Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.
| Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše. |
Jak to je s palivem E85 (aneb debilizace spole?nosti pokra?uje...)
Rubrika: Ostatní
Publikován: 13. července 2012
„mládí je krásné, ale hloupé a bez pen?z…“
Bludy o použití E85 v sou?asných automobilech, o ekonomi?nosti provozu, ekologii atd. mne vedly k tomu, abych zase cosi stvo?il a dal ve známost…
K nadm?rné šet?ivosti vede mladé nedostate?ný p?íjem a mladická hloupost, tedy nedostatek znalostí a zkušeností, které ani p?i nejlepší kombinaci intelektu a p?ístupu k informacím nelze získat jinak, než postupem ?asu… Také jsem byl mladý a moje ekonomická situace nebyla také nijak r?žová, takže se snahám o co nejlevn?jší provoz v?bec nedivím, také jsem si to zažil. Navíc za mých mladých let bylo LPG tabu… Mladý ?lov?k chce mít všechno, a to hned te? honem – jenže ono to nejde, málokterému se poda?í mít p?íjem natolik velký, že nemusí po?ítat každou korunu a jestli vyjde do další výplaty… Zhruba p?ed patnácti lety používaní technického benzínu, než ho zdražili na neúm?rnou hodnotu, sice n?jakou dobu spo?ilo penízky, které pak ale v?etn? dost vysokého úroku padly na opravu zni?ených hlav motor? a propálených píst?. Toto už našt?stí lidi p?ešlo, ale jen díky tomu, že stát na technický benzín nasadil vysokou spot?ební da?. A te? zase zkouší další pofidérní pohonnou hmotu…
Líh je hovorový a také obchodní název pro 96%-ní ethanol (alkohol, ethylalkohol), pokud si n?kdo myslí n?co jiného, tak je na omylu. Mezi lihem, ethanolem a ethylalkoholem v?etn? p?iblblé p?edpony bio (líh jako pohonná hmota je dnes prakticky vždy vyráb?n kvasným zp?sobem z rostlin) není žádný rozdíl. Vzorec je C2H5OH. Taktéž methanol a methylalkohol jsou stejná látka, pat?ící mezi alkoholy (hovorov? d?evný líh, n?kdy také karbinol, vzorec CH3OH). Mezi methanolem a ethanolem jsou ur?ité chemické rozdíly, methanol je nejjednodušší alkohol a ethanol je alkohol druhý nejjednodušší. Methanol se považuje za jedovatý pro ?lov?ka, ale jeho jedovatost nespo?ívá v chemickém složení, ale v p?sobení jeho metabolit? po zpracování játry. Zajímavé je, že jako „protijed“ funguje ethanol… Ob? látky se dají použít jako palivo spalovacích motor?. Synteticky vyráb?ný líh je ?ist?jší, tedy pro další použití kvalitn?jší.
Existuje ješt? tzv. pevný líh, ovšem s ethanolem toho má velmi málo spole?ného, je to hovorový název pro hexamethylentetramin, chemický vzorec C6H12N4. Vyrábí se reakcí z formaldehydu s amoniakem. Používá se jako zdroj tepla u kempinkových va?i?? nebo jako podpalova? v krbech a kamnech (známé Pe – Po atd.)
Ozna?ení E znamená ethanol a ?íslo za ním není ?íslo oktanové, ale obsah ethanolu v procentech, zbytek je benzín. M?žeme se tedy setkat s ozna?eními od E5 až po E100 a také ED95, což je prakticky ?istý líh s 5% aditiv, potla?ující jeho oktanové ?íslo a zvyšující jeho ?íslo cetanové, tedy vzn?tlivost, používá se v dieselových motorech pro pohon autobus? v n?kterých státech Evropy, USA a Brazílie. S ozna?ením hE15 se setkáte v Nizozemí, jde o 15% sm?s vodného ethanolu s obsahem vody 2%, tato sm?s má zajímavou vlastnost, že omezuje korozi hliníkových materiál?.
Jestli je t?ch 85% objemových nebo hmotnostních jsem se nikde nedo?etl.
Všechno už tu jednou bylo:
Z historie – první automobily na benzín moc nejezdily, protože ho nebyl dostatek a ?erpacích míst ješt? mén?. Benzín se kupoval pov?tšinou v lékárnách (pravd?podobn? nešlo o benzín, ale o benzen, který byl znám a vyráb?n d?íve), aspo? tomu tak bylo v Evrop? 19. století. Lihu bylo relativn? dost, bez p?ísad m?l vysoké oktanové ?íslo a nemusel se dovážet, chlast se vyráb?l na každém druhém rohu, jelikož se používal na svícení, va?ení atd., sta?ilo vyp?stovat dost brambor, cukrovky nebo obilí. (Je málo známé, že Fordovo první auto bylo postaveno na ?isté lihové palivo. Slavný Ford T m?l speciální karburátor, kde bylo možné jednoduše se?izovat velikost trysek a tím p?izp?sobovat sm?šovací pom?r používanému palivu.) Líh sám o sob? má n?kolik pro provoz vozidel nevhodných vlastností, jako je jeho schopnost vázat vodu, velký obsah kyslíku (p?sobí korozívn?) a zna?né výparné teplo, které zp?sobuje zamrzání vzdušné vlhkosti v oblasti škrtící klapky karburátoru. Proto se líh míchal s benzínem, benzenem, acetonem, petrolejem, amoniakem, etyléterem a dalšími látkami, v?tšinou okolo 50% lihu a další jedna až dv? jiné látky v r?zných pom?rech. Výhodou byla jeho poživatelnost, tedy v jeho ?isté form?, že nebyl jedovatý a t?lo si s ním dokázalo n?jak poradit – pokud ho ovšem nebylo moc, že… ?eskoslovenskou vládou mezi válkami preferovaný Dynalkol, obsahoval podle n?kterých zdroj? 40% lihu a 60% benzenu, podle jiných 50% lihu, 30% benzenu a 20% benzínu. Tato sm?s byla kupodivu velmi stabilní, tuhla p?i cca -20°C, nevykazovala kou?ivost, m?la dobrou startovatelnost a tichý a pružný chod motor? bez nep?íjemných vibrací. Jak líh, tak benzen, vyráb?ný z kamenouhelného dehtu, byly domácí produkce. P?esto si tato sm?s p?íliš p?íznivc? nezískala, i když cena byla prakticky stejná jako u benzínu, prodané množství se sotva p?ehouplo p?es 10% celkov? prodaných paliv. Až po sv?tové krizi se u nás líh za?al více používat z d?vodu zákonného p?idávání 20% lihu do benzínu.
Jenže toto všechno vzal ?as s nástupem velmi levné ropy z dalších a dalších naleziš? jak na Blízkém východ?, tak USA, Rusku a jinde. Nová nalezišt? ropy v Texasu vedla v USA ke snížení ceny benzínu hluboce pod dosažitelnou cenu lihových paliv ?i ?istého lihu (k tomu p?isp?l ješt? velmi hloupý prohibi?ní zákon), takže výroba lihových paliv v USA byla na ústupu a p?ed II. sv?tovou válkou velmi rychle zkrachovala a de facto se líh p?estal pro pohon vozidel používat. Ford sice stále líh propagoval a vyráb?l auta na ob? paliva s možností p?epnutí na to nebo ono palivo, jenže dražší líh už pak nikdo nekupoval… U nás a v n?kterých dalších státech Evropy se až do za?átku války stále jezdilo na sm?s benzínu s 20% lihu.
Výhodou té doby bylo relativn? rozší?ené používání ricinových olej?, které si s alkoholovými palivy docela slušn? tykaly. Kdo tu dobu zažil, tak ?íká, že „tehdy auta von?la“…
Za druhé sv?tové války se op?t pozornost obrátila k lihovým paliv?m z d?vodu nedostatku ropných paliv, která spot?ebovávaly vál?ící armády. Provoz na d?evoplyn ale p?evažoval, protože i jídla bylo v Evrop? málo, líh se na n?jaký ?as za?al ujímat v USA. Po II. sv?tové válce se op?t p?ešlo na ropná paliva, protože za?alo být ropy op?t dost. Ropná krize za?átku sedmdesátých let 20. století op?t lihu p?ála, ale netrvalo to dlouho. V USA jezdilo asi 3 miliony aut, schopných spalovat i E85, ale tankovacích míst bylo málo, takže rozvoj lihových paliv nastal jen v malé mí?e. Obecn? je dodnes s prodejem E85 v USA problém, sice lihu mají dost, ale jaksi se nikomu nechce si komplikovat život rozvojem distribuce. Ropy mají dost a cena ropných paliv je p?ijatelná.
Kdo se lihu za?al v?novat skute?n? ve velkém stylu, byla od poloviny 70. let 20. století Brazílie. Nedostatek ropy a obrovské p?ebytky cukrové t?tiny a ješt? výt?žn?jšího manioku ani nic jiného p?inést nemohly. Na brazilském trhu je n?kolik sm?sí: alkoholické palivo – 95 % bioetanolu o lihovitosti 96 % (vodný líh) a 5 % automobilového benzínu nebo jen ?istý vodný líh bez p?ím?si benzínu, ale s obsahem aditiv, sm?sné benzínové palivo – 22 % bezvodého bioetanolu a 78 % automobilového benzínu a dnes již nepoužívaná sm?s MEG 33 % metanolu, 60 % bioetanolu a 7 % automobilového benzínu (udávám jako informaci). Od roku 1994 se distribuuje sm?sné benzínové palivo s pozm?n?ným složením 20 až 25 % bezvodého bioetanolu a 75 až 80 % automobilového benzínu, alkoholické palivo z?stalo v p?vodním složení. Uvedený procentuální obsah lihu stanovuje vláda na základ? velikosti úrody cukrové t?tiny a manioku a její cen? na trhu a m?že krátkodob? klesnout pod hodnotu 20%.
Methylalkohol se jako palivo zážehových motor? neujalo z d?vodu vysoké spot?eby a toxicity. Methyl se zpracovává na MTBE a p?idává se jako antidetona?ní ?inidlo do bezolovnatých benzín?.
V sou?asnosti je snaha vlád op?t lihová paliva podporovat, hlavn? z d?vodu podpory zem?d?lství. Jestli je to dob?e nebo špatn? ukáže ?as, osobn? si myslím, že rostliny, sloužící nám za potravu, se mají jíst a ne spalovat. Na sv?t? je hodn? hladových lidí, ropy je dost a ješt? dlouho bude. A pokud bychom m?li hledat alternativní pohonné látky, tak ur?it? ne takové, které ho?í… Mimochodem – prý se zatím z energetického hlediska vyplatí p?stovat potraviny na výrobu lihu, protože vložená energie na p?stování a zpracování je asi 2,65x nižší, než energie získaná, dokonce existuje studie, že kdybychom využívali naprosto všechny ?ásti rostlin na výrobu lihu, bude p?ínos asi šestinásobný. Otázkou ale je, nakolik jsou tyto údaje pravdivé, o zaplacených výzkumech a vyjád?eních v?dc? víme své, že… N?jak jsem se v tom všem ale nedo?etl, jakým zp?sobem se obnovuje p?da, vy?erpávána p?stováním rostlin na výrobu biolihu a ME?O, když se produkty z rostlin nesní, nezkrmí, tedy se nezíská hnojivo a biologická hmota (zetlelé zbytky rostlin) na obnovení úrodnosti p?dy. Spálením se skute?n? mnoho živin nezíská. Jist?, vždy n?jaké zbytky z kvasného procesu z?stanou, ale stále se nebude vracet 100% „použitého materiálu“, jak tomu bylo tak n?jak do doby, než se za?alo takhle blbnout.
P?ídavek ethanolu do benzínu není jen v?cí USA, Brazílie a Evropy, ale probíhá tak n?jak na každém kontinentu podle toho, jakou má který stát možnost získávat ethanol z vlastních zdroj?. V?tšinou se ale používají hodnoty do 10% ethanolu, z?ídka až do 20%. N?kde jde o p?esn? definované procento, jinde o procentuální rozsah a takový Mosambik to jen p?ikázal, ale procento neup?esnil v?bec…
Jediná sou?asná rozumná náhrada kapalných ropných paliv je bu? LPG nebo CNG, v nedefinovateln? blízké budoucnosti se za?ne využívat vodík, který má tu výhodu, že je ho okolo nás všude dost a jeho spálením vzniká jen a pouze voda a n?co málo NOx. Navíc se nemusí p?stovat, tedy se nevy?erpává a nezneužívá zem?d?lská p?da. Až se ho nau?íme získávat jednoduchými a levnými metodami (elektrolýza vody je energeticky náro?ná a nevyplatí se), bude to pravd?podobn? jedin? možné palivo použitelné na pohon spalovacích motor?. Pokud ovšem do té doby nezvládneme získávat elektrickou energii z okolního prostoru (statické elekt?iny), jak o tom dlouhé roky mluvil (a údajn? i vy?ešil) Nikola Tesla.
