Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Škoda Felicia 1.6 Turbo (Stru?né info o zajímavém projektu)
Rubrika: Motor
Publikován: 25. února 2005

Pozn. red.: ?lánek je smontovaný ze dvou mail? poslaných už loni, ale jako informace o zajímavém projektu to ur?it? má sv?j význam, snad se na nás nebudou auro?i zlobit.

První ?ást informace o projektu jsme dostali v .pdf:

Felicia 1.6 Turbo

Druhá ?ást (pokra?ování):

Tak po krátkej turbopauzi?ke sme sa pustili do ?alšieho projektu konverzie atmosferického motora na turbomotor. Znovu sme si vybrali jeden z najbežnejších motorov na našom trhu... Feliciu s motorom 1.6. Aj ke? sme ostali pri tom istom aute, je všetko ostatné úplne iné. NA úpravu sme zvolili naše osved?ené turbo KKK K16. Nie je najideálnejšie, ale dá sa lacno zohna? a tak isto aj repasácia nestojí ve?a. Nestojí ve?a, ak ju nemusíte opakova? po amatérsky odfláknutej práci. Bohužia? sme na Slovenskom trhu nenatrafili v oblasti turbodúchadiel na profíka. Každé turbo má predsa od výrobcu dané potrebné parametre. Hlavne tlak oleja na vstupe je dôležitý a teplota výfukových plynov tak isto z h?adiska životnosti. To len tak na okraj, lebo ak nerepasované turbo zo šrotoviska , ktoré ma najazdených 150000 km vydrží a repasované za?ne tiec? po pol hodine fungovania.....tak neviem.

Po?me ku konkrétnej aplikácii. Na rozdiel od prvej inštalácie sme teraz vedeli presne do ?oho ideme a zvolili sme si náro?nejšie ciele. Výkon 110 kW a krútiaci moment okolo 200 Nm. Áno tak ako Octavia 1.8 T. Tomu sme podriadili aj celú úpravu. V systéme od za?iatku bol uvažovaný chladi? stla?eného vzduchu a tlak turba okolo 0,8 bar.

Samotná inštalácia vzh?adom ku orientácii výfukového potrubia nie je možná len redukciou. Pristúpili sme preto ku výrobe zberného výfukového potrubia. Je prevedené z nerezu. Od turba ?alej by tak isto bolo nezmyselné použi? sériové výfukové potrubie preto sme pristúpili k výrobe kompletného nerezového výfuku. Koncový tlmi? sme použili športový univerzálny. To?ko ku výfukovej ?asti.

Na nasávacej strane sme umiestnili namiesto filtra?ného boxu univerzálny filter Supersport. Odtia? ide krátkou hadicou vzduch do turba. V turbe sa trošku poto?í a ohreje a páli do chladi?a stla?eného vzduchu. Ten sme umiestnili vpredu pod výstuhu nárazníka a adekvátne zvä?šili otvor pre prívod vzduchu. Chladený vzduch potom letí do škrtiacej klapky, ktorá ho distribuuje do válcov. Predtým než vzduch narazí na piesty potrebuje aj trochu paliva, aby to tam bolo zaujímavejšie. Potrebuje ho nie trochu, ale presne to?ko aby žiadna molekula vzduchu alebo paliva neostala na ocot. To je jasné nám. Nie je to ale jasné riadiacej jednotke a vstrekova?om. Kde sa nabralo to?ko vzduchu, že aj ke? tam pu?ia ?o vládzu, je to málo ?

Treba pristúpi? k úprave vstrekovacieho systému. Hádam jeden kámoško z Audi 2.2 turbo by mohol sta?i?, ale je to nad jeho sily tak mu pridáme dvoj?a nech je zábava. NA sériovú riadia?ku je to?ko nezbedníkov samozrejme ve?a. Ešte ich nau?i? kedy sa majú vystrieka?. Prídavná elektronika na základe turbotlaku to rieši celkom uspokojivo.

Celý systém ale vyzerá dos? neohrabane preto pristúpime ku krajšiemu riešeniu a pripravíme z hliníku nové sacie potrubie s 8 vstrekova?mi. Kým ho pripravíme, zvaríme a otestujeme budeme používa? toto provizórne riešenie.

