Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Zkušenosti z provozu vozidla Octavia Combi 1,9 TDi 81 kW (a z provozu vozidla Octavia Combi 1,9 TDi PD 77 kW po 200000 km a více)
Rubrika: Ostatní
Publikován: 14. září 2011

Zkušenosti z provozu vozidla Octavia Combi 1,9 TDi PD 77 kW po 200000 km a více.

Tento ?lánek píši po ujetí 238 230 km.

Roky se s roky sešly a autí?ko bylo vym?n?no za nové. Po op?t zhruba 49 m?sících bylo naznáno, že je rozumné po?ídit nový v?z z d?vod? rozsáhlejších oprav, které by postupem ?asu za?aly prodražovat provoz.

Zkušenosti z provozu od 100 000 km výše.

Závady už nebyly na nule. Postupn? jsem musel nechat opravit nastavování a vyh?ívání levého zrcátka, ve 115 000 km odešla první H7 (druhá fakticky vydržela do 165 000 km, kdy jsem ji omylem vym?nil, když mi hlásil PP poruchu osv?tlení a automaticky jsem bez kontroly skute?ného stavu tuto vym?nil, a?koli byla prasklá jen obrysová žárovka). Jinak celkov? se vym?nily jen ob? H7 (levá 2x, protože H7 od Lucasu vydržela n?jakých 15 000 km, pak jsem p?ešel na snad Philips +30%, s kterými nebyly životnostní problémy), ob? p?ední obrysové a jedna zadní brzdová. P?ed uplynutím 4 let jsem zpozoroval neblikající levé sv?tlo v zrcátku, STK to prošlo se zápisem. Pokud si dob?e pamatuji, tak v zrcátku je n?jaký modul s LED diodami za docela nek?es?anské peníze, tak jsem tuto závadu ne?ešil z d?vodu následného prodeje, a? si s tím poradí nový majitel. (Ješt? jedna poznámka k žárovkám – mluvil jsem s ?lov?kem, který p?ed n?kolika lety d?lal n?jakého vyššího technika ve výrob? žárovek Tungsram a ptal se ho na to, jak je to s žárovkami pro prvovýrobu. Naprosto pop?el, že by se pro automobilky vyráb?ly žárovky jiné kvality, než pro maloobchodní sí?. Jen ?íkal, že pro „automotive“ žárovky se vybíral materiál, nap?. dráty, z kterých se žárovky pak vyráb?ly, se kontrolovaly se kulatost, složení slitin atd. Nastaví se výrobní linka pro daný typ žárovky a jede se bez ohledu na cokoli, protože nikdo dop?edu neví, kam která šarže p?jde a že je jakékoli d?lení na prvovýrobu a maloobchod nesmyslem už z principu. Kvalitní výrobky musí být k dispozici vždy a u každého prodejce.

Kotou?e s desti?kami – zajímavé, že nov? namontované p?ední v 90 000 km vydržely až do servisního intervalu 210 000 km (a ješt? by pár tisíc najely), kdy byly vym?n?ny všechny 4 kotou?e v?etn? desti?ek. Zadní tedy už „psaly“, ale ješt? byly n?jakou tu setinku v limitu. Takže životnost vym?n?ných byla v?tší, než originál? z výroby. Jinak to bylo vždy jen o oleji a filtrech.

Volant – nevím, ale asi se „soudruh?m z MB“ n?co nepovedlo, na obrázku vidíte, jak vypadá volant po ukon?ení provozu. Toto opot?ebení vzniká velmi rychle jen tím, že máte jen trochu špinavé ruce (prach), kterým se volant zne?istí a p?i snaze ho umýt se sed?e velmi tenká vrchní vrstva a zcela bezostyšn? vyleze ven vnit?ní PUR p?na. Velmi ochotn? pak do sebe nasává mastnotu z pokožky, kterou není možné nijak odstranit. Volant po?ád lepí. Nový majitel asi bude muset investovat do nového kusu…

Obr. 1

                N?kdy okolo 100 000 km bylo nutné vym?nit zadní tlumi?e, jelikož se za?aly žralokovit? sjížd?t pneumatiky jak tehdy namontované letní Barumky, tak zimní Dunlopy. P?ední tlumi?e se m?nily n?kdy blízko 180 000 km, p?edek za?al odskakovat a ob?as se ozvala n?jaká ta rána, když jsem trefil p?im??en? velký hrb na silnici.