Výhody a nevýhody alkoholových paliv:
„Výhodou“ alkohol? je domácí výroba z obnovitelných zdroj?, lze použít brambory, obilí, kuku?ici, sóju, cukrovou ?epu, cukrovou t?tinu, maniok a vlastn? vše, co se dá n?jak zkvasit (otázkou je jen výrobní cena, tedy složitost a výt?žnost technologického postupu). Existují technologické postupy na získávání ethanolu z celulózy, ale zatím jsou proti získávání ethanolu z biomasy málo produktivní. Další výhodou jsou vysoké oktanové ?íslo samotného lihu, možnost dosažení vyššího m?rného výkonu motoru a nižší emise, hlavn? CO a NOx, HCx mírn? vzroste, ale aldehydy jdou nahoru docela rapidn?. CO2 klesá asi o 5%. Ovšem co se týká ekologi?nosti alkoholových paliv jako celku, je to vlastn? úpln? špatn?. Celková bilance oxidu uhli?itého pro biolíh je velice nep?íznivá. Až na velký nátlak agentury Reuters zve?ejnila EU studii, že na výrobu 1 GJ energie z b?žné nafty se do ovzduší uvolní 85 kg, u bioethanolu 100 kg a u evropské ?epky p?es 150 kg oxidu uhli?itého. Ješt? horší je situace u bionafty vyrobené z americké sóji: pro výrobu 1 GJ energie se uvolní až 340 kg oxidu. K tomu ješt? p?i?t?te spot?ebu energie nutnou pro výrobu biopaliv a najednou je všechno jinak. V?bec nejv?tším problémem je, že se na p?stování plodin pro biopaliva místo využívání neobd?lávaných ploch kácí lesy a deštné pralesy a narušuje se tím ekologie planety… Velkou nevýhodou je schopnost vázat vodu, nízká výh?evnost ve srovnání s benzínem nebo naftou, nízký tlak par, nutnost používat jiné pryže nebo plastové materiály palivových soustav v automobilech a korozívnost. Doslova nebezpe?nou nevýhodou je, že na rozdíl od ropných látek je líh elektricky vodivý, což m?že mít tragický vliv na palivové ?erpadlo, které na to nebylo konstruováno (v?tšina palivových ?erpadel je chlazena protékajícím benzínem a má v benzínu pono?en i komutátor s uhlíky). A hlavn? vy?erpávání p?dy. Jestli je výhodou vysoké výparné teplo je otázkou, na jedné stran? vede k možnosti až dvacetiprocentního nár?stu výkonu motoru bez složitých úprav, na druhé zp?sobuje zamrzání vzdušné vlhkosti, což u karburátor? vede k zamrzání v oblasti škrtící klapky a zhoršuje startovatelnost za nízkých teplot. U motor? se vst?ikováním paliva je problém se zamrzáním menší a prakticky se nevyskytuje (aspo? jsem s tím nikde nesetkal). Výrazným záporem je vyšší spot?eba paliva (p?i provozu na ?istý líh okolo 50%). Velkým problémem je také negativní vliv na motorový olej, který výrazn? rychleji degraduje. Nejv?tší nevýhodou je asi t?ikrát vyšší výrobní cena, než výroba benzínu nebo nafty, tedy pro uplatn?ní v praxi je nutné mít nulovou nebo zápornou da?, aby se dosáhlo akceptovatelné ceny zákazníkem. Tedy z prodeje lihových paliv stát nic nemá…
Pokud je mi známo, nikde na sv?t?, krom? Brazílie, se na ?istý líh nejezdí, ?istý methyl se používá snad jen u plochodrážních motocykl?, amerických formulí a v modelá?ských motorcích. Obecný trend vede k sm?sím s benzínem v r?zných pom?rech. Navíc n?jaké množství ropy je t?eba zpracovat, motor se maže oleji vyráb?nými z ropy a p?i jejím zpracování vznikají další produkty, které pot?ebujeme ke svému životnímu standardu (t?eba na PET lahve nebo ten blbý asfalt na silnice, že…) P?vodn? hojn? používaný benzen (vyráb?ný z ropy nebo kamenouhelného dehtu) je látkou siln? karcinogenní a je snaha jeho použití omezovat jen na p?ípady, kde neškodí (r?zné výroby plast? atd. s uzav?eným cyklem). Methylalkohol se také zpracovává na MTBE, tedy metyltercbutyléter, sloužící jako antidetona?ní p?ísada do benzín?, ethylalkohol na ETBE, což je etyltercbutyléter, který se používá na totéž. MTBE není nic nového a do benzín? se p?idává již drahnou dobu z d?vod? omezení obsahu olovnatých antidetona?ních látek, vznik vysokooktanového bezolovnatého benzínu by bez MTBE prakticky nebyl možný. Vzhledem k ur?itým lepším vlastnostem ETBE je snaha o p?echod na tuto látku, v praxi platí, že p?ídavek 15% ETBE odpovídá asi 7% p?idaného lihu. ETBE a MTBE mají velkou výhodu v tom, že na sebe tém?? neváží vodu, jsou tedy pro provoz motor? výhodn?jší, než samotný líh. Krom? toho jako okysli?ovadla snižují produkci sledovaných zplodin spalování, což je také nezanedbatelné. Z tohoto pohledu by bylo lepší ethanol zpracovat na ETBE a teprve tuto látku použít jako palivo. Zkrácen? – pro klasické benzíny u nás používané je snaha dodávat asi 15% ETBE, nahrazujících 7% ethanolu. Takové palivo odpovídá všem platným normám pro BA.
Další otázkou je, jestli se poda?í zvládnout levnou výrobu butanolu (?tvrtý nejjednodušší alkohol), který má asi o 25% vyšší výh?evnost proti ethanolu a jako palivo pro zážehové motory by m?l n?kolik výhod v porovnání s ethanolem, hlavn? nižší afinitu k vod? a velmi výrazný pokles sledovaných emisí, hlavn? uhlovodík? a NOx. Sm?šovací pom?r je okolo 12:1, tedy i spot?eba bude nižší, než u lihu. Problémem je oktanové ?íslo 94, ale to se dá upravit jinými prost?edky. Zatím je výroba použitelného bezvodého butanolu drahá.
Výh?evnost lihu na jednotku hmotnosti je asi 63% výh?evnosti benzínu, ale ve sm?si se vzduchem je výh?evnost tém?? totožná, získá se tém?? stejná energie. Dá se tedy dosáhnout tém?? stejného výkonu, ale p?i rozdílných stechiometrických pom?rech, což ale znamená rozdíl p?es 50% na spot?eb? paliva v neprosp?ch lihu. Na dosažení stejného výkonu motoru je tedy nutné p?ivést o tuto hodnotu v?tší množství paliva. Methyl je na tom ješt? h??… Pokud použijeme p?esn? stechiometrickou sm?s lihu a benzínu, bude na tom z hlediska využitelné energie, tedy dosažitelného výkonu motoru, o 2% lépe benzín. Obohacením sm?si se tento pom?r za?íná výrazn? m?nit ve prosp?ch lihu.
Dosažitelný výkon s methanolem je asi o procento nižší, než s ethanolem, za výrazn? v?tší spot?eby, jelikož stechiometrický pom?r methanolu je 6,5:1.
Podobného výkonu jako s lihem je možné dosáhnout s benzenem (benzolem), ovšem jeho ?istá forma je pro spalovací motory zakázána a omezuje se i obecn?. Stechiometrický pom?r benzenu je asi 13,2:1 a hustota 0,878 g/cm3, tedy je t?žší, než benzín nebo líh. Díky vyšší hustot? je skute?ná spot?eba benzenu v litrech zhruba stejná, jako benzínu.
Co je ovšem nejv?tší problém dodávaného ethanolu pro výrobu E85, je jeho ?istota a stabilita, tedy cosi, ?emu se ?íká rovnom?rná kvalita. Není to jen problém ?eska, s tímto problémem se potýkají po celém sv?t?. Každá plodina je jiná a i obilí z Moravy je jiné, než z ?ech a upravit technologii výroby kvasného ethanolu tak, aby dal vždy stejný výsledek, je zatím pouhým zbožným p?ání. Normy, udávající vlastnosti základních plodin pro výrobu ethanolu rad?ji ani nevznikly, protože by je nebylo možné dodržovat, resp. by zvýhodnily p?stitele jen z ur?ité oblasti.
A te? pozor – nejv?tší nevýhoda! V technickém pr?kazu vozidla je napsán druh paliva, na které bylo vozidlo homologováno. Pokud budete používat palivo jiné, nejen, že vám padá záruka, ale také porušujete zákon. Ano, sice na základ? n?jakého dobrozdání p?íslušných institucí nejde o porušení zákona ohledn? neodvedených daní z PHM, ale podle zákona by auto s takovým palivem nem?lo co d?lat v silni?ním provozu! Emise tohoto vozidla se zm?ní op?t mimo schválené hodnoty. A zajímavé je, že i když jsou o n?co nižší, m?že být i s tímto problém! A v?bec nejnebezpe?n?jší jsou pojiš?ovny, které mohou odmítnout plnit škodu, pokud zjistí, že ve vozidle nebylo p?edepsané palivo. Protože podle zákona s takovým palivem nem?lo auto co d?lat v silni?ním provozu a v??te tomu, že jejich právníci jsou u soudu neoby?ejn? p?esv?d?iví – vždy? jde p?ece jenom o peníze, ne?
Zkušenosti a výzkumy z minulosti a dneška:
Od roku 1975 se za?alo s použitím lihových paliv v Brazílii. Tehdejší karburátorové motory se p?etryskovaly, zvýšil se kompresní pom?r, zavedlo se vyh?ívání škrtící klapky karburátor? (elektrické a pak chladící sm?sí, stejn?, jako je tomu u syti?e ve Favoritu), sacího potrubí, vym?nily se n?které pryžové a kovové díly palivového systému za odoln?jší materiály. Na základ? negativních zkušeností se životností motor? se zm?nila aditivace motorových olej?, v té dob? ješt? docela nízké výkonnosti. Relativn? teplé podnebí Brazílie lihu celkem p?álo, zimní problémy, známé z Evropy, tam tém?? neznali. První problémy nastaly s motorovými oleji, což se ?ešilo odlišnou aditivací a ?ast?jší vým?nnou. Mluvilo se o tom, že Brazílie p?ešla tém?? výhradn? na pohon osobních automobil? na ?istý líh, ale nebyla to pravda, takto upravených aut tam nejezdilo zase tak moc, nejvíce používané palivo bylo E25. Existovaly n?které modely aut, které um?ly jak tyto sm?si, tak i ?istý benzín (v?tšina brazilských aut ?istý benzín neumí) a také modely, které um?ly E25 i E100. Momentáln? umí ?istý benzín jen n?které modely Renault a Fiat, vyráb?né v Brazílii pro tamní trh.
Ropná krize let sedmdesátých obnovila zájem po alternativních palivech, v EU se tomu v?novala celkem slušná pozornost. Výzkum probíhal pov?tšinou ve spolupráci s automobilkami, VW m?lo ur?itý náskok díky jeho v Brazílii vyráb?ném a p?estavovaném Brouku. V té dob? se potvrdila stará pravda, že lze p?idávat až 15% lihu do sou?asných benzín?, aniž bylo nutné m?nit se?ízení motoru (v?tšina výzkum? byla provád?na na karburátorových motorech, v té dob? ovládajících trh). M?j názor je, že úbytek výkonu, daný ochuzením sm?si 15% lihu, byl vyrovnán vyšším výparným teplem lihu, což vedlo k lepšímu pln?ní válc? chladn?jší sm?sí. Tedy do motoru se dostalo hmotnostn? více paliva, a? v o n?co chudší sm?si. (Oficiáln? jsem nikde protokoly ze zkušeben nezískal a tak nevím, jak by palivo E15 ovlivnilo výkon motoru, ale ten byl asi v tomto p?ípad? druho?adý. Zkoušelo se, co je možné s benzínem ud?lat, aniž by byla nutná jakákoli úprava motoru. Uv?domte si, že tehdy bylo vst?ikování (prakticky jen na mechanickém principu) výsadou jen sportovních nebo luxusních aut, emise nikdo výrazn? ne?ešil, lambda sonda neexistovala.) Rozdíl v ostatních parametrech byl asi natolik malý, že ho bylo možné zanedbat. Pokud je lihu více, než 15%, je t?eba už provést na motoru n?jaké úpravy, jinak motor nespl?uje p?edepsané parametry a za?ínají problémy typické pro lihová paliva. N?které prameny uvád?jí mezní hodnotu až 20%.
