Škoda TechWeb   Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Historie (od vozu Š1000MB až po Š136)
Rubrika: Technická data
Publikován: 13. ledna 2000

Jak každý ví, tak celá tato ?ada se odvíjí od automobilu Škoda 1000MB. P?ed jeho uvedením do výroby bylo dáno n?kolik podmínek:
 hmotnost kolem 700kg
 spot?eba 6-7l/100km
 alespo? 4 místa

Vzniklo n?kolik prototyp?:

1. typ 976 - motor o objemu 900cm kapalinou chlazený a pohon p?edních kol neprošel protože se nesehnal výrobce kloubových h?ídel? pro p?ední nápravu
2. typ 978 - kapalinou chlazený motor ve p?edu a pohon zadní nápravy neprošel z d?vodu vysokých náklad?
3. typ 977 - kapalinou nebo vyduchem chlazený motor vzadu a pohon zadní nápravy.
 Tato verze s  kapalinou chlazeným motorem dala základ pro embé?ko.
 ?ešení to sice bylo ve své dob? moderní /viz Volkswagen, Fiat, Renault/, ale nedávalo možnost výroby aut typu kombi, pick-up atd...
 
 

Škoda 1000/1100MB


Za motor pro embé?ko byl vybrán prototyp 978, který m?l objem 988cm a výkon 41,6 k p?i 4750 otá?kách. Pro rychlejší odlévání blok? z hliníkové slitiny se použila technologie lití pod tlakem. Této technologii lépe vyhovuje motor s rozvodem OHC proto vynikl prototyp motoru o objemu 1000cm s rozvodem OHC , který m?l bohužel problémy s pohonem  va?ky a ut?sn?ním vodního a olejového ?erpadla.
 A Škodovka místo aby našla chybu v konstrukci tak ud?lala krok zp?t a vrátila k rozvodu OHV - bohužel.

P?esto pat?il motor tehdy k nejmodern?jším v Evrop?. Díky zaslepenosti p?išla Škodovka v souvislosti s tímto motorem o ješt? jeden sv?tový primát: Ústav pro výzkum motorových vozidel totiž navrhl a odzkoušel celohliníkový motor tedy i s hliníkovou hlavou kterou m?l sériov? až motor 135/136 o 30 let pozd?ji.

Takže hlava motoru byla nakonec litinová se samostatnými sacími kanály pro každý válec nebo vždy pro dvojici válc? dohromady - p?tikanálová hlava dostala nakonec p?ednost a osmikanálová op?t za 30 let.

Karoserie nového vozu byla ?ty?dve?ová samonosná, ale embé?ko snad už  každý vid?l.

K výrob? tohoto vozu se v podstat? postavila celá nová automobilka s kapacitou 600 embé?ek denn?.
 

Škoda 100/110


Nástupcem Škody 1000MB nebylo nic jiného než Škoda 100/110 lidov? hundrtka. Jedinými v?tšími zm?nami byla karoserie a p?ední náprava s licen?ními kotou?ovými brzdami Dunlop. Motor z?stal beze zm?n. V roce 1970 se za?alo ve Kvasinách montovat dnes již kultovní auto sedmdesátých let Škoda 110R. Byl to malý sportovní v?z s karoserií kupé 2+2 místa. Slabinou kupátka byl motor o objemu 1107 cm a výkonu 62k.

Nejsvižn?jší byla Škoda 120S Která vznikla na objednávku ministerstva vnitra jako rychlý v?z pro tehdejší Ve?ejnou bezpe?nost. Díky této sérii se mohla homologovat pro sout?že. Jen pár informací: p?es 85kW, osmikanálová hlava, až 220km/h
 O dalších vozech jako je Š130RS, Buggy Škoda 736, auto FERAT z filmu a jiné je více informací v ?lánku Specialitky.
 

Škoda 105 - 136


Dalším typem byla Škoda 105/120, která má výrazn? zm?n?nou karoserii, chladi? vp?edu a v?tší výkon, Š105 m?la motor 1046cm a Š120 1174cm. Karoserie byly v r?zném provedení výbavy od 105S až po 120GLS.

Od modelu 83 se z užovky stalo M-ko, auto dostalo 13 palcová kola plastové nárazníky, o rok pozd?ji se objevil typ Š130 s p?tistup?ovou p?evodovkou, h?ebenovým ?ízením a zadní nápravou s vle?enými rameny. Od roku 1981 se v Kvasinách vyráb?l typ Š Garde pozd?ji p?ejmenovaný na Rapid.

Variantou pro sout?že byla Š 130LR s karoserií sedan /pro?!!!!/
 

Autor článku: Zazaa (Radek Záleský)
E-mail: zazaa@volny.cz