                Dále si postavila hlavu (n?kdy okolo 150 000 km) klimatizace, levá strana p?estala jakkoli regulovat teplotu a neustále foukal studený vzduch. VAG ukázal teplotu vzduchu 72°C, vym?nil se sníma? teploty vzduchu a bylo po závad?.

                 Pak dv? kuriozity. Z ni?eho nic mi p?estala ?adit jedni?ka a zpáte?ka. Nic nek?uplo, nic jiného se ned?lo, zvuky se neozývaly. Tak jsme s mým dvorním mechanikem za?ali hledat a našli jakousi kost z prasete tak šikovn? umíst?nou u táhel p?evodovky, že bránila jejich pohybu. No, zajet s tím do servisu, kde bych nemohl být p?ítomný oprav?, asi by si naú?tovali kdeco v?etn? GO p?evodovky, že… Holt parkovat u parku, kde se potuluje všelijaká hav?? koroptvemi po?ínaje kunami kon?e, není asi to pravé o?echové… P?i cca 220 000 km jsem si všiml (p?išlo jaro a vyšší teploty), že mi klima neklimatizuje. Prost? nechladila. Tak se za?alo pátrat, co zase odešlo a op?t práce kuny – p?ekousala mi kabel od tlakového ?idla, který se zazkratoval, p?eh?ál plastový sníma? tlaku, které jednak p?estalo „?idlovat“ a navíc se v n?m ud?lala díre?ka, kterou mi unikla chladící nápl?. Takže vým?na sníma?e s konektorem, oprava kabeláže, nová nápl?, to vše za ukrutných cca 2 500 K? – autorizovaný servis by si op?t napsal aspo? dvacítku za nový kompresor…

                Už ani nevím p?esn? kdy, ale najednou jsem zjistil, že mi v ur?itém akcelera?ním režimu (nedal se nasimulovat) v otá?kách cca 1400 rpm motor siln?ji zavibroval, ale rychle tento stav skon?il se zvyšujícími se otá?kami nebo ubrání plynu. Ned?lo se to dnes a denn?, ale motor m?l taková období, kdy se prost? t?epal. Ne?ešil jsem to, prý to d?lá dvouhmotový setrva?ník, který prý „odešel“. Teprve nedávno jsem zjistil, že životnost „dvohmo?ák?“ udává jejich výrobce pouhých 100 000 km! „Druhá hmota“ je ?ešena konstrukcí spojky, vzhledem k tomu, že se jaksi nepoda?ilo životnost tohoto ?ešení zlepšit, nabízí nyní Valeo spojky bez „druhé hmoty“. Pro neznalé – rozd?lením hmoty setrva?níku na dv? ?ásti s odpružením s tlumením se omezuje p?enos vibrací z motoru do p?evodového ústrojí, které je tak mén? namáháno a také se tím omezí hluk, p?enášený do karosérie.

Jinak servis zcela b?žný, tedy jen oleje, filtry, brzdová kapalina a jen jednou žhavící sví?ky, op?t n?kdy okolo 120 000 km. Akorát se mi poprvé stalo, že akumulátor po delším stání v zim? (letošní únor) n?jak necht?l dát dostatek proudu pro spoušt?? a m?l jsem obavu, jestli nastartuji (našt?stí motor chytil na první otá?ku). Octavie I m?la aku 70 (nebo 72) Ah, u této Octavie šet?ili a PD dostalo jen 63 Ah. Op?t jsem akumulátor celé 4 roky nijak neošet?oval a nedobíjel, oko stále svítilo zelen?…