Po?me teda testova?. Do kabíny nainštalujeme mera?e teploty a tlaku oleja a samozrejme budí?ek turbotlaku. Ke? sme pri oleji. JE jasné, že sériové mazanie nebude sta?i?, ale aby sme vedeli ako to vyzerá bez chladi?a spravíme malý test. Aby sme znížili riziko zni?enia turba a motora použijeme papierovo najkvalitnejší olej ktorý máme k dispozícii Castrol TWS 10W-60. Ten by mohol trošku toho fritovania vydrža?. Po naštartovaní je tlak oleja 7bar. Po?me teda na skúšobnu jazdu. Pripojíme ešte lambda meter na kontrolu zmesi a napojíme notebook z programom na ovládanie prídavných vstrekova?ov. Program pre riadenie vstrekova?ov je potrebne odladi? v celom rozsahu otá?ok.

Po chvi?ke testovania je motor naladený ?o sa týka zmesy. Riadenie prídavnou elektronikou funguje dobre, ale padlo rozhodnutie, že z montážou nového sacieho potrubia z 8 vstrekova?mi použijeme novú plne programovate?nú riadiacu jednotku, kde bude možné zvláš? ovláda? všetky vstrekova?e v súvislosti z turbotlakom a dokážeme nastavi? lambdu na pomer lepší ako je 14.7:1 v sériovej riadiacej jednotke. V aute bude namontované malé PC z obrazovkou, kde bude možné sledova? všetky parametre motora.

Po chví?ke testovania máme teplotu oleja na 130 stup?och. Tlak oleja je hlboko pod 1 barom. Teplota vody sa drži na 90. Je jasné, že musí nasledova? montáž olejového chladi?a.

Testovanie nám ukázalo ?alšie veci, ktoré pri dosiahnutí našeho cie?a musíme pripravi?. Je to úprava spojky. Spojka dostane keramické obloženie. Potrebný bude aj samosvorný diferenciál. To ale neskôr – nekradneme.

Všetky tieto operácie si vyžiadajú ur?itý ?as. Dovtedy znížime maximálny tlak turba na 0,5 bar a doladíme karosériu. Okrem úpravy predného nárazníka sme ešte umiestnili do prednej kapoty otvor presne nad turbo. Tento otvor ve?mi pomáha chladiacemu systému a aj to je dôvod, že vodný okruh odoláva náporu.

Aby ste ten nápor od motora vedeli udrža? na ceste prišli na rad aj úpravy na podvozku. Auto spadlo k zemi v?aka nastavite?nému podvozku. NA prednej náprave sú ventilované kotú?e priemeru 280 mm a vzadu im sekundujú kotú?e o priemere 239 mm. Celý systém funguje ve?mi dobre a je aj dobre vyvážený. Samozrejme môžeme zabudnú? na kolesá priemeru 14 palcov a preto museli prís? kolesa priemeru 15 palcov. Úpravy na prednej náprave si vyžiadali ešte mierne vytiahnutie predných blatníkov.

Ešte pred úpravou nasávania a riadacou jednotkou sme odbrzdili orienta?ne výkon motora.

Pri inštalácii na brzde došlo h?ed pri prvom meraní k zaujímavemu javu. Brzda vyhlásila, že dochádza k prekzu kolies na válcoch. Pokúsili sme sa za?aži? vozidlo ale vzh?adom k výške podvozku dochádzalo ku styku stabilizátora z válcami. Preto sme sa rizhodli vykona? meranie na 5 prevodovom stupni a pri ? plyne. Výsledok nás celkom potešil. Nami požadované parametre sme vpodstate dosiahli a naše dalšie snaženie môže smerova? k optimalizácii výkonu a krútiaceho momentu. ZS novou spojkou skúsime 180 koní ale len kôli zvedavosti. Parametre 150 koní a 210 Nm sú dostato?né.

Viac informácii o projekte a novinky môžete sledova? na našej stránke www.motortech.sk

Autor článku: MotorTECH (Róbert Ondráš)
E-mail: info@motortech.sk