V té dob? se zkoumaly náhražky nafty a op?t si kdosi vzpomn?l, že p?vodní Diesel?v motor pracoval na olej z ?epky. Zkoušelo se kdeco, co ho?elo a z této doby máme hodn? informací o vlivu r?zných jiných paliv, než je benzín a ropa (ME?O, FAME atd.). Pokusy s uplatn?ním ethanolu u vzn?tových motor? ukázaly, že to jde, když se chce, ale není to tak jednoduché, jak to na první pohled vypadá. Jenže op?tovným poklesem cen ropy se od t?chto snah upustilo a vývoj se za?al ubírat sm?rem ke snižování spot?eby ropných paliv úpravou aerodynamiky, odpor? a zvýšení skute?né ú?inností spalovacích motor?. Pozd?ji se p?ešlo na bezpe?nost a ekologii, takže zase nic, až stoupající cena ropy na sv?tových trzích op?t snahu o alternativní paliva obnovila. Nevím, odkud vítr fouká, ale jak znám EU, tak všechny její direktivy ohledn? kde?eho jsou jen výsledkem tlaku lobbistických skupin a tuposti tam?jších ou?ad?, kte?í kv?li své pohodlnosti odhlasují kdejakou kravinu, jen aby nemuseli sami n?co vymýšlet, zd?vod?ovat a hledat zd?vodn?ní pro svá negativní stanoviska (?est nemnoha sv?tlým výjimkám). Jinak si nedovedu p?íkaz Bruselu o povinném p?idávání lihu a ME?O do ropných paliv vysv?tlit. Naše legislativa ohledn? PHM je zmetek, že by jeden pohledal. Komu už ?eská nafta s FAME poškodila motor, mi dá jist? za pravdu… Moje negativní zkušenosti se sou?asn? prodávaným N95 i u zna?kových stanic, kdy mohu koupit jen Vervu 95 u Benziny nebo MaxxMotion 95 u ÖMV, jinak za studena s Octavií 1,8 TSI ská?i, to jen potvrzuje… Obecn? se p?ímovst?ikovým zážehovým motor?m papání ethanolu moc nezamlouvá.
V Evrop? se nejvíce lihovým sm?sím v?nují ve Švédsku, ovšem je také známo, že jejich produkce lihu je nedostate?ná a musí ho dovážet. Finové prý zase používají jen líh, vyrobený z komunálního odpadu nebo snad d?evní hmoty. Prodej lihových sm?sí je také relativn? hojný v SRN.
A te? k samotnému E… :
Exx je ozna?ení paliv, kde je do benzínu p?idáván bezvodý ethanol. Pouze sm?s hE15 a E100 obsahuje ethanol vodný. Bezvodý ethanol, dodávaný na výrobu alkoholových paliv, nesmí obsahovat více, než 0,3% vody, vodný obsahuje od 3,5 do 4,9%. Bezvodý musí být kv?li mísitelnosti s benzínem, pokud se do ethanolu dostane ur?ité procento vody (nad 1%), líh se od benzínu odd?lí a v tu ránu je zle. Nebo se ze sm?si odd?lí voda, což je také nep?ijatelné. Hydroskopi?nost lihu je docela výrazná, je tedy nutné tyto sm?si skladovat jen krátkodob? nebo používat speciální aditivaci, omezující hydroskopi?nost. Paradoxem bezvodnosti je korozívnost, která se kupodivu o vodného ethanolu vyskytuje ve velmi omezené mí?e. Každopádn? je nutné používat nerezové díly palivové soustavy a hadi?ky pro lihová paliva s vysokým obsahem ethanolu potažené uvnit? teflonem nebo takové pryže, které ethanolu odolávají. Zvláš? mají problém vozidla na E100, kde se skute?n? musí materiály vybírat.
Problém obsahu vody v lihovém palivu klesá se zvyšujícím se množství lihu ve sm?si, dokonce i 20 hmotnostních procent ned?lá u E85 zle z hlediska stability sm?si, jenže voda neho?í (výkonový p?ínos nula) a zabírá místo skute?nému palivu. Až na to p?ijdou prodejci E85, možná se budete divit, co máte v nádrži… Abych to up?esnil a nedocházelo k mýlkám – pro vytvo?ení sm?si s benzínem je nutné mít ethanol bezvodý, ale pak už n?jakou tu vodu cucnout m?že, aniž by se n?co, krom? nebezpe?í zamrznutí, d?lo.
E5 je prakticky dnes každé palivo, honosící se ozna?ením Natural 95, jelikož EU p?edepisuje p?ídavek zhruba takového množství ethanolu do benzínu s tím, že hranice je n?kde na 7%. Podle rozsáhlých výzkum? E5 m?že baštit každý motor bez ohledu na stá?í a typ. Proti ?istému N95 se zvýší spot?eba asi o 1,5%, což je na hranici laické m??itelnosti. Problém tohoto paliva je citlivost na obsah vody, sta?í p?ekro?it jedno hmotnostní procento a líh se od benzínu odd?lí.
E5 – 10 je vhodné pro motory mladší 15 – 20 let, pokud možno se vst?ikováním a n?jakou tou lambdou, která dokáže n?které hodnoty bohatosti a p?edstihu upravit na toto množství ethanolu. Proti p?edchozímu palivu je op?t nár?st spot?eby o n?co málo p?es 1,5%. Je možné, ale není nutné pro tuto sm?s p?etryskovávat karburátor. Taktéž zde platí citlivost na obsah vody nad 1%.
E10 – 25 už vyžaduje vozidla mladší 15 – 20 let, ale speciáln? na toto palivo upravená. (Setkal jsem se také s ozna?ením E22, kde ale byl obsah ethanolu 24%.) Hranice 15 – 20% je odborníky brána jako mezní, p?i které „je to ješt? schopno rozumn? jet“, aniž by se musel d?lat výrazn?jší zásah do se?ízení motoru. Jinak se velmi doporu?uje upravit palivový a zapalovací systém v?etn? katalyzátoru, hlavn? co se týká materiál?. Hodnoty zvýšení spot?eby se liší podle obsahu ethanolu a velikosti úprav motoru v?etn? autor? m??ení a v?tšinou jsou udávány do 15%.
hE15 je sm?s 15% vodného ethanolu a 85% benzínu, kde se využívá zajímavé vlastnosti obsahu 2% vody v ethanolu – tehdy se ethanol stává inhibitorem koroze, zvlášt? pro hliník, kde obsah vody umož?uje vznik Al2O2, který chrání hliník p?ed korozí. Pokud je tato sm?s udržována stále s obsahem vody v t?sné blízkosti 2%, automaticky opravuje poškození zoxidované hliníkové vrstvy, vznikající provozem na jiné palivo. Každopádn? se musí ud?lat n?jaké aditiva?ní zákroky, jinak se tato sm?ska stává nestabilní. Zatím se s tímto palivem setkáte jen v Nizozemí, o jiné zemi nevím.
E25 – 85 jsou tzv. mezism?si, neboli sm?si pro zimní provoz, kde vyšší obsah benzínu zlepšuje starty p?i nízkých teplotách. Obvykle se takto neozna?ují, všechno se schová pod ozna?ení E85.
E85 je ozna?ení pro sm?s 85% ethanolu a 15% benzínu. Zimní sm?s je 70/30, aby to aspo? trochu fungovalo, ale jako E70 se neozna?uje. Ve Švédsku je zimní sm?sí E75. V USA, kde se s E85 za?alo, je n?kdy tento pom?r až 50/50 podle toho, kde se prodává a kolik mají zrovna na sklad? ethanolu atd. Mezism?si jsou ?asto výsledkem snahy splnit vládní na?ízení v dob?, kdy je vlivem nízké úrody nedostatek ethanolu. Letní E85 má zaru?enou startovatelnost do 0°C, zimní až do -20°C, ale to platí v p?ípad?, kdy je pro E85 použit také pat?i?n? namíchaný benzín s vyšším obsahem lehkých frakcí nebo p?ídavkem pentanu z d?vodu zvýšení tlaku par, aby vyhov?l norm?. Pouhé smíchání ethanolu s b?žným Naturalem v pom?ru 85/15 nemusí vést ke kýženému výsledku a také v?tšinou nevede, na to musí být v E85 minimáln? 20% Naturalu. Pro E85 se používá bu? N95 nebo N91 v základovém provedení (bez MTBE, ETBE nebo ethanolu) a ješt? se p?idávají další látky s vysokým tlakem par.
AGE85 je E85, ur?ené pro letecké motory, které na toto palivo byly homologovány. Benzinová frakce je pentanový isomerát, jehož hlavní složkou je isopentan (50%) a isohexany (20%). Tlak par má 55 kPa, což s rezervou zajiš?uje startovatelnost i za nízkých teplot. Toto palivo bylo vyvinuto v USA, u nás se s ním nesetkáte.
E95 ozna?uje sm?s minimáln? 95% ethanolu s 5 % benzínu. U nás se neprodává, možná na to n?kde v cizin? narazíte.
ED95 je 95% vodného ethanolu a 5% nitroslou?enin, p?i jejichž vyslovování si poprskáte bradu, ale které dokáží zvýšit cetanové ?íslo ethanolu nad hodnotu 40. Takže se stane z vysokooktanového lihu cosi vlastnostmi podobného naft?. Toto palivo se zapaluje kompresním teplem, používá se asi v p?ti evropských státech v ?ele se Švédskem, pak v USA a zkouší se v Brazílii jako palivo pro upravené dieselové motory m?stských autobus? pro relativn? snadné pln?ní emisní normy EURO 4 bez složitých a drahých p?ídavných za?ízení typu ?ásticový filtr (vyšší kompresní pom?r, upravené vst?ikování atd.). Problém je, že spot?eba takového paliva je výrazn? vyšší, tedy cena paliva je n?jak dotována a um?le snížena (da?ové úlevy) tak, aby odpovídala cen? p?i provozu na naftu.
E100 je vodný líh a jeho první použití v moderních d?jinách, když opomenu po?átek století až do II. sv?tové války v USA, bylo v Brazílii. Problém startu p?i teplotách pod 15°C se ?ešil malou p?ídavnou nádrží na benzín, kdy se, podobn? jako se to d?lá u LPG, start provedl na benzín nebo sm?s s ním a pak se p?epnulo na ?istý ethanol. Upravená vozidla musela zvládat jak E100, tak E25, takže bylo používáno pomocné vst?ikování benzínu na dobu startu. Pozd?ji vyvinul Bosch vyh?ívací jednotku, která dokázala p?íslušné ?ásti motoru p?edeh?át natolik, že bylo možné nastartovat na kterékoli etanolové palivo p?i teplotách do -5°C, které se mohly vyskytovat kdekoli na území Brazílie. Paradoxní je, že provoz na E100 vykazoval oproti sm?sím s benzínem s bezvodým lihem jen nepatrnou korozi díl? motoru. Ovšem „koroze“ motorového oleje byla doslova katastrofální.