Krom? od?eného volantu není na interiéru poznat najeté kilometry a i ?aloun?ní sedadla ?idi?e nevykazuje jakékoli viditelné opot?ebení. Jen snad trochu olešt?ná tla?ítka pam?tí stanic na rádiu cosi o najetých kilometrech ?íkají…

Spot?eba paliva a oleje

Nejd?íve olej. Stále jsem používal long life ELF 5W-30. P?i vým?n? v 60 000 km byla aplikována p?ísada do oleje od Bishopa, motor neztichl a i jinak nebylo poznat nic, na výkonu jsem nepozoroval rozdíl, ale spot?eba oleje poklesla, najel jsem na litr asi o 3000 km víc, než p?vodn?. Prost? syntetické oleje se už moc vylepšit nedají ni?ím, což tvrdí i sám John Bishop. V?tšinou jsem dolil tak litr na 13 500 km, po aplikaci Bishopa cca 16 500 km, záleželo také na tom, jak rychle se s autem jelo. P?i vyšších rychlostech na dálnici se spot?eba oleje zvyšovala. P?i poslední vým?n? oleje ve 210 000 km jsem již Bishopa neaplikoval, a jelikož to bylo už více, než rok od poslední aplikace, Bishop už nefungoval a bylo to poznat na trochu zvýšené hlu?nosti motoru. Bishop tam byl hlavn? kv?li ochran? ložisek turbodmychadla.

Spot?eba paliva – co se za?ala aplikovat r?zná ME?A a hlavn? FAME (metylester palmového oleje), spot?eba se za?ala zvyšovat. Po p?echodu na FAME a vetší procentní obsah v naft? mi skokov? spot?eba vylezla asi o 0,5 l/100 km. V lét? se dalo jezdit tak od 5,2 l/100 km výše, v zim? jsem m?l docela problém udržet spot?ebu do 6 l/100 km. To je dáno zimní naftou, kde je hodn? leh?ího petroleje a hlavn? vyšším valivým odporem pneumatik. Bylo naprosto jedno, u jaké pumpy jsem tankoval, jelikož jsem si dával do nafty Bishopa. Jediná pumpa, která mne zaujala, byla KM Prona, když jsem za?al pátrat, co mají za naftu, bylo mi odpov?zeno „tahají sem n?co z N?mecka“… Jestli tahali jen tehdy nebo stále, to nevím. Jsem principiální odp?rce firmy ÖMV už z principu národnosti, jenže n?kdy nebylo zbytí a musel jsem natankovat „u Rakušák?“. Nafta nep?ní, lépe se tankuje a zdá se, že i spot?eba je o facku lepší (subjektivní dojem, musel bych na jejich naftu jezdit aspo? m?síc bez zm?ny zna?ky, aby se dal kvalita objektivn? zhodnotit), než od „našich“ ?erpa?ek, ke kterým po?ítám i Shell – v?tšina z nich totiž bere paliva z ?eské rafinérské a jen do nich cpou svá vlastní aditiva.

Nafta – jelikož a protože a tedy stále používám aditivum do nafty od Bishopa, a? tankuji, kde chci, motor nemá problémy s ni?ím a nikde. A nejvíce tankuji u Globusu ve Zli?ín?, kde je k dostání neaditivovaná i jaksi aditivovaná nafta (totéž benzín) p?ímo z rafinerie, ale má Pe?e? jakosti, vydávaný Ústavem paliv a maziv. A bylo i zajímavé, že když jsem zkusil nový cetanbooster od Bishopa, který m?l prokazateln? podle zkoušek na jiných zna?kách voz? spot?ebu paliva snížit, tak mi s autem subjektivn? neud?lal v?bec nic – jenže to mi neud?lala žádná aditivovaná tuzemská nafta od kohokoli! Je faktem, že jsem m?l k dispozici jen jednu dávku na jednu nádrž, a to se skute?n? špatn? hodnotí. Nejezdím stejné trasy a ve stejnou dobu, jako mnozí ti, kte?í jezdí autem pravideln? do práce a zp?t, tedy v relativn? stejných podmínkách – tam se vliv na spot?ebu ukáže okamžit?. Vliv všech t?chto „opi?ích kapek“ na spot?ebu se jen t?žko v normálním provozu, kde se ?asto m?ní režimy jízdy a provozní vlivy (vítr, déš?, klimatizace, rozdílné zatížení, sklon vozovky, m?stský provoz, kilometry na dálnici a na okreskách atd.) prokazuje. Bu? postavit motor na brzdu a m??it p?i konstantním výkonu spot?ebu nebo jezdit dlouhodob? stále stejnou trasu a porovnat.

Porovnání Octavia Combi II 1,9 TDi PD 77 kW s Octavia Combi II 1,8 TSI se 6 stup. mechanickou p?evodovkou a výbavou Elegance

Jelikož se s TDI 2,0 nevejdu p?i požadované výbav? do finan?ního limitu, který mám na své pozici a 1,6 TDI CR se mi zdá na moji fajnovost moc slabý (krom? toho je t?chto aut nedostatek a dlouho se na n? ?eká – kolega ji dostal až n?kdy v ?ervenci, p?itom jsme oba objednávali na konci února), zvolil jsem benzínovou variantu 1,8 TSI. Motor má 118 kW (160 k), p?epl?ování a p?ímý vst?ik do válc? a díky nižší kompresnímu pom?ru (cca 9,8:1), než m?ly motory FSI (12:1), snáší 95 oktanové palivo. Zatím mám najeto cca 22 000 km, tedy se ješt? nedá p?íliš mluvit o tom, že vím, co umí a neumí, ale v porovnání s p?vodním 1,9 TDI PD má n?kolik p?edností.

Tak za prvé – je velmi tichý, bez vibrací a na volnob?h ho prakticky není slyšet (což mi d?lá problém p?i rozjezdu, protože neslyším, o kolik se mi zvýšily otá?ky). I v otá?kách nijak hlukov? neruší, sice je slyšet jeho zajímavý zvuk, ale jen jako hlukové pozadí. Je dob?e slyšet svist turba, což u dieselu bylo jen v p?ípad?, kdy vykazovalo n?jakou vadu a p?ehlušilo typický hluk dieselu. Za druhé – umí se naprosto zp?sobn? chovat už od otá?ek volnob?hu a v?bec neprotestuje p?i jízd? 50 km/h na šestku – p?vodní TDI PD bylo do 1500 rpm velmi neochotné akcelerovat, i když na p?tku také padesátku um?lo. Zp?evodování šestého stupn? je jen o n?co leh?í, než p?tka u TDI, motor to?í p?i 120 km/h asi o 100 rpm více. Ukazatel na MaxiDot reaguje jen na akceleraci z této rychlosti, ale jen do otá?ek 1 400 rpm, kdy šipka, ukazující na pod?azení o jeden stupe?, zmizí (na druhé stran? mi tento ukazatel kolikrát radí, že mám za?adit ten stupe?, který tam už mám… K?ivka momentu je vlastn? p?ímkou, motor má 250 Nm od 1500 do 4500 rpm. Max. výkon p?ichází p?i 4500 rpm a do 6200 rpm drží svou hodnotu (aspo? to píší v Návodu k obsluze, podle momentové k?ivky, nam??ené f. CIMBU, to prý není tak docela pravda, jenže co jsem zjistil, tak se tento motor dále vyvíjel a rozsah provozních otá?ek se zv?tšil). V praxi se to projevuje tak, že motor táhne velmi p?íjemn?, nedochází u n?ho k brutálnímu nár?stu tahu, jako je to u TDI nebo jiných motor? s výrazným vrcholem momentové k?ivky. Zatím se mi ani jednou nepoda?ilo proto?it p?ední kola p?i rozjezdu, což je pozitivum, antiprokluz totiž snižuje výkon docela nekulturn? a motor ztrácí výkon více, než je zdrávo a nutno. Na druhé stran? je subjektivní dojem z akcelerace takový neslaný nemastný, zvyk na silný zátah a p?íslušnou hlukovou kulisu je železná košile. ?lov?k si na to musí zvyknout a po?ítat s tím, že první metry p?i akceleraci nejsou to, co to bývalo a dle toho p?izp?sobit taktiku p?edjížd?ní (pod?adit z šestky až na trojku atd., trojka umí asi 140 km/h). Spot?eba benzínu – a?koli jsem byl varován, že „s tím policajti v Praze jezdí za patnáct“, zatím jsem se dostal ani ne na polovinu. Když se jezdí do stovky (údaje tachometru) a dodržují se p?edpisy, mám spot?ebu 5,7 – 5,9 l/100 km a když se nemusí moc p?es m?sta a je vítr v zádech, dá se za ješt? mén?. Po dálnici s mými obligátními 120 km/h a zapnutém tempomatu se spot?eba zvýši zhruba o litr. Jediné, co tomu motoru nesv?d?í, je hustý m?stský provoz, to se ?lov?k pod 9 l dostává jen velmi obtížn?. Spot?eba je dána také relativn? dlouhými p?evody (dvojka jde i 110 km/h), které sice nemusí být po chuti t?m, co vyhledávají p?edevším dynamiku, jenže t?m není konzervativní zna?ka Škoda ur?ena. Celkov? mám pr?m?rnou spot?ebu i s m?stem do 7 l/100 km, na spot?eb? se projevuje také používání kompresoru klimatizace, které dokáže zvýšit spot?ebu až o 0,5 l/100 km. Palubní po?íta? ohledn? spot?eby prokecává asi o 3% do mínusu, tedy ukazuje o kousek mén?, než je skute?nost. Co jsem vypozoroval, tak mám zatím velmi malou spot?ebu oleje, porovnáváním jeho úbytku na m?rce oleje. První dolití nastalo po 20 000 km.

Jak funguje EPS, EDS atd. nevím, zatím se mi nepovedlo p?ivést auto do takového stavu, že by tyto vychytávky m?li mít práci. Nebo jsem si jejich zafungování nevšiml… Zadní „couvák“ píská, jak má.

Vady na kráse – v první ?ad? tzv. e – plyn, kdy pedál plynu není p?ímo p?ipojen na škrtící klapku motoru, škrtící klapku ovládá servo na základ? polohy pedálu plynu a n?jakých dat v ?J. Celá ta sranda slouží k tomu, aby se splnily emisní limity, klapka totiž ned?lá p?íliš rychlé zm?ny polohy, které jsou na závadu tvorb? emisí (vst?ikování a p?edstih se nesta?í upravit na optimální hodnoty v tak krátkých ?asových sledech, sníma?e hmotnosti vzduchu nejsou tak rychlé). Sice se za ty roky e – plyn výrazn? zlepšil, co se týká funk?nosti, ale po?ád to ješt? není ono proti p?ímé vazb? mezi pedálem a klapkou, tedy co se týká chodu motoru podle toho, jak by cht?l ?idi?. Projevuje se to p?i rozjezdech, kdy motor zareaguje na pohyb pedálu s malým zpožd?ním a ob?as mi motor zhasne. Další kravinou je kontrola polohy pedálu spojky, který musí být sešlápnutý nadoraz, jinak motor nenastartujete. Takže když motor zhasne a neud?láte n?jaký pohyb s pedálem nahoru a dol?, tak nefunguje spoušt?? – což m?že být n?kdy i dost nebezpe?né…

Jinak jako celek hodnotím tento motor velmi vysoko a dovolím si tvrdit, že se op?t po delší dob? N?mc?m benzínové turbo hodn? povedlo. Jelikož mám te? možnost posuzovat ve stejném vozidle rozdílné motory, dovolím si ?íct, že jízda s „benzínem“ je p?íjemn?jší, než s dieselem. Nebýt našich hrubých povrch? vozovek, které Octavie nemají, co se hluku tý?e, ale v?bec rády, byla by hlu?nost s „benzínem“ uvnit? skute?n? malá.

Obr. 2, Obr. 3

  Obr. 4

T?etím nepodarkem jsou elektricky sklopná zrcátka (obr. 2 a 3). Na jedné stran? s povd?kem kvituji jejich v?tší rozm?r proti p?edchozí verzi, na druhé se zase neumí sklopit úpln? ke sklu dve?í a navíc se nesklopí automaticky p?i zamknutí dve?í, ale musíte tla?ítko dálkového ovládání držet asi 2 s – což snižuje životnost baterie v ovlada?i. Navíc se mi zdá, že pravé zrcátko se umí p?itulit ke dve?ím podstatn? více, než levé (obr. 4), uvidím, co mi na to pak ?eknou v servisu.

Pneumatiky mám 205/55R16, momentáln? z výroby Dunlop, ale co mi vadí, tak práv? ta nízkoprofilovost. 55 je na naše silnice poslední ješt? akceptovatelná hodnota, a jelikož mi nedali požadované „patnáctky“, tak se t?ch 55 asi nezbavím. Je to problém i p?i p?ejížd?ní zpomalovacích hrb?, takový „liti?ák“ a vyšší rychlost m?že vést i k proražení pneumatik, p?ípadn? poškození hliníkových ráfk?. Jinak na suchém povrchu uvedená zna?ka pneumatik drží až neskute?n? dob?e, otázkou je, jak se na tom podílí všechna ta elektronická hejblátka – není totiž nijak poznat, jestli fungují nebo ne.

P?ístrojová deska naznala estetické zm?ny, rychlom?r s otá?kom?rem mají hliníkové lemování, bílé podsv?tlení a co je relativn? p?íjemné, ru?i?ky p?ístroj? svítí bíle i p?i vypnutých hlavních sv?tlometech (v?z má denní sv?tlomety dole u mlhovek). Sice musím p?i vjezdu do tunelu zapnout hlavní sv?tlomety (dané zákonem, stejn? jako svícení za dešt?, mlhy, sn?žení a jinak snížené viditelnosti – což mnozí z ?idi?? stále jaksi ignorují), ale vypadá to hezky… Každopádn? je postavení ru?i?ek jasn? z?etelné a vyhodnocením jejich úhlu ?lov?k zhruba ví, co ukazují. Co se op?t ale nepovedlo, tak provedení krycího skla nebo plexi, které nemá antireflexní úpravu a p?i svitu vysoko postaveného Slunce zezadu p?es ?elní sklo nebo n?jak z boku se v n?m odráží všechno možné a na p?ístroje není po?ádn? vid?t.

Co mi docela vadí, je stále nesmysln? ?ešené ovládání ost?ikova?? sv?tlomet?, které op?t nikdo nevymyslel jinak. U I. generace Octavií sta?ilo delší dobu podržet pá?ku ost?ikova?e ?elního skla (p?i zapnutých tlumených sv?tlometech), u II. generace se sv?tlomety ost?íknou ihned p?i prvním stisknutí pá?ky ost?ikova?e (musí být rozsvícena tlumená sv?tla) po zapnutí klí?ku a pak až každý pátý stisk. N?co tak dementního jsem skute?n? nevid?l. Ost?ikují tedy sv?tlomety, i když nechci (ve dne mne ?istota sv?tlomet? zase tak nebolí) a když skute?n? chci (za snížené viditelnosti), tak to není jen tak jednoduché realizovat. Bu? ma?kat pá?ku jako debil dokud to neza?ne cákat, nebo vypnout klí?kem motor a op?t nastartovat, což jist? siln? p?ispívá k bezpe?nosti jízdy. A to jsem ješt? nezmínil debiln? inteligentní systém ovládání st?ra?? v poloze cyklova?. Je tam jakési ?idlo dešt?, které na základ? asi zne?išt?ní p?edního skla ovládá interval stírání. Nevím, kdo to vymyslel, resp. spíše realizoval, ale tak dementní v?c je skute?n? hodna zvláštního z?etele. A? máte nastavenou jakoukoli ze ?ty? poloh cyklova?e – prý nastavení citlivosti senzoru, systém na ni z vysoka kálí. Sice umí zastavit stírání v p?ípad?, kdy p?estane pršet (jediné pozitivum), ale jakmile dojedete n?jaké auto p?ed vámi, které mi nahazuje p?ední sklo vodou, tak st?ra?e za?nou zu?iv? stírat na maximální rychlost, i když to není zapot?ebí. Používám prakticky stále Rain off na p?ední sklo, tedy v 90% p?ípad? v?bec st?ra?e nepot?ebuji, jen nechám na poslední pozici cyklova?e ob?as set?ít sklo, aby se teda ne?eklo… Zatím se mi nepoda?ilo p?ijít na to, jak tuto funkci vypnout, pokud to tedy v?bec je možné, Návod k obsluze žádné takové ?ešení nenabízí. Zu?ivé stírání mi jednak odírá vrstvi?ku Rain offu a hlavn? zbyte?n? opot?ebovává docela drahé lišty st?ra??. Krom? toho ranní kondenzace par na p?edním skle je pro tento systém gordický uzel, v?bec nereaguje na postupn? se mlžící sklo, takže je nutné ovládat stírání ru?n?.

Rádio – funguje, mám tam typ Swing, automatické p?epínání kmito?t? p?i jízd? je lepší a vypadá to, že má i lepší citlivost, než typ v minulém aut?. Akorát je zbyte?n? velké a tak jsem p?išel o další odkládací prostor, který jsem m?l u p?vodní Octavie mezi ním a klimatizací (viz obr. 1 a 5). Jaksi ale postrádám funkci zvýšené hlasitosti p?i p?íjmu dopravních zpráv, v Návodu k obsluze o tom není jediná zmínka.

Zajímavým a kupodivu fungujícím dopl?kem je automaticky stmívatelné vnit?ní zrcátko, automat sice lze vypnout, jenže pak není možnost jakkoli tlumit osl?ování p?es zadní sklo, jen zm?nou polohy celého zrcátka.

Kožený volant s ovládáním rádia, palubního po?íta?e a p?ípadn? mobilního telefonu snad vykáže v?tší životnost, než ten minulý… Rukoje? ?adící páky je také kožená. P?ibylo také airbag?, je jich tam te? jako blech.

Ovládání rádia a palubního po?íta?e na volantu je p?íjemná v?c, ale má jeden há?ek – oto?né ovlada?e dost vy?nívají, a když ?lov?k to?í jednou rukou volantem (dlaní p?itla?íte na v?nec a to?íte), dost ?asto se poda?í ovlada? hranou dlan? trefit a docela fest si rádio zesílit, což nebývá p?íjemné (kdo ten kravál má poslouchat). Sta?ilo by malé utopení, tak asi o 5 mm do volantu nebo oto?ení o 90° a bylo by po problému.

Zamykání ?adící páky je shora u ?adící páky, sta?í oto?it klí?kem o 180° a je to. Sice nemá krytku proti vnikání ne?istot, ale už se ?lov?k nemusí nahýbat kamsi pod nohy spolujezdce.

Jinak vše ostatní je prakticky stejné, jak jsem popisoval minule, jen v zavazadlovém prostoru p?ibyly na op?radlech zadních sedadel dv? upev?ovací hrazdi?ky. Rozložení p?íslušenství v motorovém prostoru je stejné, takže ?lov?k nemusí složit? hledat, kam nalít kapalinu do vst?ikova?? a kde je akumulátor…

Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz