazit další autorovy články
upravit článek pro tisk

Komentáře k tomuto článku (73):

 

© 1999-2025, Petr Váňa a Insidea Digital s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.