E85:
Tlak par (t?kavost) – zaklínadlo všech paliv pro zážehové spalovací motory. V principu to znamená, p?i jakém tlaku vzduchu se za?ne palivo odpa?ovat. ?ím vyšší je tlak par, tím má palivo v?tší schopnost se odpa?ovat p?i dané teplot?, bez toho by nemohla vzniknout zápalná sm?s se vzduchem (v sacím potrubí vzniká podtlak, tedy tlak nižší, než je tlak atmosférický (cca 100 kPa). Udává se p?i teplot? 37,8°C, což je teplota pro praxi docela vysoká. Ethanol má tlak par n?kde mezi 17 a 21 kPa (methanol okolo 40 kPa, nafta 1 kPa – ta se jen tak neodpa?í, LPG max. 1550 kPa – bod varu propanu je -42°C, za normálních teplot je v plynném stavu). Benzín má tlak par zhruba 51 kPa (povolený rozsah je 45 – 90 kPa), což je dáno jeho složením, uvedený rozsah t?kavosti zajiš?uje startovatelnost do n?jakých -40°C i níže. Tlak par se snižující se teplotou ne úpln? lineárn? klesá, proto jeho hodnota musí mít p?i normované teplot? dostate?nou rezervu. Udává se, že kritický tlak paliva je 5 kPa, ovšem p?i této hodnot? je to už o hození si korunou, jestli to chytne nebo ne. Hodnota 5 kPa vysv?tluje, pro? motory na E100 prost? pod teplotou 15 – 16°C nechytí, t?kavost ethanolu je už pod touto hodnotou. E85 má normou p?edepsaný minimální tlak par 35 kPa, což pouhé smíchaní benzínu a ethanolu v pom?ru 85:15 nezajistí (nutné minimáln? 80:20, proto se zimní E85 d?lá kv?li rezerv? t?kavosti 70:30). Jsou tedy nutné pro vysoký obsah ethanolu ve sm?si další úpravy bu? aditivací, nebo jiným složením benzínu. Ethanol má zajímavou vlastnost, že p?i malých obsazích v benzínu se tlak par zvýší více (o 3 – 7 kPa), než odpovídá prostému výpo?tu, jakmile p?ekro?í hodnotu 60%, dá se vypo?ítat pom?rem obou složek.
Problém této sm?si je, že líh má stechiometrický pom?r 9:1 (n?kde se udává dokonce 8,9:1) a benzín 14,7:1 (jde o hmotnost, ne objem). P?eloženo do ?eštiny, na úplné spálení lihu je t?eba mén? vzduchu, než pro spálení benzínu. Stechiometrický pom?r nám jen ?ekne, jak jsme na tom stechiometricky, ale ne jak jsme na tom se spalováním chudých a bohatých sm?sí. U benzínu víme, že se dá jít od n?kam kamsi, záleží jen na energii jiskry. Benzín má v?tší problém s bohatou sm?sí (p?íliš bohatou sm?s sví?kou nezapálíme), chudá se dá zapálit v docela velkém rozsahu, ale p?íliš chudé sm?si p?ináší jen zvýšení emisí, aniž by se n?jak výrazn? snížila spot?eba. Líh je na tom opa?n?, dá se celkem slušn? obohatit, ale chudé sm?si nejsou jeho doménou. Neschopnost zapálení p?íliš chudých lihových sm?sí je práv? ten kámen úrazu, o který obecn? zakopáváte…
E85 nemá stechiometrický pom?r 9:1, ale vyšší (jestli jsem správn? po?ítal, tak 9,86:1), kv?li obsahu cca 15% benzínu. V zim? je na tom o hodn? lépe, jelikož je tam benzínu 2x tolik (10,7:1). Uvedené hodnoty jsou jen orienta?ní a mohou se v jednotkách procent lišit, jelikož jsem do výpo?tu nezahrnul rozdíl hustot lihu a benzínu (0,72 – 0,775 kg/l u benzínu a 0,791 – 0,794 kg/l u lihu, pr?m?rná hustota benzínu je 0,750 kg/l a tak jsem t?ch cca 6% rozdílu zahrnul do „nep?esnosti m??ení“). Ovšem ani to nesta?í v p?ípad? provozu na ?istý E85, pokud na to není motor n?jak upraven výrobcem nebo n?jakým znalým a nešvindlujícím úpravcem. Nejlépe je to poznat na motorech karburátorových, kde není možné bez p?etryskování ?i použití syti?e nastavit jinak bohatou sm?s. Použití syti?e funguje jen v p?ípad?, kdy je karburátor vybaven ru?n? ovládanou p?ív?rou, kterou si m?žeme nastavit z místa ?idi?e (Žiguli, Moskvi?, Volha a další historické typy). Škodovácké karburátory m?ly syti? ?ešený jako p?ídavný karburátor, jehož ?innost klesala se zvyšujícími se otá?kami (?ím více otev?ená škrtící klapka a vyšší otá?ky, tím mén? obohacoval, až neobohacoval v?bec), což také nebude dob?e fungovat. Favorit má automatickou p?ív?ru a navíc jen na I. stupni, která se dala p?ídavným za?ízením pouze otev?ít, ale p?ivírání d?lala automatika, tedy pro toto využití nepoužitelná v?c. Navíc p?ív?ra škrtí p?ívod vzduchu do motoru, omezí se tím výkon ve vysokých otá?kách. Jednoduchá úprava karburátoru na provoz s p?epínáním na ob? paliva není možná. Co by fungovat n?jak mohlo, jsou karburátory s prom?nným difuzorem, kde by se mohlo ud?lat n?jaké šikovné ovládání polohy jehly, škrtící pr??ez hlavní trysky. Ale také to nebude tak jednoduché, jak jsem to napsal.
Motory se vst?ikováním, mají díky použití lambda sondy, sledující stechiometrický pom?r, v?tší možnosti a možná bych i v??il, že n?která vozidla na zimní E85 budou n?jak fungovat, ale na letní E85 mne jen t?žko p?esv?d?íte. Motor pob?ží na chudší sm?s, než by m?l, hlavn? p?i vyšších otá?kách a zatíženích, kdy to už prost? origináln? použité vst?iky neuvst?ikují. Chudá sm?s pomaleji ho?í, a pokud se neupraví p?edstih, podepíše se na životnosti výfukových ventil?. Lambda sice n?jak donutí ?J zv?tšit vst?ikované množství paliva, ale p?edstih se nezm?ní. Nemám proto velkou d?v?ru v r?zné krabi?ky, dodávané za mrzký peníz, které švindlují ?asy z ?J ke vst?ik?m, aniž by sledovaly další veli?iny a m?nily další hodnoty. Automobil?m FFV (flexi fuel vehicle) se v??it dá, protože byly na líh jaksi upraveny, odbrzd?ny a pat?i?né hodnoty ?J obsahuje, sta?í jen p?epnout na jiný druh paliva a jede se. Co ovšem vím z provozu v USA, tak všechny prodávané typy papírov? udávají o cca 25 – 30% vyšší spot?ebu a i p?es roky zkušeností a snahu jsou s E85 stále problémy, hlavn? startovatelnost, koroze a životnost olejové nápln?. B?žný olej nevydrží více, než 5 000 km a i olej speciáln? na líh naaditivovaný je na vým?nu po 10 000 km. A že mají s tímto palivem skute?n? problém, se už docela otev?en? a ve?ejn? p?iznává. Ty problémy jsou naprosto stejné, jako je tomu u nás a co zde popisuji. A provozní spot?eba prý ?asto také není jen o 30% vyšší…
Dalším problémem je rozdílná oktanová hodnota E85 a benzínu. Nikde jsem se kloudn? nedo?etl, jaké má p?esné oktanové ?íslo E85. Atest, vydaný Ústavem paliv a maziv pro TTD Dobrovice, výrobce E85 u nás, hovo?í o >101,0 oktan?, pod ?ímž si mohu p?edstavit jen to, že nem?li vhodnou m??ící metodu nebo p?ístroj s dostate?ným m??ícím rozsahem. Ameri?ani udávají 103 – 105 (pravd?podobn? míchají s N91 a N93), kdesi jsem ?etl 105 a i 109 oktan?. A? jsem to po?ítal, jak cht?l, nevycházela mi kloudn? ani jedna z t?chto hodnot. P?iznám se bez mu?ení, že nevím, jak po?ítat oktanovou hodnotu rozdílných druh? paliv, u benzínu je to jasné – jejich pom?rem. Ethanol má oktanové ?íslo asi 108 – 109 a jeho sm?sné oktanové ?íslo, tedy hodnota udávaná pro výpo?et se sm?sí jiných látek v?etn? benzínu, je asi 120 (methyl 111/126). V tom p?ípad? by oktanová hodnota E85 musela být n?kde nad ?íslem 115… Údajn? se n?jakým výzkumem p?išlo na to, že každé procento ethanolu p?idává na oktanovém ?ísle hodnotu 0,24. U nás prodávaný E85 má podle doc. Laurina z Technické univerzity Liberec oktanové ?íslo 110, což nám ?íká, že n?co není úpln? v po?ádku, jelikož by pro 85% ethanolu m?lo být 115,4… N?jaké takové ?íslo mi vyšlo p?i použití sm?sného oktanového ?ísla ethanolu 120… Hodnota 110 se blíží zimnímu pom?ru E85 se 70% ethanolu nebo se ethanol nemíchá s N95, ale s N91, což bych ?ekl, že je bližší realit?, jelikož je tento benzín o facku levn?jší. Ale budiž, budeme dále po?ítat s hodnotou 110. (A jak už jsem se zmínil, nevím, jestli ta procenta v E85 znamenají objem nebo hmotnost. V p?ípad? hmotnosti by t?ch 110 bylo reáln?jší.)
Pro úplnost dodávám, že hodnoty nad 100 se už nemají ozna?ovat jako oktanové ?íslo, protože ?istý oktan, z kterého se p?i m??ení vychází, má hodnotu 100, tedy co je nad tím je jen ?íslo výkonnostní. Ale pro jednoduchost budu dál používat termín oktanové ?íslo.
Všichni víme, co d?lalo LPG s oktanovým ?íslem n?kde okolo 98 – 100 se škodovkami 105 – 120 s kompresním pom?rem 8,5:1 a oktanovým nárokem 90, jak tam vesele odcházela výfuková sedla. P?itom Š 120 LS a 130 s vyššími kompresními pom?ry tímto problémem netrp?ly, sta?ilo o n?co málo zv?tšit p?edstih. A podobn?, ?i ješt? h??e, to bude i s kombinovaným provozem na E85 a N95 a jejich r?znými pom?ry danými „divokým“ tankováním nebo zm?nou E85 z letní na zimní pom?r…
Všechny uvedené problémy vedou ke snížení výkonu neupraveného motoru, protože se nedá dosáhnout optimálního sm?šovacího pom?ru nebo jen v ur?itém rozsahu provozního režimu. A a? kdo d?lá, co chce, vždy bude mít vyšší spot?ebu, fyzikální zákony výh?evnosti nelze obejít. A pokud za?ne po?ítat, nakonec dojde k záv?ru, že na provozu s E85 docela slušn? prod?lává.
Ekolologie – výk?iky propagátor? lihových a metylesterových paliv o ekologickém provozu jsou op?t jen oblbováním laické ve?ejnosti. Líh v jakékoli form? je jen a pouze uhlovodík, který tvo?í spálením stejné slou?eniny, jako ropná paliva. Sice ne v úpln? p?esném množství, ale každé spalování uhlovodíkových paliv za vysokých tlak? a teplot je vždy nedokonalé a z hlediska emisí vždy špatné. A? d?láme co chceme, velmi krátké doby ho?ení v prom?nlivých pobjemech s r?znými teplotami st?n neumožní dokonalé spálení jakéhokoli uhlovodíku. A s vodíkem to zatím ješt? neumíme tak dob?e, abychom ho mohli uvést do praxe. Že výfukové plyny smrdí po chlastu, ješt? neznamená, že jde o ekologické palivo. Nic, co se spaluje, není ekologické. Navíc se nikdo nezmi?uje, kolik energie se spot?ebuje a kolik emisí vzniká p?i výrob? t?chto paliv.
Co umí ?istý ethylalkohol:
Líh, upravený na pohon spalovacích motor?, dokáže první ?ad? zvýšit výkon motoru až o 20% p?i nezm?n?ném objemu a bez dalších složitých mechanických úprav, sta?í jen upravit kompresní pom?r na hodnotu, odpovídající oktanovému ?íslu lihu. Klidn? i 12,5 – 13:1. A hlavn? obohatit sm?s, stejn?, jako se to d?lá u benzínu. Ur?itou výhodou lihu je obsah kyslíku v kapalné form? (skupina OH), což teoreticky zp?sobuje n?co jako p?epl?ování motoru. Pak upravit vst?ikování nebo karburátor tak, aby byly schopné dosáhnout sm?šovacího pom?ru od 7 do 12:1 (chudá a bohatá sm?s). S hodnotou 12:1 je t?eba si trochu pohrát. Kdo má vst?ik s katem, sta?í mu, aby um?lo t?ch 9:1, chudší není zapot?ebí. Nár?st výkonu je dán vysokým kompresním pom?rem, obohacením sm?si a hlavn? velkým výparným teplem, kdy se nasávaná sm?s siln? ochlazuje, ?ímž se jí dostane do válc? hmotnostn? více, jde o jakési minip?epl?ování (tuto v?tu si n?kolikrát p?e?t?te, abyste pochopili, co je zapot?ebí ud?lat, aby to skute?n? lépe jelo). Lihové sm?si jsou zápalné i p?i výrazné bohatosti, což se d?íve používalo pro vnit?ní chlazení spalovacích prostor? sm?sí, ale jde vlastn? jen o ztrátu paliva, protože nadbyte?ný líh už nemá s ?ím reagovat a uvoln?ná energie se rovná nule. Pak je t?eba zajistit, aby n?co p?i odpa?ování lihu nezamrzalo, jelikož je výparné teplo lihu t?ikrát vyšší, než benzínu. Pokud mám karburátor, musím jej v oblasti škrtící klapky d?kladn? vyh?ívat, což platí i o sacím potrubí. V principu jde o to, že líh má nízký tlak par, tedy se nesnadno odpa?uje, což znemož?uje startovatelnost pod 15°C a navíc si kaká do vlastních kalhot vysokým výparným teplem, které snižuje teplotu sm?si, takže ješt? více klesá t?kavost ethanolu. Líh se pak velmi ochotn? sráží na st?nách sacího potrubí a siln? se tak ochuzuje sm?s. Vyh?ívání karburátoru a sacího potrubí je proto nutností. Líh sám o sob? bez dodate?né aditivace cucá vodu jako houba, je tedy nutné zabránit p?ístupu vlhkosti do nádrže, což je ale problém, protože vzduch vždy n?jakou vlhkost obsahuje. Píše se, že je líh tak n?jak mísitelný s vodou v jakémkoli pom?ru, což nám slivovice jist? dokazuje, ale v praxi je to pro použití jako paliva výrazná nevýhoda. Voda neho?í a neho?í… Dlouhodobé skladování v nádrži vozidla tedy není to nejlepší, co líh pot?ebuje.
Co umí dál – vysoký obsah kyslíku v lihu vede p?i ho?ení k tvorb? vyššího množství vody, než u benzínu, což jak víme, je látka, zp?sobující korozi, zvláš? ješt? za vysokých teplot. Než motor dosáhne provozní teploty, vytvá?í výrazn? více kyselých slou?enin, než benzín, což op?t zvyšuje korozívnost a navíc rychleji vy?erpává aditiva v oleji. A to p?ece nikdo nechceme, aby nám za?al motor zevnit? korodovat. Voda se také dostává do oleje, který se tak rychleji znehodnocuje. Kyslík má ale jednu pozitivní vlastnost – zlepšuje spalování, tedy snižuje tvorbu sledovaných emisí. (Otázkou z?stává, jak obsah kyslíku v lihu ovliv?uje m??ení lambda sondou, pokud se pln? spálí, je to v po?ádku, pokud ne, bude se ?J na základ? hodnot z lambdy snažit sm?s obohacovat. Ale zm??eného nic nemám, je to jen teoretická úvaha. Prý v tom problém není, aspo? to tvrdí n?kte?í výrobci FFV vozidel, kte?í na základ? hodnot z lambdy ?eší rozpoznání používaného paliva.) Prý má líh o kus lepší složení spalin, tedy v základu (bez ?išt?ní spalin pomocí katalyzátoru) je o fous ekologi?t?jším palivem, než ropné látky. Ovšem i zde se názory odborník? r?zní, protože zatím nebyla stanovena jednotná metodika m??ení tak, aby se do výsledk? promítlo i nastavení p?edstihu, bohatosti atd. Ale dejme tomu, že tomu budeme v??it, aspo? co se týká pouhých emisí spalovacích motor? bez p?i?tení vytvo?eného CO2 z výroby ethanolu.
Co ale ur?it? líh neumí – m?nit své složení a hlavn? tlak par, aby vyhov?l legislativním požadavk?m nebo ro?nímu období, jak je to možné ud?lat u benzín?. Líh je prost? líh s nem?nným vzorcem a te?ka. Benzín je sm?sí kapalných uhlovodík? s teplotou varu od 30º do 210º C. Vlastnosti paliva jsou dány pom?rem jednotlivých uhlovodík? a dalšími p?ísadami, které mají za úkol benzín stabilizovat atd., v zim? jezdíme na jiné složení benzínu, než v lét? (podobn?, jako je tomu u nafty). Do lihu se také dají p?idat n?jaká aditiva na vylepšení vlastností, ale jeho základní vlastnost je nem?nná. Takže upravovat líh na zimu a léto se dá jen zm?nou pom?ru s benzínem a aditivy, jenže je otázka, jestli jsou k dispozici a jestli se v?bec do lihových paliv p?idávají. Práv? proto se nikde na ?istý líh nejezdí, jediná Brazílie jezdí na typ s 95% lihu s 5% benzínu nebo E100, ale asi moc populární nebude, když nabízí hlavn? sm?s s n?jakými cca 20 – 25% lihu, ono to startování na ?istý líh je fakt problém…
Jinak ze všech alternativních paliv je líh nejvýhodn?jší z pohledu jednoduchosti úprav motoru, není t?eba p?ídavných nádrží a n?jakých sm?šova?? atd., jako je tomu u LPG nebo CNG. Akorát, že se jízdou na n?j nic neušet?í…
Líh pro míchání s benzínem musí být bezvodý, jinak se nechce mísit a d?lá další lumpárny. Takže zkoušet denaturák (nevyplatí se, prodávají ho dráž, než benzín) není to pravé o?echové. Amatérské pokusy v tomto p?ípad? skute?n? nic kloudného nep?inesou. O tom nepochybujte, jako mladé tele p?ed vojnou jsem si s denaturákem docela užil a bylo to víc o ostud?, než o n?jaké sláv?. Tehdy žádný internet nebyl, informace se daly získávat jen pomocí knihoven, technické knihovny nebyly v každém m?st?. Bolševik docela brutáln? filtroval informace ze zahrani?í a d?lal vše proto, abychom náhodou nezbohatli na n??í úkor, hlavn? na úkor státu. Takže jsme op?t za pot, krev a hromadu pen?z objevovali už objevené. Nikdo kloudn? neporadil, informací poskrovnu. Dnes je na netu pomalu všechno, co pot?ebujete v?d?t, ale jaksi se vám informace shán?t nechce. Co bych tehdy dal za to mít dnešní možnosti v p?ístupu k informacím…
Automobily FFV:
Takto (flexible fuel vehicle) se ozna?ují vozidla, upravená na provoz jak na ?istý benzín, tak na lihové palivo E85. V praxi jde o optimalizované ?J pro všechny možné kombinace pom?r? benzínu a lihu, povolené v tom kterém stát? národními p?edpisy a n?jaké mechanické úpravy, jako velikost kompresního pom?ru a použití materiál? odolných ethanolu. Kompresní pom?r lze nastavit na hodnotu až 14:1 (n?kde píší 15:1, ale tomu moc nev??te, s takovou hodnotou bude mít problém i ?istý methanol), a to i pro N95. Finta je v tom, že se použije recirkulace výfukových plyn?, která siln? omezí detona?ní ho?ení benzínu, zbytek se doladí p?edstihem. ?J pracuje automaticky podle dat ze speciálního sníma?e v palivovém potrubí, rozlišující obsah lihu ve sm?si a lambda sondy nebo je možné p?epínat datová pole ?J n?jakým p?epína?em, což omezuje nastavit jiné mísící pom?ry, než výrobce takového ?ešení p?edepisuje. K tomu se zm?ní vst?ikovací trysky a další díly, které zajistí v?tší vst?ikované množství E85. Obecn? se tvrdí, že se spot?eba na E85 papírov? zvýší o cca 25 – 30%, výkon z?stává na zhruba stejné hodnot?, p?ípadn? nepatrn? klesá. Pokud se bez p?edsudk? d?kladn? za?tete do této studie http://www.cukr-listy.cz/on_line/2009/pdf/180-184.PDF (pozor na jednotky, E85 je t?žší, než benzín, udávané spot?eby jsou v gramech!), pochopíte, že udávaná spot?eba je bu? kec, nebo je n?kde n?co špatn?. Rozdíl ve spot?ebách v ?lánku a v reálu je – dle mého senilnícího mozku – dán tím, že auta jezdí na chudší sm?s, než by odpovídalo požadavk?m motoru na sm?s stechiometrickou, resp. že se prost? na plný výkon sm?s neobohacuje. Hodnot? 25% moc nev??ím (ta je dána spíš zm?nou stylu jízdy nebo zimním E85) a 30% už rozdýchávám s tím, že do výpo?tu za?adím správnou m?rnou hmotnost E85. Jak už jsem psal výše, obsah kyslíku v lihu m?že mít vliv na funkci lambda sondy nebo se prost? využívá toho, že líh údajn? tvo?í mén? sledovaných emisí a tak se prost? z d?vodu spot?eby paliva stechiometrický pom?r p?i ?áste?ném zatížení nedodržuje. Lambda bude sice tvrdit, že o stechiometrický pom?r jde, jenže byla vyvinuta na provoz s benzínem… Tomu by nasv?d?oval nulový ?i záporný r?st výkonu motoru. A te? je otázka, jestli je to, co jsem napsal o kompresním pom?ru a jeho ošvindlování recirkulací v?bec pravda u všech FFV vozidel. Mnozí výrobci aut se ani mechanickou úpravou motoru neobt?žují, jen p?eprogramují jednotku a dají výkonn?jší vst?ikování, ?J krmí daty jen lambda. (Pozor p?i prohlížení webových stránek z USA ohledn? vozidel FFV, Ameri?ané neudávají spot?ebu v l/100 km, ale v ujetých mílích na galon benzínu, takže ?ím menší ?íslo, tím v?tší je skute?ná spot?eba podle evropských zvyklostí.)
Záv?r – FFV je jakýmsi ko?kopsem, který bude dob?e jezdit na jedno z paliv, ale na to druhé budou ur?it? n?jaká omezení, zvláš?, pokud motor není p?epl?ovaný. Aspo? na to, co výkonov? tato paliva nabízí. Jediná výhoda spo?ívá v tom, že má aspo? n?jaké parametry upravené k provozu na E85 ?i jeho sm?si s benzínem, tedy provoz takového vozu nebude trp?t poklesem životnosti nebo výrazn?jší poruchovostí. FFV jsou docela populární v USA, jelikož Amíky se svou národní hrdostí lze docela lehce p?esv?d?it, že provoz na E85 státu prospívá jak ekologicky, tak ekonomicky, protože dává farmá??m práci. Dokonce je ani moc nezajímá, že jezdí dráž, jelikož tamní cena E85 je kolikrát asi jen o 15% nižší, než benzínu… Ovšem nejv?tším problémem je, že mnozí majitelé t?chto voz? ani neví, že si koupili FFV a mohou E85 používat – protože návody se ne?tou a nikdo jim to p?i prodeji auta ne?ekl…
Pozn.: recirkulace výfukových plyn? se dá provést jednak pomocí n?jakého AGR ventilu, kdy je množství spalin p?esn? definováno, nebo je možné použít velké p?ek?ížení rozvodu v HÚ, což sice nep?ináší tak p?esná množství spalin, ale je to levn?jší a spolehliv?jší.
Ekonomický propo?et:
Takže za?neme po?ítat, co nám provoz na E85 p?inese. Za?neme provozem na 100%-ní E85. Rozdíl mezi cenou E85 a N95 je zhruba 30 – 35%, aspo? tak jsem vid?l ceny u našich ?erpacích stanic, kde E85 prodávali. Pokud se mi poda?í zprovoznit motor na toto palivo tak, abych mohl pln? používat a využívat 100%-ní E85, jsem na tom z hlediska náklad? na palivo h??. Spot?eba bude totiž v?tší o více procent (cca 30 – 40%), než je rozdíl cen E85 a benzínu. Co mne jist? pot?ší, že motor pojede v n?jakém režimu subjektivn? lépe a možná i n?jakým objektivním m??ením tam najdu cca 5% výkonu navíc (v?tšímu nár?stu nev??ím, nebo? ten vyžaduje vysoký kompresní pom?r a dost bohatou sm?s). Uvád?né rozdíly spot?eby okolo 25 – 30% nám signalizují, že je motor se?ízen na stechiometrickou a chudší sm?s, než by m?l. Nebo má palivo jiný pom?r obou složek, než 85:15, což m?že nastat p?i nedostatku ethanolu na trhu. Jelikož mám sv?j motor rád a tak m?ním nevhodn? aditivované oleje v?as (aditivované na E85 jaksi na trhu nejsou a obávám se, že jen tak nebudou), tedy po 5 000 km, p?ibudou mi dv? vým?ny oleje navíc (b?žn? se olej m?ní po 15 000 km). I když budu používat oleje nejnižší cenové relace a m?nit si je sám, je to dalších cca 1000 K? nad plán. V zim? bude sice jiné složení E85 s lepším sm?šovacím pom?rem, ovšem v zim? obecn? spot?eba stoupá díky hust?jšímu vzduchu, tedy v?tšímu aerodynamickému odporu, spot?eba se tedy op?t dostane na srovnatelné hodnoty a na peníze to vyjde stejn? nebo h??. Navíc je také možnost, že cena benzínu m?že klesnout, což se u E85 nedá o?ekávat, zvláš?, pokud se za?ne prodávat ve v?tším množství. Aby E85 motoru škodila co nejmén?, je t?eba p?idávat aditiva, která ovšem na trhu nejsou a opravdu fungující, co se dá u nás sehnat, jsou p?ípravek od Bishopa – zákonit?, protože Bishop je USA a USA rovná se roky zkušeností s prodejem E85. A zapomn?l jsem na cenu úpravy motoru, tedy n?jakou „tu krabi?ku“ nebo p?e?ipování, ale to je jednorázová investice, která se postupn? do ceny provozu rozpustí. Takže nula z nuly nepošla, t?ch n?kolik korun na 100 km, co možná n?jak záhadn? ušet?íte, dáte za další olejové nápln? a aditivum a možná to ani sta?it nebude, navíc riziko nenastartování motoru ve v?tších mrazech je docela velké a nikdo neví, co s auty starších x-let, která ješt? nebyla spáchána na lihobenzínové sm?si, ud?lá E85 ohledn? životnosti díl? palivové soustavy.
Tak, te? zkusíme provoz na E85 : benzín v pom?ru 1:1. Zde není u vst?ikových motor? t?eba žádných zvláštních úprav, dobrá ?J by m?la tuto sm?sku zvládnout. Aspo? si to myslím… Prost? pojedete po?ád jako p?i studeném startu, bohatost sm?si p?jde naplno. Ovšem pokud nezvládne (hlavn? vysoké otá?ky na plný plyn), je t?eba také n?jaký p?e?ip nebo krabi?ka. P?edpokládám, že motory jezdí v tomto p?ípad? na hodn? chudé sm?si (zajímala by mne nasbíraná data z lambda sondy po delším provozu na tuto sm?sku). N?jaké výrazné po?ítání op?t není t?eba, rozdíl v cen? je zhruba polovi?ní a i spot?eba naroste jen asi o polovinu proti provozu jen na E85. Myslím si, že p?i stejném odebíraném výkonu, tedy stylu jízdy, by m?la nar?st asi o 15%. Výkon naroste tak o facku, motor bude mít možná m?k?í a tišší chod – možná… Jak dlouho tam vydrží olej je otázkou, ned?lám si velké iluze, ale budiž, vym?ním ho po 7 500 km. Tedy jedna vým?na navíc, taktéž polovi?ní množství aditiva. Tady bych se snad dostal do rovnováhy, ale v tom p?ípad? je pak na tento pom?r jezdit moc nevyplatí, pro? si komplikovat život, když mi to nic nep?ináší a jestli se n?komu poda?í dosáhnout n?jaké úspory v ?ádu jednotek korun na 100 km, tak a? za takto našet?ené peníze koupí své ženské kytku, ta to, na rozdíl od trápeného motoru, ur?it? ocení…
Riziko provozu na sm?sku 1:1 bez úpravy p?edstihu a bohatosti sm?si je, zvláš? v lét?, docela velké. Když si spo?ítáte, že už máte ve sm?si 42,5% ethanolu, jste už zcela mimo „povolených“ 15 – 20% a je tedy nutný n?jaký zákrok v se?ízení sm?si nebo p?edstihu (nebo obojího zárove?). Jakmile za?nete cítit, že motor má menší výkon, je to znak neschopnosti ?J dotáhnout bohatost na správnou hodnotu nebo jsou v karbu p?íliš malé trysky. A pak se m?žeme za?ít bavit o teplotách p?i expanzním zdvihu v moment? otev?ení výfukového ventilu…
Co ur?it? nedoporu?uji, tak provoz karburátorových motor? na ?istý E85 a ani na sm?sku 1:1, karbec je nutné p?etryskovat a riziko nutnosti na?erpat ?istý benzín znamená op?tovné p?etryskování u pumpy (fakt fajnová ?is?ou?ká práci?ka), jelikož na tak bohatou sm?s benzínu a vzduchu skute?n? motor nepojede a ani nechytí, zvláš?, když bude teplý…
Další variantou je pom?r E85/benzín 1:2. To už je lepší a možná bude vst?ikový motor fungovat dokonce na plný výkon ve vysokých otá?kách bez dodate?ných úprav, až na velikost p?edstihu, která jaksi není lambdou ovlivnitelná. Prostý selský výpo?et nám ?íká, že p?i letní E85 bude obsah ethanolu ve sm?si jen a pouze 28,5%. Pom?r 1:3 by už mohl být bez problém?, co se týká výkonu a startovatelnosti, protože lihu tam máme „už jen“ n?jakých 21%. Ovšem po?ád ta koroze a napadání oleje… Spot?eba se zvýší zhruba o tolik, kolik nám tyto sm?sky p?inesou pen?z, tedy op?t budeme n?kde na nule nebo v jejím blízkém okolí… Zimní E85 je na tom, co se týká obsahu benzínu, ješt? o kus lépe.
Ješt? k motorovému oleji – nejhorší je provoz se studeným motorem jak na benzín, tak o to víc na lihovou sm?s. Už jsem se o problémech s tvorbou všelijakých kyselin p?i teplotách motoru po 60°C zmi?oval v ?lánku Oleje. Co se týká lihových paliv, tvorba r?zných aldehyd? a kyselin je výrazn? vyšší, ?ímž olej zna?n? trpí a jakmile se tyto látky do n?ho dostanou ve v?tší mí?e, než malé, vy?erpají se aditiva a olej po?ádn? nemaže. Tedy jezdit by se m?lo na velmi kvalitní a vysoce aditivované oleje, které jsou ovšem pat?i?n? drahé.
Teoretická možnost si po?ídit starý krám, ubrousit kus hlavy, olej p?ed?asn? nem?nit a jezdit, až motor zkolabuje a pak koupit další starý krám, je jist? také ?ešení, ovšem s rizikem, že zkolabuje zrovna tehdy, kdy to nejmén? pot?ebujeme. Krom? toho další stará kára zase n?co bude stát s tím, že nemusí vydržet ani 500 km, kdy se siln? opot?ebený motor auta, o kterém nic po?ádn? nevíme, zad?e.
Je také otázkou, jaký má význam jezdit s autem, které má nižší výkon díky chudé sm?si s E85 a komplikovat si život složitým tankováním a dalšími riziky. Jestli není lepší si koupit menší auto s menším a mén? žíznivým motorem, kde mám jakousi jistotu výkonu, životnosti a provozních náklad?. Bohužel ?ím v?tší je auto a motor, tím v?tší bude spot?eba…
Úpravci motor? na E85:
Když jsem za?al pátrat po bludech na netu, našel jsem n?jaké ty stránky úpravc? vozidel na provoz na E85. Nabídka obsahuje v první ?ad? dezinformace o vlastnostech a možnostech E85. (A op?t zd?vod?ování, pro? výrobci automobil? p?estavbu nebo provoz na E85 nedoporu?ují, že by p?išli o kšeft a že ropné koncerny také lobbují… Prý by p?išli o vlastní kšeft p?i prodeji upravených aut p?ímo výrobcem a nižším prodejem ropných produkt?. Prý je to stejné, jako s p?e?ipováním… Docela jsem se u toho bavil – kdyby výrobc?m skute?n? šlo o potla?ení ?ipování, sami by nabízeli motory na?ipované na maximální výkon, co motor snese nebo vyráb?li takové ?J, které jednoduše p?e?ipovat nejdou. Jenže automobilky tak hloupé nejsou, protože zde nejde jen o n?jaký výkon, ale také o pln?ní emisí, životnost motoru, spojky, p?evodovky, hnacích h?ídel? atd. Mít n?co nadoraz znamená, že není rezerva, a když se pak n?jaká série aut dostane „mimo toleranci“, za?nou kolabovat ješt? v záruce, což p?ináší obrovské ekonomické ztráty a hlavn? ztrátu jména a prestiže. A tak je to i s provozem na E85 – co nemají vyzkoušené, to p?ece nemohou doporu?ovat, protože pak by za to nesly odpov?dnost… Kdo trochu myslí, tak pochopí, že takto pomlouvat výrobce má za ú?el jen jedno – nep?ijít o vlastní pochybný kšeft.) V první ?ad? se snaží lidem vnutit informaci, že má oktanové ?íslo vliv na výkon motoru jen tím, že je vyšší, než normáln?. To už jsem vysv?tloval v jiných ?láncích, oktanové ?íslo udává jen a pouze odolnost proti detona?nímu ho?ení. Pouhá zm?na oktanového ?ísla paliva bez úpravy kompresního pom?ru nep?ináší zhola nic, bez úpravy p?edstihu vede vysoké oktanové ?íslo k podpálení výfukových ventil?. Zvýšení výkonu o 30% a pokles tvorby CO o 70% je nesmyslem už z principu vlastností paliva a toho, že zvýšení výkonu o maximálních 20% je možné dosáhnout jen v p?ípad? vysokého kompresního pom?ru a provozu na ?istý líh s bohatou sm?sí – a nár?stu spot?eby minimáln? o 50%, s bohatou sm?sí o 65%. Úpravci lžou jako za náro?ák, zvýšení spot?eby jen o 15% je blud a pokud je to pravda, tak to znamená, že jejich úprava je založena na velmi chudé sm?si a výkon motoru musí poklesnout, protože když nedodáte energii, nem?žete chtít výkon. Tak dob?e na tom se svými p?áními nejsme, abychom jejich napsáním na papír opravovali fyzikální zákony. Navíc nabízí sportovní K&N filtry a speciální svíce „jako na LPG“, obojí za docela nek?es?anské peníze. Ani jedno totiž pro funkci motoru na E85 není nutné. Vnucováním sportovního filtru z?ásti eliminují pokles výkonu na chudou sm?s a „speciálními“ sví?kami se snaží o schopnost zapalovat takto chudou sm?s i po najetí n?kolika tisíc km, kdy se vlastnosti b?žn? používané sví?ky za?nou zhoršovat. Chudá sm?s je výsledkem neschopnosti p?vodní vst?ikovací soustavy dodat zvýšené množství lihového paliva. Pak nabídne n?jaké „speciální aditivum pro E85“, jehož je jediným dodavatelem v okruhu 4 sv?telných let, chránící sedla ventil? za „pouhých“ 20 K? na jednu 60 l nádrž. P?itom sedla ventil? sou?asných motor? žádná taková aditiva nepot?ebují, jelikož jsou na „nemazání“ zkonstruovaná. Je v?bec otázkou, jestli to aditivum n?jaké schopnosti cosi s E85 ud?lat má a není to jen n?jaká levná a možná i neškodná látka se smradem po lihu ?i benzínu (t?eba p?ebalené sodíkové aditivum pro litinová sedla starých škodulí, ?emuž by odpovídalo ur?ení p?ípravku), kterou za drahý peníz prodávají. Aditiva do E85 mají zcela jiný ú?el, než mazat ventilová sedla. Spíš jen cht?jí z lidí tahat peníze, p?eložte si to, jak chcete. Hlavn?, že dávají záruky a vrací peníze, pokud se spot?eba zvýší o víc, než 15%... Nejvíce mne dojímá jeden nejmenovaný úpravce z Prahy 8, který nabízí jakousi krabi?ku mezi ?J a vst?iky s p?ipojením na lambdu a p?ídavné teplotní ?idlo, umíst?né n?kde na motoru. P?edstih zážehu je pro n?j sprosté slovo. To musí fakt „betáln?“ fungovat…
Dál – solidní úpravce ?ekne, že je t?eba p?eprogramovat celá ?J, a to také ud?lá. Aspo? v rámci možností. Ono je to s p?edstihem docela ouvej, když nevíte, co máte p?esn? v nádrži. Sta?í nechat n?jaký zbytek Naturalu a doplnit E85 a o oktanovém ?ísle si m?žeme jen nechat zdát. Jestli to rozezná lambda sonda podle zbytkového kyslíku, to je otázka – sonda ano, ale jestli na to umí zareagovat ?J a p?edstih si n?jak okometricky dopo?ítat, je ve hv?zdách… Tedy nastaví jak bohatosti, tak p?edstihy tak, aby odpovídaly pot?ebám motoru a paliva. K tomu p?ípadn? vym?ní ?ásti vst?ikovací soustavy, aby E85 dokázaly uvst?ikovat. Pak také sd?lí zákazníkovi všechna pro a proti a co ho m?že ?ekat p?i dlouhodobém provozu na E85. A hlavn? mu neslibuje nemožné.
Prakticky ale nikdo nep?izná, že E85 má korozívní vlastnosti, problém s pohlcováním vody ze vzdušné vlhkosti, ni?í oleje, nemá rovnom?rnou kvalitu, protože bioethanol má r?znou kvalitu podle toho, z jaké oblasti a rostliny pochází. To není jen problém ?eska, jak už jsem jednou napsal, v USA s daleko v?tšími zkušenostmi s provozem na E85 totéž p?iznávají už zcela otev?en?. Je snaha n?jak ujednotit kvalitu dodávaných surovin na výrobu bioethanolu, ale jaksi to není v možnostech sou?asné doby. A už v?bec nikdo nep?izná, že je p?ípadné zvýšení výkonu vždy zaplaceno výrazn?jším nár?stem spot?eby E85.
Musím ale podotknout, že existují i takoví úpravci, kte?í „do toho skute?n? vidí“ a neslibují nic, co si p?edem neodzkoušeli na brzd?. Firma Tommü tuning motor zkusila ?áste?n? upravit jeden starý, osv?d?ený motor TAZ 1500 z hasi?ské st?íka?ky, co to jen v rámci možností a ceny šlo, a došla k záv?ru, že výkon sice narostl o 3,5%, ale jinak žádná sláva a udávala p?esný opak toho, co tvrdí všichni ostatní – akcelerace je s tímto palivem znateln? zhoršena, p?echodové režimy karburátorového motoru jsou špatné (p?i úprav? podle všeho neprovedli vyh?ívání spodní ?ásti karburátoru, palivo se prost? sráželo v sacím potrubí stejn?, jako to známe ze škodulí p?i rozjezdu na syti? se studeným motorem). Navíc upozor?uje, že starší nevýkonné motory s hliníkovými bloky, kde se nepo?ítalo s vysokými kompresními pom?ry a tlaky, nejsou na tyto úpravy v?bec vhodné, jelikož hrozí destrukce šroub? hlavy ?i vytrhávání šroub? z bloku. S tím souhlasím, pro staré škodule v?etn? Fava není skute?n? dobré zvyšovat kompresní pom?r n?kam na 14:1. Tuto firmu bych ohledn? postoje k E85 vyzdvihl, protože rovnou napsali, že dobrá úprava motoru není jen o pochybných krabi?kách nebo ?ipech.
Zaujal mne také popis situace, kdy jezdili s Mondem FFV jako závodníci a spot?eba na E85 prý proti benzínu klesla. Považoval jsem to op?t za jeden z mnoha reklamních a oblbujících blaf?, ale nakonec jsem se dopátral skute?nosti. Svým zp?sobem jde o polopravdu až dezinformaci. Ten motor v Mondeu nebyl nijak zvláš? mechanicky na E85 upraven, šlo jen o p?e?ipování, oktany ?ešili vysokým p?edstihem a prodloužili vst?ikovací ?asy. „Rozum“ na co se jede, brala ?J z lambda sondy. Jezdili p?i pln? sešlápnutém akcelerátoru v porovnání s benzínem p?evážn? s chudou sm?sí (lambda 1), takže je možné, že se spot?eba dostala o n?co níže, než kolik odpovídá rozdílu ve výh?evnosti v??i provozu s benzínem. Vysv?tlovali to tím, že díky vysokému oktanovému ?íslu nebylo zapot?ebí obohacovat sm?s kv?li zamezení detonacím (to byl první pád pod st?l, kdy jsem se tam asi deset minut válel smíchem – sm?s se p?i plném výkonu neobohacuje kv?li detonacím, ale dosažení maximálního výkonu a vnit?nímu chlazení spalovacího prostoru, tepeln? velmi namáhanému). Ovšem když jsem se d?kladn? za?etl do zp?sobu jízdy, kdy držel bu? plný knedlík, nebo brzdil motorem, bylo mi jasné, že se na nižší spot?ebu musel dostat zákonit? (p?i brzd?ní motorem je nulová spot?eba a p?i plném plynu jsou zase nízké hydraulické ztráty a plná komprese, zvýší se tepelná ú?innost na možné maximum), a to i p?i jízd? na benzín (což ovšem v tom testu jaksi nezkoušeli). Navíc podle nam??eného pr?b?hu to?ivého momentu, kdy byl jeho vrchol hodn? nad 4 500 rpm je jasné, že má nejmenší hydraulické ztráty a nejv?tší tepelnou ú?innost práv? ve vysokých otá?kách. Pokud by stejný test provedli nap?íklad se stejn? blb? upraveným Favoritem, kde je vrchol momentu výrazn? níže, výsledky by byly úpln? jiné. Takže p?i b?žném provozu v?etn? dálnice (kde se moc motorem nebrzdí) se spot?eba zvýšila o b?žn? udávaných 30%, p?i závodnické jízd? asi jen o deset procent proti zcela jinému druhu provozu! Na benzín takovým stylem v?z netestovali, tedy není s ?ím srovnávat. M??ení na brzd? ukázalo o facku v?tší výkon na E85 proti benzínu, což ovšem op?t znamená, že motor není na líh správn? upraven a aby dokázali jakousi pochybnou výhodnost E85, tak se prost? jezdí na stechiometrickou, p?ípadn? chudou sm?s. Ethanol chce vysokou kompresi, bez ní to bude vždy jen švindl… Další pád pod st?l p?išel p?i vysv?tlování na jiném webu, že když máme motor p?epl?ovaný a palivo s takovými oktany, m?žeme jezdit s vyššími plnícími tlaky na chudé sm?si. To už jsem doopravdy nemohl, oni ti chudáci jaksi neví, že chudá sm?s znamená vždy vysoké spalovací teploty, tedy zhoršené NOx a když tam toho narvou ješt? o tolik více, tak se skute?n? po n?jakém ?ase budou divit i ušima… A ten smích mne nep?ešel ani v p?ípad?, kdy jsem tak n?jak zapo?ítal schopnost lihového paliva ochlazovat objem válce nižší teplotou nasávané sm?si. Všechny diesely jezdí na velmi chudé sm?si p?i plném výkonu, ale proto je tam AGR ventil a p?isávání spalin, aby se v?bec s tím domluvili, a stejn? mají problém s tvorbou NOx. Uvedené Mondeo bylo v testu Sv?ta motor?, což je plátek, který nedoporu?uji ?íst ani svému nejv?tšímu nep?íteli, jeho úrove? proti dobám socialismu poklesla o více, než 100%. Ovšem ke cti jim slouží, že provedli ekonomický rozbor provozu na E85 a došli k záv?ru, že ušet?ených cca 6000 K? p?i ujetí 100 000 km (6 halé?? na kilometr) skute?n? za ty problémy nestojí…
Záv?r – dobrý úpravce vám z auta ud?lá jakési ošvindlované FFV se všemi zápory, které tato úprava nabízí. Klady, krom? jakési neúplné optimalizace práce motoru, nevidím žádné.
Co se dá maximáln? získat z ?istého ethanolu nebo E85:
Pokusím se heslovit? vypsat všechny možnosti, které nám líh nebo E85 nabízí, platí pro motory na tato paliva totáln? upravené v porovnání se stejn? upravenými motory na ?istý benzín:
vyšší výkon o cca 13 - 15% p?i zvýšení spot?eby asi o cca 55%
teoreticky nižší sledované emise, prokazatelné jen u CO2
celkov? vyšší náklady na palivo, konkrétní procento je dáno pom?rem ceny E85 a N95
horší startovatelnost za nízkých teplot, ale lepší, než p?i ?istém lihu (v zim? se proto používá pom?r 70/30 – ?ímž se ale zhorší nár?st výkonu)
korozívní p?sobení na spalovací prostor, píst a válec v?etn? výfukového traktu, (obecn? na všechny kovové materiály, používané v motorech), pohlcuje vodu, napadá motorový olej
ve sm?si s benzínem se uvedené vlastnosti m?ní zhruba proporciáln? podle obsahu jednotlivých složek, množství benzínu ve sm?si je limitováno oktanovým nárokem upraveného motoru s vysokým kompresním pom?rem nebo recirkulací výfukových plyn?
nemožnost dlouhodobého skladování v b?žných nádržích bez výrazné aditivace nebo úpravy skladovacích nádrží proti vnikání vzdušné vlhkosti
ob?asné bolení hlavy
Ethanol:
vyšší výkon až o 20% p?i zvýšení spot?eby o 65 a více procent (v?tší výkon už není reálný bez p?epl?ování, kdo tvrdí n?co jiného, lže)
teoreticky nižší sledované emise, prokazatelné jen u CO2
celkov? vyšší náklady na palivo, konkrétní procento je dáno pom?rem ceny ethanolu a benzínu
špatná až nemožná startovatelnost za nízkých teplot u karburátorových motor?, nutnost silného p?edeh?ívání sacího potrubí a karburátoru nebo start na benzín, u vst?ikových motor? je to mén? znatelné
korozívní p?sobení na spalovací prostor, píst a válec v?etn? výfukového traktu (obecn? na všechny kovové materiály, používané v motorech), plasty a pryže, odolávající E85, ne vždy odolávají ?istému ethanolu, pohlcuje vodu, napadá motorový olej
nutnost p?edeh?ívání sacího potrubí a spodku karburátoru u starých typ? motor?
nutnost dodat n?jakou látku, zviditel?ující plamen v p?ípad? požáru, methanol a ethanol ho?í neviditelným plamenem, což je zvláš? nebezpe?né pro v?asné odhalení požáru a jeho eliminaci
dlouhodobé skladování je možné jen v uzav?ených nádržích bez p?ístupu vzduchu
velmi ?asté bolení hlavy
Motory, totáln? upravené na lihová paliva, se prakticky nedají bez recirkulace výfukových plyn? použít na b?žný automobilový benzín kv?li velmi vysokému kompresnímu pom?ru.
E85 versus LPG:
Porovnávat ob? paliva zde hodlám proto, že všichni už víme, že na LPG se jezdí levn?ji s asi o 5% nižším výkonem motoru. Spot?eba LPG je p?esn? o tolik v?tší, o kolik je má nižší výh?evnost. Výkon je nižší z toho d?vodu, že se vst?ikuje nebo nasává plynná fáze LPG (oh?átý plyn), která nijak nasávaný vzduch neochlazuje, tedy se plnící ú?innost motoru o n?co zhorší. Zlepšení tohoto stavu p?inese jen vst?ikování kapalného LPG do sacího potrubí, vysoké výparné teplo LPG pak ud?lá své, podobn? jako líh. Nikdo to nezpochyb?uje, protože to hodn? lidí má namontované ve svém aut? a má praktickou zkušenost. Spot?eba je na litry asi o 20 – 25% vyšší s tím, že výkon o n?jaké procento klesá, ale vzhledem k polovi?ní cen? oproti benzínu se jezdí za výrazn? mén? a hlavn? prokazateln?. Negativní jevy, jako snížení životnosti klasických sví?ek, nutnost mít v?tší energii jiskry a pravidelné ro?ní prohlídky ješt? umoc?uje nevyrovnaná kvalita jednotlivých dodavatel? LPG. Ovšem toto jsou v?ci snadno ?ešitelné. Aditivace motorových olej? proti nitrooxidaci už byla všemi výrobci olej? vy?ešena, máme svíce se st?íbrnými elektrodami a výkonná elektronická zapalování také. U vst?ikových motor? s p?ídavnou sadou trysek, krom? kvality LPG, je to už pln? vy?ešené bez nutnosti dalších zásah?, pomocí upravené ?J. Vzhledem k tomu, že oktanové ?íslo LPG není nikterak impozantní, sta?í jen zv?tšit p?edstih a žádná další mechanická úprava motoru není zapot?ebí. U karburátorových motor? se karburátor nemusí p?etryskovávat, jelikož s bohatostí sm?si LPG nesouvisí. Není sebemenší problém p?epnout na benzín a i u karburátorových motor? plnohodnotn? jet.
V porovnání s E85 je to naprosto jednozna?né – výhoda E85 proti LPG je pouze v tom, že není nutné montovat další nádrž a ostatní p?íslušenství a možnost dosažení v?tšího výkonu motoru (nižší základní emise v dob? katalyzátor? nejsou rozhodující veli?inou). Jinak žádná další, ve všech ostatních posuzovaných parametrech E85 naprosto prohrává a co hlavn? – ekonomicky nic provozovateli nep?ináší, spíše naopak. Provoz na E85 tak, aby auto jelo aspo? tak, jako na benzín, je dražší záležitostí, než provoz na ?istý benzín.
Je zajímavé, že všichni uznáváme vliv výh?evnosti LPG na spot?ebu, ale u E85 si nedáme a nedáme ?íct… P?itom se už na základní škole ve fyzice u?í, že perpetuum mobile nelze vyrobit, jelikož bez dodání energie žádný stroj není schopen odevzdat výkon. Ale hromada lidí si to stále myslí… Motor m?že mén? žrát, ale také h??e pojede, protože dostane mén? energie v palivu.
A te? „velké finále“ – škodovkou upravená a nabízená Octavie 1,6 Multifuel na provoz i s E85 má udávanou spot?ebu 9,5 l/100 km a 7 l/100 km na benzín. Domácí úkol – o kolik procent je spot?eba E85 vyšší? A v??te tomu, že je motor upravený na E85 v rámci možností dob?e.
ED95 versus nafta:
A když už se má do n??eho rýpat, tak je t?eba ve velkém stylu rozrýpat naprosto všechno, tedy i motor na t?žká ropná paliva nau?it pracovat na ethanol. Pokusy s p?ídavkem 20% ethanolu do nafty p?inášely potíže se studenými starty, ale fungovalo to. Další akcí bylo odd?lené vst?ikování nafty a ethanolu, což ovšem vyžadovalo zdvojené vst?ikovací za?ízení, p?i zvýšení kompresního pom?ru bylo možné nahradit až 85% nafty ethanolem. Další fintou bylo nasávání etanolové sm?si se vzduchem a klasické vst?ikování nafty, takto se dá použít až 35% ethanolu. V praxi to nikdo nepoužívá z d?vodu, že je to pitomost. Líh nemaže, spíš odmaš?uje, což se vst?ik?m a vst?ikovacím ?erpadl?m na naftu v?bec nelíbí, proto se musí dbát na poctivou aditivaci p?íslušnou látkou. A co se týká poctivosti ve složení pohonných hmot, víme své, že… Neupravený ethanol špatn? funguje p?i zapalování kompresním teplem (má cetanové ?íslo pouze 7), tedy vždy se tam musí cáknout aspo? trochu nafty, aby m?l ethanol od ?eho chytit…
Poslední „finta f?u“ je ED95, tedy vodný 95 – 96 líh a zbytek je aditivum AVOCET a mazací p?ísada, vše sloužící k potla?ení oktanového ?ísla a zvýšení ?ísla cetanového na hodnotu vyšší, než 40 a mazání palivového systému. Zvýšení kompresního pom?ru, upravené vst?ikování na tém?? dvojnásobné množství paliva, zm?na p?edvst?iku a zv?tšení materiálov? jiných nádrží nakonec z velké ?ásti problémy provozu dieselu na toto palivo vy?ešily. Plus hromada dalších hejblátek, umož?ujících studené starty a podobn?. Scania se ve Švédsku tomuto problému dost dlouho v?novala a výsledkem byla výroba upravených motor? pro n?kolik set autobus? pro m?stský provoz. Jelikož všechny vzn?tové motory fungují na bázi hmotnosti paliva, p?ivedeného do válce, o žádné úspo?e paliva díky „n?jakému se?ízení“ jako u zážehových motor? nem?že být ?e?, prost? motory vykazují o cca 70% vyšší spot?ebu paliva v režimu plné zát?že. Jisté je, že v režimu zát?že ?áste?né se spot?eba sníží tak n?jak úm?rn? odebíranému výkonu, jako je tomu p?i provozu na naftu. Cena ED95 musí být do doby, než se najde levn?jší výrobní technologie ethanolu, dotována tak, aby se v?bec na toto palivo n?kdo odhodlal jezdit. V Evrop? je p?t state?ných stát?, kde tyto autobusy ve v?tší ?i menší (spíš pr?avé) mí?e jezdí, za mo?em snad dva nebo t?i státy, které v autobusech m?stské dopravy toto palivo za?ínají testovat. Co je na t?chto motorech úchvatné, je minimální tvorba sazí a pevných ?ástic obecn?, takže se dá velmi lehce plnit EURO 4, sta?í k tomu jen reduk?ní katalyzátor na CO a CHx. Pokles CO2 je op?t o cca 5% a NOx také o kousek klesly, slou?eniny síry jsou na nule, ale op?t naše milované aldehydy narostly, a to docela fest.
Jak u zážehových, tak u vzn?tových motor? platí, že pokles CO2 je po?ítán jen a pouze z produkce spalin motoru, celkový vývin kysli?níku uhli?itého ze spalin, výroby ethanolu a fotosyntézy p?i r?stu plodin udáván není. Takže podle všeho, co se týká tvorby skleníkových plyn?, nula do mínusu p?ešla.
Praktická zkušenost s Renaultem Fluence:
Soused si kone?n? po?ídil novou káru. P?echod na cosi, co už má n?jakého toho „ko?a“ proti Fá?ku navíc, ho fascinoval, tak svou šestnáctistove?ku docela prohán?l za spot?ebu cca 7,2 l/100 km. Tak za?ala jeho snaha jezdit za málo. Když jsem do n?j drcnul, aby jezdil pomaleji nebo si po?ídil LPG, tak na pomalejší jízdu neslyšel a plyn mu ta jeho drahá polovi?ka jaksi neschválila, neb je z plynu na prášky (spíš jako kovaný kolenovrt necht?l investovat desetitisíce za LPG za?ízení). Za?al – i p?es mé d?razné varování – zkoušet E85. P?edminulou ned?li mi volal, že co má d?lat, nalil do tém?? prázdné nádrže „dvacet“ E85, po asi 300 m za pumpou (to se už k motoru dostalo E85) mu to za?alo kašlat, cukat a prskat na všechny strany, ale nejede a nejede. A když zastavil, tak to zdechlo a nešlo nastartovat. Dostal radu, že se má vrátit, koupit tam kanystr a nalít další dvacku ?i více benzínu, co to ud?lá. Strávil cestováním mezi autem a pumpou s desetilitrovým kanystrem víc, než hodinu – p?škobus není zrovna Pendolino (oto?it se a odtáhnout nešlo, byl na dálnici)… Jenže i pak motor nešel nastartovat, což se dalo ?ekat – než se do motoru dostala namíchaná sm?s, tak málem vybil aku. P?i r?zném povolování potrubí za ú?elem odst?íknutí E85 se state?n? pocákal a smrd?l jako tcho?. Pat?i?n? naštvaný a týden bez erekce… Pak to už prý jelo… Jelikož si nedá ?íct, koupil Bishopa a po?ád jezdí na míchaninu 1:1 s tím, že se mu prý zvedla spot?eba „jen o 1,2 litru“… Ovšem p?edtím si ode mne nechal ud?lat p?ednášku, jak se jezdí za mén? bez ohledu na typ paliva. Pozd?ji p?iznal bez mu?ení, že tomu už tak na krk nešlape (jinak by to nebylo jen o t?ch 1,2 l, že)…
Pozn.: k poklesu spot?eby pod b?žn? udávané hodnoty na E85 u t?ch, co to zkoušeli a nebo na to i jezdí, nedochází proto, že jde o výhodn?jší a lepší palivo, ale o zm?nu techniky jízdy, kdy motor, který má n?kdy snahu díky vysokému oktanovému ?íslu jet docela plynule a bez cukatury už od otá?ek volnob?hu, tedy podv?dom? za?ínáte jezdit jako p?i economy rallye – máte za?azen vyšší rychlostní stupe?, než doposud atd… Pokud tvrdíte n?co jiného, popíráte fyzikální vlastnosti paliva.
Pokud chci skute?n? cosi ušet?it, tak p?estavím auto na LPG nebo CNG, pokud je v blízkosti na CNG plnící stanice. Úspora náklad? na palivo je u LPG léty ov??ená a i fyzikáln? potvrzená. E85 skute?n? nic neušet?í, možná jen n?jakou korunu na 100 km v p?ípad? jízdy na chudou sm?s, což ur?it? nestojí za rizika s provozem na E85 spojená. Až bude stát E85 stejn?, jako LPG (což znamená dotaci od státu, na kterou v p?ípad? PHM zapome?te), za?neme se o n?jakých úsporách bavit, do té doby je to jen p?ání z ?íše sn?… Kdo jezdí autem pravideln? do práce a zp?t, tak se snažit brát n?jaké kolegy, které mu na benzín p?isp?jí, což mu náklady dokáže docela slušn? snížit. Nebo se t?eba s auty a kolegy st?ídat, aby se nejezdilo tak moc. A hlavn? nekonkurovat Schumacherovi, rychlá jízda je práv? to, co nejvíce zvýší spot?ebu. Nau?te se jezdit d?stojn?, mám vyzkoušené, že d?stojná jízda s Octavií 1,8 TSI, odpovídajícímu mému v?ku a postavení, znamená spot?ebu docela dost pod hranicí 6 l/100 km.
Ovládat lidi je možné, ud?láme-li z nich debily. Jinak ne. Na tom stav?la svou moc dlouhá staletí katolická církev, která všechny texty v?etn? Bible m?la pouze v latin? a d?lala všechno proti tomu, aby zabránila oby?ejnému ?lov?ku p?ístupu ke vzd?lání. Díky tomu máme zpožd?ní n?kolik set let ve vývoji spole?nosti, dnes jsme mohli být úpln? jinde. Jenže mocenské elity tohoto sv?ta se op?t snaží debilizovat spole?nost, což se jim postupn? za?íná da?it díky masmédiím a postupnou devalvací školství (u nás jasn? z?etelné), kdy se skute?n? hodnotného vzd?lání dostane nepatrnému a vybranému procentu lidí, kte?í jsou pak nuceni pro tyto mocenské elity, aniž si to uv?domují, pracovat ve špi?kových funkcích, a jen n?kte?í z nich rozší?í jejich ?ady, když není dost vlastních potomk?. Bohužel debilizace nejsou uchrán?ni ani lidé s vysokým IQ, sta?í jim zamezit v p?ístupu k pravdivým informacím a podstr?it jim pat?i?n? „v?rohodné“ dezinformace. Jak nebezpe?né je prosazování biopaliv pro sv?tovou populaci si mnozí z nás neuv?domují a ti placení r?znými skupinami Iluminát? navíc tuto postupnou sebevraždu uzáko?ují. Protože mocným a bohatým problémy nehrozí, oni si díky své moci a pen?z?m za?ídí blahobytný život vždy. Oni budou mít vždy vše, na ostatních jim nezáleží, to je jen plebs, který jim má blahobyt zajistit.
Zkuste nebýt t?mi plebejci. Bra?te se debilizaci.
P. S.: Víte, co je to kurvítko? To je n?jaká sou?ástka nebo v?c, kterou prý obsahuje každý výrobek. Pozná se tak, že se p?ístroj ?i stroj rozebere a znovu složí a ur?it? n?jaká sou?ástka z?stane nenamontovaná, protože jste nep?išli na to, k ?emu to tam je a kam to pat?í, p?esto p?ístroj funguje dál i bez této sou?ástky. Slouží prý k tomu, aby se výrobek po n?jaké dob? pokazil a bylo nutné ho opravit, nebo ho to rovnou zkurví tak, že se opravit nedá a musí se koupit nový.
A práv? takové kurvítko je E85…
Škodovká??m zdar!
Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz