Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.
| Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše. |
P?evodná ústrojí II. (II. ?ást)
Rubrika: Spojka a p?evodovka
Publikován: 20. července 2004
P?evodovky:
P?evodovka obecn? slouží ke zm?n? otá?ek motoru. Zm?nou otá?ek dosahujeme zvýšení síly (kroutícího momentu) pohonné jednotky p?i snížení úhlové rychlosti výstupní h?ídele, nebo také naopak. Teoreticky platí, že p?enesený výkon je stejný, pouze se zvýší síla na h?ídeli p?i poklesu otá?ek, nebo se síla zmenší p?i zvýšení otá?ek. Prakticky je p?enos výkonu vždy ztrátový vlivem ú?innosti p?evodu. Dobrá p?evodovka je ta, která má celkovou ú?innost vyšší než 93%. Celkové ztráty v p?evodech p?i pohonu jedné nápravy by nem?ly p?íliš klesnout pod 85%. Uvedená ?ísla platí pro p?evodná ústrojí osobních automobil?, u nákladních vozidel ur?ených pro jízdu v terénu vychází ?asto ú?innosti ješt? nižší, ukázkovým p?íkladem je Praga V3S, která má ješt? v každém ze šesti kol reduk?ní p?evod, který je nutností z d?vodu použití portálových náprav pro zvýšení sv?tlé výšky vozu.
Te? mali?ko teorie. Na obr. 9 je znázorn?na k?ivka požadované hnací
síly na náprav? pro provoz vozidla. Nejv?tší tažná síla je v nejnižší rychlosti,
nejnižší p?i rychlosti nejvyšší. K?ivka udává plynulou zm?nu p?evodového
pom?ru za jízdy p?i konstantním výkonu motoru, tedy jak je nutné zm?nit
velikost to?ivého momentu v závislosti na jízdních odporech (nastaví-li
se ur?itý výkon motoru – otá?ky a otev?ení škrtící klapky, zm?na p?evodu
podle uvedené k?ivky zajistí udržení konstantních otá?ek motoru podle profilu
cesty, rychlost se sice bude m?nit, a to docela výrazn? podle stoupání
a klesání, ale motor bude provozován v optimálním režimu ohledn? spot?eby
paliva). Tato rovnoosá hyperbola je základní k?ivkou, od které se odvíjí
návrh p?evodovky. Skute?ná k?ivka hnací síly musí být shodná, nebo lépe
nad pr?b?hem uvedené k?ivky. Leží-li skute?ná k?ivka hnací síly nad touto
k?ivkou, z?stává rezerva pro akceleraci nebo jízdu do stoupání. Vzdálenost
od této k?ivky by ale nem?la být nadm?rná, protože v tom p?ípad? by byl
p?evod p?íliš p?edimenzovaný a motor by neb?žel v optimálním režimu. Pokud
leží skute?ná k?ivka pod hyperbolou, není vozidlo schopné provozu jinak
než jízdou po rovin? nebo z kopce (hnací síla vychází menší, než je pot?ebná
síla pro p?ekonání jízdních odpor?).
Obr. 9 Pr?b?h požadované hnací síly na náprav?
Pr?b?h to?ivého momentu motoru s po?tem p?evodových stup?? (a jejich
velikostí) a hodnotou stálého p?evodu musí zhruba odpovídat p?íslušným
úsek?m této k?ivky, jinak není p?evodovka správn? navržena, má bu? labilní
stavy, kdy se p?i ur?itých rychlostech a velikostech zatížení dostává motor
do oblasti, kde jeho výkonová k?ivka není schopná obsáhnout požadovaný
režim provozu, nebo naopak je p?evodových stup?? p?íliš mnoho a p?evodovka
není ekonomicky využita (druhý p?ípad je ojedin?lý). Na obr. 10 b) je zobrazen
pr?b?h tažné síly pro skute?ný motor s t?ístup?ovou p?evodovkou. Podle
pr?se?íku teoretické hyperboly a jednotlivých k?ivek tažných sil pro jednotlivé
stupn? p?esn? na hyperbole (body 1 a 2) je vid?t, že sice p?evodovka spl?uje
požadavek tažné síly nad hyperbolou, ale motor už nemá žádnou rezervu,
pr?b?h jeho momentové charakteristiky je využíván tém?? v maximálním rozsahu.
V praxi to znamená velké vytá?ení motoru p?i akceleraci nebo jízd? do stoupání
a velmi pozdní p?e?azování sm?rem dol?, protože motor by byl p?etá?en.
Z tohoto d?vodu je nutností p?idat ješt? minimáln? jeden p?evodový stupe?
a zmenšit rozestup mezi jednotlivými p?evody.
Obr. 10 a) Rozd?lení hyperboly na t?i úseky, kterým odpovídají
rychlostní stupn? p?evodovky
b) Pr?b?h tažné síly p?i skute?né t?ístup?ové p?evodovce
Na obr. 11 je znázorn?no nevhodné zp?evodování, p?evodovka je pouze
dvoustup?ová a motor nemá dostate?ný rozsah provozních otá?ek pro pokrytí
celého rozsahu jízdních režim?. Vozidlo sice také pojede, ale ?azení p?evod?
sm?rem nahoru se bude provád?t p?i maximálních otá?kách motoru a další
p?evodový stupe? bude zp?sobovat provoz motoru v otá?kách blízkých volnob?hu,
tady p?echod z jednoho rychlostního stupn? na druhý zp?sobí velký pokles
akcelerace, p?e?azení p?i jízd? do stoupání prakticky nebude možné, protože
druhý stupe? je pro nutnou akceleraci do stoupání za ú?elem p?echodu do
optimálního režimu (bod B) ohledn? momentové k?ivky motoru p?íliš t?žký.
Takové zp?evodování je možné využít pouze pro jízdu po rovin?, kde se obecn?
jízdní odpory nacházejí pod hyperbolou.
Obr. 11 Nevhodný pr?b?h zp?evodování, vzniká labilní stav
Co z toho vyplývá? Zp?evodování musí být ?ešeno v sou?innosti s motorem
ke kterému bude p?íslušet. Motory sportovní s úzkým rozsahem provozních
otá?ek vyžadují více p?evodových stup?? (5 – 7), motory velkoobjemové s
velkým rozsahem provozních otá?ek nebo velkým to?ivým momentem se spokojí
s p?evodovkami ?ty?stup?ovými. Obecn? se dnes p?echází na p?evodovky s
v?tším po?tem p?evodových stup??, protože taková p?evodovka lépe zajistí
provoz motoru v optimálním režimu bez ohledu na pr?b?h momentové k?ivky.
Využití výkonu motoru není dnes na prvním míst?, protože výkonu je u dnešních
motor? dostatek a krom? toho je maximální rychlost vozidla na ve?ejných
komunikacích ve v?tšin? zemí omezena zákonem, ale na ?adu p?ichází ekonomika
a ekologie provozu. Motory mají sice dostate?ný rozsah provozních otá?ek,
ale m?rná spot?eba je nejmenší v užších rozsazích provozních otá?ek a v?tší
po?et p?evodových stup?? je tedy nutností. Obecn? je známý fakt, že nejmenším
po?tem p?evodových stup?? pro optimální využití výkonu dnešních motor?
z hlediska výkonu a spot?eby je sedm.
Velikost p?evodu se udává ?íslem, které zna?í pom?r po?tu zub? hnaného a hnacího kola, nebo pr?m?r? p?evodových kol (platí pro plynule m?nitelné p?evody). ?ísla v?tší než 1 ozna?ují p?evod do pomala, ?ísla menší než 1 ozna?ují p?evody do rychla. Laicky ?e?eno p?evod 3,8 znamená, že hnací (vstupní) h?ídel vykoná 3,8 otá?ky na jednu otá?ky h?ídele hnaného (výstupního), p?evod 0,75 znamená, že hnací h?ídel vykoná 0,75 otá?ky na 1 otá?ku h?ídele hnaného. Ve stejném pom?ru se zvýší – sníží velikost to?ivého momentu na výstupní stran? p?evodu. Celkový rozsah p?evod? je u benzínových motor? asi 4 – 5 : 1, u vzn?tových motor? z d?vodu menšího rozsahu pracovních otá?ek motoru 5 – 6 : 1, p?ípadn? i více, v?tší rozsahy se používají u nákladních vozidel a vozidel do terénu, kde se používají i tzv. plíživé p?evody, zajiš?ující jízdu na nesoudržném podkladu.
Pro ztráty v p?enosu výkonu od motoru na kola platí, že se všechny ú?innosti p?evod?, kloubových h?ídel? a ložisek kol násobí, výsledná ztráta m?že být velmi p?ekvapivá, ?ísla okolo 85% nejsou v?bec vzácná, spíše b?žná. Na vin? je také valivý odpor pneumatik, který se výrazn? podílí na celkových ztrátách. Nejhorší ú?innost vykazují pohony 4x4, kde jsou t?i diferenciály a až 8 homokinetických kloub?. Z tohoto pohledu je pevná zadní náprava výhodn?jší, odpadnou 4 klouby. Další ztráty p?inášejí ne?ízené samosvorné diferenciály, brzd?ní kol diferenciálu p?i pr?jezdu zatá?kou spot?ebovává také energii. V provozu má nejmenší ztrátu p?ípad, kdy jede vozidlo po ideální rovin? (kola se nekývají) a rovn?, p?ípadn? má pohán?né pouze jedno kolo (takto se upravují vozidla pro Economy Rallye). Ješt? bych dodal, že kolo pohán?né má menší valivý odpor než kolo voln? se otá?ející, ?áste?n? se tak eliminuje zvýšení ztrát u pohon? 4x4.
Zvýšení kroutícího momentu motoru p?evodovkou je za provozu vozidla nutné, motor s p?im??eným momentem pro danou aplikaci (rozjezd vozidla, p?ekonávání velkých stoupání) by byl velmi velký a v dalším provozu nevyužitý. Typickým p?íkladem je rozjezd vozidla, kdy se musí to?ivý moment zvýšit až 20x (záleží na výkonu motoru, hmotnosti vozidla a sklonu vozovky). Pro tak velký rozdíl to?ivého momentu se celkový p?evod rozd?luje na dv? ?ásti – p?evodovku a stálý p?evod. Stálý p?evod je nem?nný a jeho sou?ástí je i diferenciál, který rozd?luje to?ivý moment na ob? kola nápravy podle jejich zatížení. Diferenciál je sou?ástí stálého p?evodu vždy, proto když se ?ekne v b?žné praxi „diferenciál“, bývá myšleno spojení stálého p?evodu s diferenciálem. Není to sice technicky správné, ale v praxi je to velmi používané („hu?í mi diferák“ je nej?ast?jší v?ta p?i ozna?ování závady na soukolí stálého p?evodu). P?evodovka má n?kolik stup??, které je možné za?azovat podle pot?eby (v?tšinou jen jedno ze soukolí, jen u mnohastup?ových p?evodovek t?žkých nákladních automobil? se ?adí uvnit? p?evodovky najednou soukolí n?kolik, sníží se tak po?et p?evodových kol).
P?evodové pom?ry stálého p?evodu a p?evodovky se násobí, proto p?i za?azeném I. rychlostním stupni (p?evod 3,8) a stálém p?evodu 4,22 vychází celkový p?evod 16,036. Nesmíme zapomínat na vliv pr?m?ru pneumatiky, zm?na pr?m?ru má také na celkové zp?evodování vliv, u menšího pr?m?ru je výsledná tažná síla v?tší a dosažitelná rychlost menší. Když si uv?domíte, jak velká ozubená kola jsou pot?ebná pro p?evod 16:1, je vám jasné, že vyráb?t p?evodovku s takovými p?evodovými pom?ry není rozumn? rozm?rov? ?ešitelné a tak rozd?lení na dva p?evody je technickou nutností. N?jaké ozubení totiž pro pohon diferenciálu stejn? pot?ebujeme, takže rozd?lení na p?evody m?nitelné a stálý (pevný) p?evod se nabízí automaticky.
P?evodovky rozd?lujeme na mechanické (n?kolikastup?ové ru?n? ?azené),
automatizované, automatické, se dv?ma spojkami a plynule m?nitelné. Dále
existují p?evody hydraulické, hydrostatické a elektrické, které se používají
ve zvláštních p?ípadech, v?tšinou pro p?enos velmi velkých výkon? nebo
pro speciální použití v p?ípadech, kde mechanické typy nevyhovují svými
vlastnostmi. Tyto nemechanické p?evody mají ale vždy nižší ú?innost, než
p?evody mechanického typu.
Mechanická p?evodovka pro osobní automobily je v našich kon?inách nejrozší?en?jším
typem, vyrábí se dnes prakticky pouze v p?ti a šestistup?ovém provedení.
Její výroba je relativn? levná a dob?e technologicky zvládnutá, hmotnost
p?evodovky je p?im??ená velikosti a p?enášenému výkonu a pat?í k leh?ím
typ?m. Automatické p?evodovky se vyrábí v klasickém provedení s hydrodynamickým
m?ni?em to?ivého momentu, který nahrazuje t?ecí spojku a planetovými p?evody
nebo i s klasickým soukolím, dále v provedení bez hydrodynamického m?ni?e
se dv?ma spojkami, klasickým evolventním soukolím a rozv?tveným p?enosem
výkonu. U druhého typu se ru?ní ?azení jednotlivých stup?? ?eší pomocí
malé pá?ky nebo tla?ítek „nahoru – dol?“. P?evodovky s plynulým p?evodem
(bezstup?ové, nebo chcete-li s nekone?ným po?tem p?evodových stup??) se
vyráb?jí omezen?, hlavn? pro malé výkony, i když jsou vyvinuté p?evodovky
pro p?enos to?ivého momentu nad 300 Nm. P?evodovky se plynulým p?evodem
mají n?kolik technických provedení, jejich nevýhodou je obecn? nižší ú?innost
a vysoké nároky na p?esnost výroby, výhodou je možnost nastavit libovolný
p?evodový pom?r a tak optimalizovat chod motoru, nižší ú?innost s optimalizací
chodu motoru se vzájemn? tém?? vyruší a tak nejv?tší výhodou je zcela automatický
provoz, zm?nu p?evodu ur?uje po?íta? podle provozních pom?r?. Zm?na p?evodu
je možná za plného p?enosu výkonu, dob?e navržený systém by m?l mít lepší
akcelera?ní schopnosti oproti stup?ovým p?evodovkám.
Sou?ástí každé p?evodovky je zp?tný chod, pro terénní vozidla m?že být i vícestup?ový. Zp?tný chod má p?evod blízký I. stupni, protože musí zajistit spolehlivý rozjezd vozidla i do stoupání.
Konstrukce p?evodovek je závislá na umíst?ní motoru (vp?edu, vzadu, podéln?, nap?í?) a p?enášeném výkonu. Po?et p?evodových stup?? se volí podle výkonové charakteristiky motoru. D?íve, kdy motory m?ly velké objemy a nízké provozní otá?ky, k?ivka to?ivého momentu byla plochá a spot?eba paliva se nesledovala, sta?ily p?evodové stupn? t?i. V?tšinou se takové motory chovaly podobn? jako traktor, na I. stupe? se auto rozjelo, za?adil se postupn? III. stupe? a na n?j se jelo až do cíle cesty bez velkého ohledu na sklon vozovky. Krok mezi stupni byl velký a tak motor ?asto neb?žel v optimálním režimu, zvlášt? p?i jízd? do v?tších stoupání, kde již III. stupe? nesta?il, byl naopak II. stupe? málo a motor b?žel ve zbyte?n? vysokých otá?kách. Pozd?ji se snižujícím se objemem motor? a mén? plochými k?ivkami to?ivého momentu, které jsou u pevn? nastaveného rozvodu nutné pro dosažení vyššího výkonu, se p?idal stupe? ?tvrtý. Dnešní vozidla jsou vybavována minimáln? p?tistup?ovými p?evodovkami, které umožní lépe využít to?ivý moment motoru a udržet provozní otá?ky v optimáln?jším režimu. U dražších model? se používají p?evodovky šestistup?ové s ru?ním i automatizovaným ?azením. P?evodovka se p?i umíst?ní motoru u hnané nápravy slu?uje do jednoho celku se stálým p?evodem a diferenciálem, uspo?í se místo a sníží se hmotnost (a výrobní náklady) p?evod?. U motor? umíst?ných vp?edu nap?í? je to dnes nejvíce používané ?ešení.
Obr. 12 T?íh?ídelová p?evodovka klasické konstrukce
Z pohledu konstrukce rozd?lujeme mechanické p?evodovky pro osobní a
lehké nákladní automobily na dvou a t?íh?ídelové. P?evodovky pro nákladní
vozidla s velkým po?tem p?evodových stup?? mohou mít h?ídel? více. Dvouh?ídelová
p?evodovka se používá hlavn? p?i spojení se stálým p?evodem v jedné sk?íni,
vstupní a výstupní h?ídel není ve stejné ose, což mnohdy umožní lépe vy?ešit
p?enos ke stálému p?evodu. T?íh?ídelová p?evodovka se vyzna?uje souosostí
vstupního a výstupního h?ídele, používá se proto u vozidel s motorem vp?edu
a pohonem zadních kol. Její výhodou je tzv. p?ímý záb?r, kdy se vstupní
a výstupní h?ídel propojí ozubenou spojkou a bez p?evodu (resp. s p?evodem
1 bez ozubeného soukolí) se p?enáší výkon motoru k pohán?né náprav?. P?i
tomto „p?evodu“ jsou mechanické ztráty nejmenší možné. Naopak p?i za?azení
ostatních stup?? je výkon p?enášen vždy p?es dv? ozubená soukolí a ú?innost
p?evodu klesá. P?enos p?es dv? ozubená soukolí znamená menší p?evodový
pom?r u jednotlivých soukolí (oba p?evody se násobí), kola jsou tedy menší
a proto je t?íh?ídelová p?evodovka kompaktn?jší a rozm?rov? menší. P?ímý
záb?r se používá jako stupe? nejvyšší a nejvíce se projeví sníženou spot?ebou
paliva p?i dálni?ním provozu.
Na obr. 12 a 13 je konstrukce klasických t?íh?ídelových p?evodovek.
První soukolí (zleva) na hnacím h?ídeli 1 je v trvalém záb?ru a pohání
p?edlohový h?ídel. První soukolí od hnaného h?ídele (zprava) je soukolí
I. rychlostního stupn? a sm?rem doleva pokra?ují další dva rychlostní stupn?.
Sou?in p?evodu soukolí v trvalém záb?ru a p?evodu soukolí každého stupn?
je celkovým p?evodem jednotlivých rychlostních stup??. P?ímý záb?r (IV.
rychlostní stupe?) se ?adí propojením hnacího a hnaného h?ídele synchroniza?ní
spojkou u p?evodu v trvalém záb?ru. Pátý stupe? (obr. 14) je zde rychlob?hem
a je umíst?n až u zadní st?ny p?ístavby p?evodovky. Zp?tný chod je umíst?n
mezi I. a II. p?evodovým stupn?m, p?ípadn? až v p?ístavb? p?evodovky (znázorn?no
u p?evodovky p?tistup?ové) a ?adí se zasunutím vloženého kola (vzadu za
h?ídeli, není zobrazeno). Hnaný h?ídel je prodloužen co nejvíce to jde
za ú?elem zkrácení celkové délky spojovacího h?ídele („kardanu“), ?ím delší
je spojovací h?ídel, tím je t?žší a tím je více problém? s vyvážením. (Spojovací
h?ídel nic pozitivního pro provoz nep?ináší a kde je to možné, tam se nepoužívá.)
Obr. 13 P?tistup?ová t?íh?ídelová p?evodovka s rychlob?hem
Konstrukce vychází z p?evodovky ?ty?stup?ové, pátý stupe? je umíst?n
v nástavb? na konci p?evodovky. Synchronizace je na hnaném h?ídeli.
Na obr. 14 je konstrukce dvouh?ídelové p?evodovky. Zde má každý p?evodový stupe? svoje soukolí a jeho p?evodový pom?r udává p?evod daného stupn?. Zp?tný chod je umíst?n mezi I. a II. rychlostním stupn?m a ?adí se p?esunutím vloženého kola stejn? jako u t?íh?ídelových p?evodovek. Pátý stupe? je umíst?n nejdále od motoru a je ?azen synchroniza?ní spojkou na hnacím h?ídeli. P?enos na soukolí stálého p?evodu je ?elním soukolím za ložiskem u I. rychlostního stupn?. Podobn? je ?ešena p?evodovka u Š 742, pouze stálý p?evod je kuželový a diferenciál je umíst?n výše, p?evodovka je delší.
Obr.14
?azení p?evod?:
P?evody je nutné ?adit, d?je se to zapínáním jednotlivých dvojic ozubených
kol do záb?ru bu? ru?n? nebo automaticky. V po?átcích automobilizmu se
?adilo p?esouváním celým ozubených kol pro drážkovaném h?ídeli. Problémy
vznikaly p?i nevyrovnání otá?ek hnaného a hnacího h?ídele, kola nešla zasunout
a nárazy zub? o sebe ozubení velmi trp?lo. Z tohoto d?vodu muselo být použito
ozubení s rovnými zuby, které je hlu?né. Proto se p?ešlo na soukolí šikmé,
kdy jsou jednotlivá kola trvale ve stálém záb?ru, jedno z nich se ale na
h?ídeli protá?í a p?i ?azení se ozubenou spojkou propojí pevn? s h?ídelem
(proto na otázku „kolik se to?í v p?evodovce kol p?i za?azené trojce“ odpov??
zní „všechna krom? vloženého kola zpáte?ky“). P?evod je dostate?n? tichý
a ?azení je relativn? snadné. Ú?innost takové p?evodovky je nepatrn? nižší,
protože voln? se otá?ející kola v záb?ru zp?sobují ur?ité ztráty. ?adící
spojka ale vyžaduje také vyrovnání otá?ek obou h?ídel?, proto se postupn?
spojky vybavovaly synchronizací. Starší p?evodovky nemívaly synchronizovaný
I. rychlostní stupe?, dnešní p?evodovky jsou synchronizované pln?. V principu
jde o t?ecí kuželovou brzdu, která p?i ?azení zpomalí nebo zrychlí p?íslušný
h?ídel tak, aby šel ur?ený p?evod bezhlu?n? a rychle za?adit. ?adící mechanizmus
umož?uje za?azení pouze jednoho p?evodového stupn?, za?azením dvou stup??
se p?evodovka zablokuje, ?adící táhla se musí mezi sebou vzájemn? blokovat
tak, aby bylo možné ?adit jen a pouze jeden p?evodový stupe?. Synchroniza?ní
spojky jsou konstruovány jako zdvojené – spole?né vždy pro dva p?evodové
stupn? (I. + II., III. + IV. atd.), ?adí se jedním nebo druhým sm?rem (dop?edu
– dozadu). ?adící páka proto vykonává pohyb podle písmena H, dop?edu I.
stupe?, dozadu II. stupe?, vy?azením do st?ední polohy je možné páku vyklonit
do další ?adící roviny a ?adit stejným stylem III. a IV. p?evodový stupe?.
V další ?adící rovin? je V. stupe? a zp?tný chod, tedy ru?n? se dá pákou
bez omylu ?adit do šesti stup?? (p?t + zpáte?ka), více písmeno H (i rozší?ené)
neumožní. Pokud máme p?evodovku šestistup?ovou, je nutné ?adit zp?tný chod
do jiné polohy, což se ?eší pomocí pojistky, která se zatla?í – povytáhne
a potom se za?adí jakoby I. stupe?, nebo se ?adící páka zatla?í – povytáhne
a provede se totéž. Pojistka je vlastn? další ?adící táhlo, které zajistí
navedení ?adící páky do správné ?adící vidlice, zasunutí nebo povytažení
?adící páky ud?lá totéž. U vícestup?ových p?evodovek se používá p?ídavný
element, kdy se pomocí elektrického spína? ovládá tzv. p?lení p?evod? (desetistup?ová
p?evodovka má 2.-4.-6.-8.-10. stupe? ?azen p?ímo jako u p?tistup?ové p?evodovky,
mezi nimi se p?epíná elektrickým p?epína?em redukce, která vytvo?í s prvními
p?ti stupni 1.-3.-5.-7.-9. stupe?), nebo se p?evodovka ?eší jako „šestistup?ová“
– p?t blíže odstup?ovaných stup?? d?lá prvních 5 a p?ídavný reduk?ní p?evod
se stejnými p?ti p?evody d?lá 6. – 10. stupe?. Lze to i obrácen?,
kdy se používá p?t stup??, které se redukcí zv?tší na plíživé terénní p?evody.
Tato varianta je lepší v p?ípad? požadavku na vyšší po?et stup?? než 12,
kdy je možné správn? odstup?ovanými reduk?ními a hlavními p?evody dosáhnout
prakticky libovolného po?tu p?evod?. Praktická hodnota ale kon?í na ?ísle
18 – 20, takové p?evodovky jsou vyžadovány u taha?? pro extrémn? t?žké
náklady, kdy je možné zvyšovat rychlost jen pozvolna a je nutné vzhledem
k hmotnosti nákladu volit užší výsek rychlostí na jednotlivé p?evodové
stupn? pro využití síly motoru. P?ímé ?azení pákou má výhodu v tom, že
je možné za?adit p?ímo libovolný rychlostní stupe?. Pokud ne?adíme p?ímo
pákou (tzn. že ?adíme elektricky nebo hydraulicky), je možné ?ešit ?azení
libovolného po?tu stup?? pá?kou, kterou pohybujeme dop?edu (p?evody se
?adí sm?rem nahoru) nebo dozadu (p?evody se ?adí dol?), nevýhodou bývá
nutnost od?adit všechny stupn? postupn? za sebou nahoru nebo dol? (i když
poslední typy p?evodovek se sekven?ním ?azením již umož?ují za?azení libovolného
p?evodového stupn? p?ímo pomocí tla?ítek). Tento typ ?azení se používá
u p?evodovek automatizovaných.
Každá vozidlová p?evodovka musí mít možnost neza?azení žádného stupn?,
neboli musí být vybavena tzv. neutrálem. Neutrálem se rozumí taková poloha
?adící páky, kdy není za?azen žádný p?evod, což znamená úplné odpojení
motoru od hnacích kol bez použití spojky. Neutrál je v každé ?adící rovin?
mezi rychlostními stupni, ale páka tam sama nedrží. Základní poloha ?adící
páky v neutrálu je uprost?ed st?ední ?adící roviny, kam je páka po vy?azení
tla?ena speciáln? tvarovanou pružinou. Je to d?ležité z hlediska orientace
?idi?e, který od této polohy volí pohyb ?adící páky.
Zp?tný chod:
Zp?tný chod se ?eší vloženým kolem, které má v?tšinou rovné zuby a ?adí
se p?esouváním bez spojky a synchronizace, stejn? jako v po?átcích automobilizmu
(proto nejde ?asto za?adit, pokud není auto v klidu). Ozubení zp?tného
chodu hnaného h?ídele se pro jednoduchost vyrábí na obvodu synchroniza?ní
spojky I. a II. stupn?. N?které p?evodovky mají zpáte?ku synchronizovanou
a šikmé soukolí, týká se dražších model? vozidel. Konstrukce synchronizovaného
zp?tného chodu je stejná jako u p?evod? vp?ed, je tam pouze o jedno ozubené
kolo více.
Odstup?ování p?evodovek:
Odstup?ování p?evodovek má velký vliv na celkový provozní charakter
vozidla. Nevhodné odstup?ování p?evod? má negativní vliv na provozní vlastnosti,
motor neb?ží v optimálním režimu, je nutné ho výrazn? vytá?et a v nejb?žn?jších
provozních režimech není schopen podat dostate?ný výkon. P?i návrhu se
nejd?íve spo?ítá podle výkonu, hmotnosti vozidla, pr?m?ru pneumatik a dosažitelné
stoupavosti stálý p?evod a p?evod I. rychlostního stupn?. P?evod ale nesmí
být tak velký, aby zp?soboval prokluz hnacích kol, pokud nejsou pneumatiky
schopné tak velký moment p?enést na vozovku, je nutná korekce p?evodu sm?rem
k menšímu ?íslu. U t?žkých nákladních vozidel jsou hodnoty p?evodu daleko
vyšší než u osobních automobil?, zatížení kol a pom?r výkonu motoru k celkové
hmotnosti je zcela odlišný. Další stupn? se p?idávají podle charakteristiky
to?ivého momentu, obecn? platí, že mezi prvními stupni je v?tší krok a
sm?rem k vyšším stup??m se odstup?ování zmenšuje. Delší krok mezi I. a
II. stupn?m ale vede k p?et?žování synchroniza?ních spojek, které se –
hlavn? na II. stupni – opot?ebí nejd?íve. V p?evážn? m?stském provozu odchází
i synchronizace na III. stupni. Podle ur?ení se nejvyšší stupe? ?eší jako
normální, tedy takový, na který dosáhne vozidlo maximální rychlosti p?i
maximálním výkonu motoru, nebo jako rychlob?h. Rychlob?hem rozumíme tak
velký p?evod, na který vozidlo není schopno dosáhnout maximální rychlosti,
ale odleh?í motor z otá?ek p?i dálni?ním provozu. Rychlob?h umožní snížit
provozní otá?ky, pro stejný výkon musíme více otev?ít škrtící klapku, ?ímž
se zvýší provozní hodnota kompresního pom?ru (zvýšení ú?innosti motoru)
a snížením otá?ek poklesnou mechanické ztráty motoru. Výsledkem je nižší
spot?eba a menší opot?ebení motoru (po?et otá?ek na ujetý kilometr se sníží).
Nevýhodou tohoto ?ešení je nutnost d?ív?jšího ?azení na nižší rychlostní
stupe? i p?i malých stoupáních. Krom? toho musí být nej?ast?ji používané
otá?ky na tento p?evod v oblasti nejmenší m?rné spot?eby paliva, jinak
se naopak spot?eba zvýší (motor neb?ží v optimálním režimu), je nutné s
tím po?ítat p?i konstrukci motoru.
Odstup?ování p?evodovek se nejlépe zobrazí graficky tzv. pilovým diagramem (obr. 15), kde se na osy x-y vynese rychlost vozidla a otá?ky motoru. Podle „rozježenosti“ pily se ihned pozná vhodnost odstup?ování. V tomto diagramu je možné ode?íst závislost otá?ek motoru a dosažitelné rychlosti vozidla na p?íslušné rychlostní stupn?. Správn? zvolené odstup?ování musí zabezpe?it požadavek na p?echod z maximálních otá?ek do otá?ek max. to?ivého momentu p?i ?azení nahoru. Pokud toto nelze splnit, je nutné p?idat další p?evodový stupe? a odstup?ování upravit. Tento požadavek je možné nesplnit v p?ípad? posledního p?evodového stupn? který je zvolen jako rychlob?h. Na rychlob?h totiž nelze dosáhnout maximálních otá?ek, p?evod bývá velmi t?žký.
Obr. 15 Pilový diagram ?ty?stup?ové p?evodovky Škoda 742
Konstrukce mechanických p?evodovek:
Základní definice tvarového p?evodu:
„P?evod je správný tehdy, kdy hnací kolo p?i stálé úhlové rychlosti ud?luje hnanému kolu rovn?ž stálou úhlovou rychlost.“
Tato pou?ka je velmi d?ležitá p?i ?ešení p?evod? ozubenými koly, které
se po?ítají do p?evod? s tvarovým stykem. Ozubení musí mít takový tvar,
aby se b?hem otá?ení úhlová rychlost pohán?ného kola nem?nila. Zm?na úhlové
rychlosti vnáší do záb?ru p?ídavná namáhání (na stran? hnaného kola jsou
další hmotnosti, které se mají snahu otá?et rovnom?rnou úhlovou rychlostí)
s amplitudou výrazn? v?tší, než by materiál mohl dlouhodob? vydržet a tak
takové soukolí nebude mít dlouhého trvání. Tomuto požadavku vyhovují ozubení
evolventní a cykloidní. Cykloidní ozubení se používá p?evážn? v hodiná?ství,
jinak velmi z?ídka v p?ístrojové technice. Pro p?enos velkých výkon? je
vhodné ozubení evolventní, které je dob?e technicky a technologicky zvládnuto.
Základním typem je ozubení evolventní s rovnými zuby. Vyzna?uje se
vysokou ú?inností (až 99%), ale je hlu?né a p?i návrhu soukolí se musí
spo?ítat korekce, podle kterých se posunou h?ídele obou kol. Je to nutné
z d?vodu omezení nebezpe?í tzv. pod?ezání zub? a zlepšení pr?b?hu odvalování.
Hlu?nost soukolí vzniká pravd?podobn? p?i náb?hu zubu do záb?ru celou sty?nou
k?ivkou zubu (?arou záb?ru), p?esný d?vod ale dosud znám není. P?ímé soukolí
musí mít v záb?ru minimáln? dva páry zub? a to tak, že když jeden pár vyjíždí
ze záb?ru, druhý se do záb?ru dostává (p?enos výkonu nesmí být p?erušen,
je tedy nutné ur?ité p?ekrytí záb?ru zubových pár?). Tato podmínka se musí
kontrolovat v p?ípad? použití malého po?tu zub? jednoho z kol, p?i v?tším
po?tu se po?et zabírajících pár? zub? zvyšuje. Z tohoto d?vodu a pro zabrán?ní
pod?ezání paty zubu nesmí mít žádné z kol menší po?et zub?, než je po?et
kritický, podle typu p?evodu se pohybuje mezi 14 a 17. Menší po?et zub?
je možný pouze u p?evod? používaných krátkodob? bez nárok? na p?esnost,
nap?. u pastork? spoušt???. Šikmé evolventní ozubení (ve skute?nosti nejsou
zuby pouze šikmé, ale tvo?í šroubovici s velkým stoupáním) je na tom lépe
po všech stránkách krom? ú?innosti (asi 97%), je tišší, v záb?ru má více
dvojic delších zub? a tím obecn? vyšší únosnost. ?ára záb?ru se p?esouvá
postupn? z jednoho kraje zubu na druhý, tím se jednak tiší hluk a lépe
se rozkládá zatížení. K pod?ezání paty zubu dochází p?i menším po?tu zub?,
není nutné provád?t korekce. Ú?innost p?evodu se zlepší kvalitním opracováním
zub? a optimalizovaným mazáním. Nižší ú?innost p?evodu se šikmými zuby
je zp?sobena v?tším po?tem zub? v záb?ru. Šikmé ozubení má tu vlastnost,
že v záb?ru vytvá?í výslednici sil p?sobící axiálním sm?rem a posunuje
tak h?ídel na jednu stranu. Tuto sílu je nutné zachytit, nejlépe vhodným
typem ložiska. Je-li požadována nulová axiální síla, provádí se soukolí
s dvojnásobn? šikmými zuby, kolo se axiáln? rozd?lí na dv? stejné ?ásti
(s technologickou drážkou uprost?ed) a každá má obrácený sm?r stoupání
zub?. Takto se axiální síly, vytvá?ené každou polovinou šikmého ozubení,
navzájem zruší. Používá se nap?. u parních turbín. Lze také vyrobit soukolí
s šípovými zuby, ale to je vhodné pro velká zatížení p?i malých obvodových
rychlostech, u vozidlových p?evodovek se ani jedno z t?chto provedení nepoužívá.
Dalším pravidlem p?i návrhu p?evodu je to, že p?evod ozubeným soukolím
nesmí být celé ?íslo, zvlášt? je „zakázáno“ ?íslo 1. P?i výrob? kol m?že
dojít k ur?itým nep?esnostem p?i vytvá?ení evolventy, p?i montáži se chyba
obou kol podle Murphyho zákona nastaví tak, že se oba chybné zuby setkávají
a tak se problém ješt? znásobí. Nep?esnost naruší optimální odvalování
a protože se p?i p?evodu tvo?eném celým ?íslem budou tyto zuby neustále
setkávat, brzy se poškodí a vy?adí soukolí z provozu. Pokud bude p?evod
jiný, chyba tam sice z?stane, ale nap?. p?i po?tu 20/21 zub? se tyto zuby
potkají za 21 oto?ení h?ídele a tak se problém projeví po 21x delší dob?,
opot?ebení ostatních zub? bude sice také, ale menší také diky rozložení
na všechny. Pokud tedy pot?ebuji vytvo?it p?evod 1:2 (pohon rozvodu), ud?lám
to ?et?zem nebo ozubeným ?emenem, p?ípadn? více koly s rozdílnými p?evody.
P?evod 1 ale nelze obejít p?i pohonu rozvodu DOHC, kdy jsou va?ky mezi
sebou propojeny ozubenými koly s p?evodem 1 a od klikového h?ídele se nap?.
?et?zem pohání pouze va?kový h?ídel jeden. Takové soukolí nep?enáší velký
výkon a tak se p?ípadná výrobní chyba výrazn?ji neprojeví.
Obecn? platí, že I. rychlostní stupe?, který vytvá?í nejv?tší sílu
na výstupním h?ídeli, se umístí co nejblíže ke st?n? p?evodovky, kde se
musí zachytit v ložisku výsledné síly zp?sobující ohyb h?ídel?. Jakýkoli
pr?hyb h?ídel? negativn? ovliv?uje ?innost ozubení, kterému klesá životnost.
Další stupn? se umís?ují postupn? dále. Podle velikosti p?enášeného výkonu
se h?ídele ukládají za každým druhým, nebo každým ?tvrtým soukolím. D?ležité
je, aby se h?ídele za provozu neprohýbaly. Umíst?ní synchronizace se obecn?
volí na hnaném h?ídeli, n?kdy se kombinuje s h?ídelem hnacím. Synchronizace
na hnacím h?ídeli sníží sice odpory za studena po nastartování, ale zhoršuje
možnost za?azení z klidu, protože se kola neto?í a pokud z?stanou stát
zuby synchroniza?ní spojky a kola proti sob?, je obtížn?jší za?adit. Z
tohoto d?vodu se synchronizace I. a II. p?evodového stupn? umís?uje na
h?ídeli hnaném, ostatní je možné montovat na libovolný h?ídel. Synchronizace
na hnacím h?ídeli totiž p?enáší pouze to?ivý moment motoru, který ješt?
není vynásoben p?evodem a tak m?že být provedena na menší zatížení, p?ípadn?
se její životnost p?i stejné velikosti spojky zvýší (t?ecí kroužek brzdí
ješt? neznásobený moment hmotností rotujících díl? na stran? hnacího h?ídele).
Vše je závislé na celkové konstrukci p?evodovky ohledn? jejich zástavbových
rozm?r? a co nejsnadn?jší manipulaci p?i montáži p?evodovky.
Volba modulu ozubení (m) – modul ozubení je ?íslo, které zna?í polovinu
výšky zubu (celková výška zubu je ale ješt? o velikost hlavové v?le zubu
(m x 0,25) v?tší). Od velikost modulu jsou odvislé další rozm?ry zubu,
v?tšinou se jedná o násobky hodnoty modulu. U jednostup?ových p?evod? je
volba celkem jednoduchá, protože si mohu modul zvolit podle tabulek a také
podle tabulek si najít rozm?ry kol a vzdálenost os kol od sebe, vše je
dob?e zpracováno. Velikost zub? je základním kritériem únosnosti, doladí
se ší?kou kola. V?tší modul má údajn? pozitivní vliv na hlu?nost, menší
modul zase dostane do záb?ru v?tší po?et zubových dvojic a tak zvýší únosnost,
obojí je ale nutné výpo?tem zkontrolovat. U n?kolikastup?ových p?evodovek
je volba modulu velmi náro?ná, je nutné mnohokrát p?epo?ítat rozm?ry kol
a p?evodové pom?ry, aby bylo možné v?bec p?evodovku smontovat, vzdálenost
os obou h?ídel? je totiž stejná pro všechna soukolí. Nejv?tší fraje?ina
je zvolit takové uspo?ádání p?evodovky, kde se použije jen jeden modul
na všechna kola. Jedna velikost modulu zlevní výrobu kol. (To se celkem
poda?ilo u p?evodovky do Favorita. Pozd?ji byla u p?evodovky na Felicii
od roku 1998 provedena zm?na, kdy se celá p?evodovka p?epo?ítala tak, aby
odstup?ování vyhov?lo pro všechny osazované motory, pro jednotlivé typy
se pouze m?nila hodnota stálého p?evodu. Byl použit v?tší modul pro snížení
hlu?nosti a zm?n?no odstup?ování jednotlivých stup??.) Jakmile máme zvolen
modul a p?evodové pom?ry, je nutné provést kontrolu na únosnost ozubených
kol, existuje na to norma ?SN 01 4686. Únosnosti se rozumí nejen pevnost
zubu, ale také odolnost proti zadírání a pittingu. Pitting vzniká následkem
p?ekro?ení Hertzových tlak?, materiál se za?ne vlivem extrémního p?et?žování
a odleh?ování vylupovat ze sty?né plochy, kde tak vznikají jamky vedoucí
k rychlé destrukci zubu. Pitting se vyskytuje i u jiných strojních za?ízení,
velmi ?asto jsou takto poškozena valivá ložiska. Pittingu výrazn? napomáhají
ne?istoty v oleji, a to i v p?ípad? že je soukolí spo?ítáno správn?. Strojní
díl se zušlecht?ným povrchem opot?ebený pittingem je prakticky neopravitelný.
Volba p?esnosti opracování – zde je nutné ud?lat ekonomický rozbor,
kdy je nutné dbát na ekonomiku a kdy na ú?innost. Výroba ozubení se rozd?luje
do 12 t?íd, první (absolutn? p?esné ozubení) se nevyužívá, druhá a t?etí
t?ída se používá pro výrobu kontrolních kol (kalibr?), n?kdy se využívá
pro kalibry i t?ída ?tvrtá. Pátá až devátá t?ída se používá pro soukolí
vozidlových p?evodovek, poslední t?i t?ídy se používají u nejmén? náro?ných
ozubení u kancelá?ských stroj?, p?evod? zdvihadel a dopravník?, tiska?ských
stroj?, lodních p?evodovek a dalších. Základní opracování p?i výrob? zubu
odpovídá ú?innost okolo 90 - 96%, záleží na kvalit? mazání, broušená a
lešt?ná ozubená soukolí vykazují ú?innost až 99%. ?ím kvalitn?ji opracované
kolo, tím v?tší obvodové rychlosti je schopno (t?ída 4 a 5 je ur?ena pro
obvodové rychlosti až 60 m/s), ale také je výrazn? dražší. Opot?ebené kolo
vykazuje ú?innost sníženou, b?žn? okolo 85%.
Volba materiál? pro ozubená kola – dá se použít kdeco od lisovaného
papíru p?es tvrzené d?evo, silon, plasty obecn? (nejvíce se používají polyamid
a teflon), mosaz, litinu až po ocel. Z lisovaného papíru asi p?evodovku
do auta nepostavíme, litina také nevyhoví, proto se používá ocel t?. 12
a vyšší. Oceli t?. 11 nejsou pro p?evodovky p?íliš vhodné, když se tedy
už musí, párují se s pastorkem z ocelí t?. 12, která se zušlech?uje na
tvrdost vyšší o 15 – 25 HB, nutné proti zadírání bok? zub?. Jinak se používá
ocel t?. 11 600 ve spojení s litinovým kolem, a to jen pro mén? namáhané
p?evody, u automobil? se nevyskytuje. Vhodným materiálem jsou oceli 12
050, 12 060, 13 141, 13 240, 14 240, 15 260 a 16 250. Nejvíce se doporu?uje
materiál 13 240, který dává až zrcadlov? lesklé boky zub?. Pokud se jedná
o p?evody namáhané ot?rem, používají se cementa?ní oceli t?. 12, 14, 16.
Nitrida?ní oceli se používají na ozubení, která nejde brousit, problémem
je velmi tenká nitrida?ní vrstva a z toho vyplývající pouze polovi?ní dovolená
zatížení. Každopádn? správná volba materiálu kol a h?ídel? je velmi d?ležitá
pro únosnost a životnost p?evodovky.
Volba koeficientu únosnosti – jak jsem se zmínil v Teorii motor?, materiál
lze zat?žovat podle toho, jakým zp?sobem je namáhán. U p?evodovek p?evažuje
jeden sm?r namáhání a tak jsou koeficienty nižší, než nap?. u ojnice motoru.
Pro pevnostní hodnoty se používají koeficienty v?tší než 1,7; pro tlaky
(zamezení pittingu) v?tší než 1,4. P?evodovka tedy krátkodob? vydrží 1,7
násobek jmenovité zát?že. P?evodovky do t?žkých provoz?, kde vznikají ?asto
velké rázy z p?etížení (jízda v terénu), mají koeficienty ješt? vyšší.
Z toho vyplývá jedno – pokud chci dostat do stejné sk?ín? p?evodovku s
vyšší únosností, musím použít kvalitn?jší materiály, nebo provést zv?tšení
rozm?r? h?ídel? a kol. V?tší h?ídele nejsou problémem, únosnost kol se
?eší jejich v?tší ší?kou. Otázkou je, jestli z?stane dost místa pro synchroniza?ní
spojky. Z tohoto d?vodu se pro závodní vozy používá ?azení bez synchronizace,
synchronní kroužky zabírají dost místa a jejich absencí je možné krom?
zvýšení únosnosti p?idat do stejné sk?ín? i další soukolí a tak mít p?evodovku
místo p?ti, tak šestistup?ovou. ?azení se d?je celkem surov? p?es zuby,
ale protože je p?evodovka pod neustálou kontrolou a díly se p?ed každým
závodem v?tšinou m?ní, není zde problém. Pokud mám takovou p?evodovku v
normálním aut?, jsem nucen ?adit s meziplynem a poslouchat p?íšerný kravál,
protože tyto p?evodovky mají kv?li ú?innosti rovné ozubení a kdo n?kdy
slyšel sout?žního Favorita v plném tempu, nev??il vlastním uším – kvi?ení,
je?ení, pišt?ní jako by se m?lo auto rozsypat.
Ložiska – pro uložení h?ídel? se používají výhradn? ložiska valivá,
podle druhu p?evodu kuli?ková a p?ípadn? kuli?ková s kosoúhlým stykem,
vále?ková málo a nejvíce kuželíková. Kuli?ková ložiska jsou schopná p?enosu
i jakési malé axiální síly, s kosoúhlým stykem i dost výrazné. Vále?ková
ložiska je možné zat?žovat pouze radiáln? a tak nejsou vhodné tam, kde
je nutné vymezovat v?li nebo kde vznikají axiální síly p?ímo z p?sobení
výsledných sil šikmého ozubení. Kuželíková ložiska umí zachytit jak radiální,
tak axiální sílu a jejich vhodným p?edp?tím nebo v?lí se vymezí axiální
pohyb h?ídel?. Kuželíková ložiska jsou nutná v p?ípad?, kdy má hnaný h?ídel
na svém konci pastorek stálého p?evodu s kuželovým soukolím jehož poloha
se musí p?esn? se?ídit v??i hnanému kolu stálého p?evodu. Kola, která jsou
na h?ídeli uložena voln? (p?íslušející k synchronizaci) mají ložiska kluzná,
protože p?i prokluzu nep?enášejí žádný výkon a tak toto uložení v?tšinou
sta?í, vývrt pro h?ídel se n?kdy jen vybrousí bez výstelky ložiskovým kovem.
Požadavkem je pouze dostate?ný p?ívod oleje, pro který se vytvá?í v pouzd?e
kola mazací drážky.
Sk?í? p?evodovky – dnes se používají p?evážn? hliníkové slitiny, na
postupu jsou i slitiny ho??íkové, pro závodní speciály (F 1) se používá
také titan, který se vyzna?uje vysokou pevností a nízkou m?rnou hmotností,
ale je výrobn? velmi drahý a v sériové produkci se s ním nesetkáme. Litina
se používá zcela výjime?n?, a to p?evážn? pro p?evodovky nákladních aut,
nebo p?evodovky stacionární. Sk?í? musí být co nejtužší, aby nedocházelo
k vzájemnému k?ížení h?ídel? v p?evodovce, které by m?lo za následek výrazné
opot?ebení ozubených kol, proto bývá výrazn? žebrovaná. Sk?í? se ?asto
?eší jako spole?ná s krytem spojky a zárove? je opat?ena p?írubou pro spoušt??.
Konstrukce sk?ín? je odlišná pro p?evodovky dvouh?ídelové a t?íh?ídelové.
Dvouh?ídelové p?evodovky mívají sk?í? složenou ze t?í díl?, d?lící rovina
leží v ose h?ídel?, oba h?ídele se vloží do jedné poloviny sk?ín? a druhou
se sk?í? uzav?e, odvrácená strana od spojky se uzav?e další dílem, který
obsahuje p?evod pro náhon rychlom?ru a n?kdy ?adící mechanizmus. Pokud
se p?idává další rychlostní stupe?, vkládá se mezi sev?ené poloviny sk?ín?
a zadní kryt mezikus. T?íh?ídelové p?evodovky mají ?asto sk?í? uzav?eného
typu, do které se zkompletované h?ídele zasunou z boku a sk?í? se uzav?e
p?írubou (krytem) spojky a v zadní ?ásti nástavcem pro hnaný h?ídel, kde
je také p?evod pro náhon rychlom?ru. Na sk?íních jsou ješt? držáky pro
ovládací mechanizmus spojky. Pln?ní olejem se provádí pro to ur?eným otvorem,
p?ípadn? u p?evodovek s celoživotnostní náplní p?es otvor po vymontovaném
náhonu rychlom?ru, vypoušt?ní se d?je p?es otvor v nejnižším míst? p?evodovky,
který uzav?en zátkou (s magnetem pro zachycování kovového ot?ru) se závitem.
T?sn?ní t?chto zátek je bu? hliníkovým (bronzovým) kroužkem, p?ípadn? bez
t?sn?ní kuželovým sražením. Nov?jší konstrukce p?evodovek výpustný otvor
nemají, nep?edpokládá se vým?na oleje p?ed uplynutím životnosti vozidla.
P?i poruše p?evodovky se olej odsává nebo vypouští p?i demontáži z vozidla
p?es otvor po kloubovém h?ídeli, nebo až p?i demontáži sk?ín? na díln?.
Synchronizace:
Pro za?azení jednotlivých stup?? je nutné vyrovnat otá?ky h?ídele a
kola dané rychlosti, jinak není možné hladce a bezhlu?n? za?adit. Normáln?
by p?i ?azení nahoru bylo nutné ?ekat, až se vlivem odpor? v p?evodovce
sníží otá?ky p?íslušného h?ídele natolik, aby obvodové rychlosti ozubených
kol ?azeného p?evodu byly stejné (nebo se lišily pouze nepatrn?). Aby se
nemuselo tak dlouho ?ekat, pomáhá se tomu zapnutím spojky, kdy se díky
rychleji se snižujícím otá?kám motoru zpomalí i hmotnosti v p?evodovce.
P?i ?azení dol? je nutné tyto hmotnosti rozto?it na otá?ky vyšší, což se
d?je pomocí tzv. ?azení s dvojím vyšlápnutím spojky a použití meziplynu.
Správný odhad velikosti „meziplynu“ d?lá lidem s malým technickým citem
problémy a tak byla vyvinuta synchronizace.
Brzd?ní a zrychlování kol zde napomáhá t?ecí spojka, která se dostává
do ?innosti p?i ?azení. Tato spojka se pro zvýšení samosvorného ú?inku
vyrábí jako kuželová. Kužel má tu vlastnost, že p?i v?tším tlaku p?i zasouvání
vn?jšího na vnit?ní kužel se zvyšuje t?ení mezi kuželovými plochami více,
než je tomu p?i srovnatelné síle u rovinných ploch (samosvorný ú?inek).
Polovina t?ecí spojky (t?ecí kroužek) spolu s ozubenou spojkou a kuli?kovou
pojistkou tvo?í synchroniza?ní spojku. T?ecí plocha kroužku je drážkovaná
pro lepší odvod oleje ze sty?né plchy, jinak olejový film brání správné
?innosti synchronizace. Synchroniza?ní spojka se skládá z jádra s t?ecím
kroužkem ze speciální mosazi, p?esouvací objímky (v?nce s vnit?ním ozubením)
a kuli?kové pojistky. Kuli?kové pojistky jsou použity v?tšinou t?i rovnom?rn?
rozmíst?né po obvodu spojky.
Každé ?azené ozubené kolo má na svém boku ozubení s druhou polovinou
t?ecí spojky (ocelová broušená kuželová plocha), do kterého zapadne ozubení
synchroniza?ní spojky. Synchroniza?ní spojka je na h?ídeli posuvná axiáln?,
h?ídel je drážkovaný a tak se na n?m nem?že otá?et. Posun synchroniza?ní
spojky je ?ešen vidlicí, která zapadá do vybrání na obvodu spojky. Kola
jednotlivých rychlostí na stejném h?ídeli jsou voln? oto?ná, ale axiální
pohyb není možný (má jen nezbytnou v?lí pro možnost volného otá?ení).
?azení rychlostního stupn? vypadá následovn? (obr. 16):
I. poloha – synchroniza?ní spojka je mezi ob?ma rychlostními stupni
a není tedy v záb?ru s žádným kolem, není za?azen žádný rychlostní stupe?.
II. poloha – pohybem ?adící páky se dostává do záb?ru t?ecí spojka,
která vyrovná otá?ky ozubeného kola a h?ídele (platí pro zpomalení i zrychlení
kola v??i h?ídeli)
III. poloha – pokra?ující tlak p?em?že kuli?kovou pojistku a dojde
k p?esunutí ozubení synchroniza?ní spojky na ozubení kola, ?azení je dokon?eno.
?adící vidlice se aretuje kuli?kovou pojistkou bu? na ovládací ty?i, nebo
se vytvo?í další zá?ez na p?evle?ném kroužku a využívá se kuli?kové pojistky
na synchroniza?ní spojce, p?ípadn? se kombinuje obojí. Tím je synchroniza?ní
spojka držena v ur?ené poloze a rychlostní stupe? nevypadne ze záb?ru.
Obr. 16 Klasická konstrukce synchroniza?ní spojky
Problém tohoto uspo?ádání je v rychlosti ?azení. Pokud chceme za?adit
rychle, zvýšíme tlak na ?adící páku, což vede k d?ív?jšímu p?ekonání odporu
kuli?kové pojistky a k za?azení dojde d?íve než se otá?ky vyrovnají. ?azení
je hlu?né a namáhá ozubení synchroniza?ní spojky a kola. Z tohoto d?vodu
se p?ešlo na synchronizaci zajišt?nou (obr. 17), kde dojde k p?esunu ozubeného
kroužku až po vyrovnání otá?ek ozubeného kola a h?ídele. T?ecí kroužek
7 je vyroben jako samostatný díl, je tedy voln? na h?ídeli oto?ný. Jeho
otá?ení se zabrání vy?nívajícím zubem 4 v ozubeném prstenci 6, o který
je op?ena listová pružinka 3, která nahrazuje kuli?kový ventil. Vy?nívající
zub má úkos a t?ecí kroužek je nato?en proti ozubení v t?lese spojky 5
a tak brání p?esunutí ozubeného v?nce na ozubení kola 8. P?i tlaku na ?adící
páku t?ecí kroužek za?íná brzdit ozubené kolo ?azené rychlosti, síla takto
vzniklá tla?í stále pružina na stranu a tak nedovolí jeho nato?ení, k tomu
dojde až po zablokování kroužku na kuželové ploše ozubeného kola (otá?ky
obou ?ástí se vyrovnají), kdy již síla listové pružiny srovná všechny zuby
do jedné roviny, v tom okamžiku dojde k p?esunutí spojky na kolo a je za?azeno.
?innost zajišt?né synchronizace není závislá na velikosti tlaku na ?adící
páku, v?tší tlak umožní rychlejší a stejn? bezhlu?né za?azení. (Uvedený
systém s listovou pružinkou není jediným technickým ?ešením zajišt?né synchronizace,
ale nesehnal jsem lepší obrázky.)
Obr. 17 Zajišt?ná synchronizace
Pokud chceme snížit ovládací sílu p?i ?azení p?i zachování rychlosti
?azení, je nutné zv?tšit plochu t?ecí spojky. Prostým zv?tšením plochy
kužele dosáhneme také zv?tšení axiálních rozm?r? synchroniza?ního ústrojí,
což je nežádoucí. Z tohoto d?vodu se používá zdvojená synchronizace se
dv?ma t?ecími kroužky r?zných pr?m?r?, které jsou umíst?ny nad sebou, mezi
nimiž je další t?ecí kroužek. Axiální rozm?r synchroniza?ní spojky se nem?ní.
Zdvojnásobení plochy má za následek polovi?ní ovládací síly se zdvojnásobením
ú?inku synchronizace. Tato synchronizace je výrobn? dražší a tak se používá
jen u nejnamáhan?jších p?evodových stup??, což je v?tšinou I. a II. stupe?.
Obr. 18 Synchroniza?ní spojka se dv?ma t?ecími kroužky (Fabia
u n?meckých motor?)
Snad nejlepší technické ?ešení u synchronizace bez komplikací s dvojitými t?ecími kroužky vyvinuli u Porsche. Jeho p?ednostmi jsou malé rozm?ry, tedy nízká hmotnost a možnost velmi rychlého ?azení. Celá spojka vypadá výrazn? odlišn? od spojek b?žn? používaných. Skládá se z jádra se t?emi nosy, na které je nasazena p?esouvací objímka zubové spojky. Zuby mají upravený tvar, jejich bok má kuželové sražení. Prstenec t?ecí kuželové spojky je roz?íznutý a je nasazen na ozubené kolo rychlostního stupn?, které má zub, který brání otá?ení prstence. Pružný kroužek brání jeho vypadnutí. P?i ?azení se využívá servoú?inek, stejný jako má náb?žná ?elist bubnových brzd. P?i otá?ení ozubeného kola a p?esouvání objímky se prstenec op?e o zub na kole a vn?jší kuželovou plochou se za?íná brzdit o objímku, servoú?inek siln? tento jev podporuje a jakmile se celý prstenec sev?e, tém?? zablokuje kolo a prstenec proti otá?ení, objímku lze pouze axiáln? zasunout do záb?ru s ozubeným kolem. Nepatrné vybrání uprost?ed ší?ky zub? p?esuvné objímky zajiš?uje díky pružnosti prstence aretaci za?azeného rychlostního stupn?. Servoú?inek roz?íznutého kroužku je velmi ú?inný a k rychlému ?azení sta?í jen malá síla, ?adit je možné neskute?n? rychle.
Obr. 19 Synchronizace Porsche
Z uvedených popis? vyplývá – ?adit je možné pouze v takovém p?ípad?,
kdy je jedno z kol ?azeného rychlostního stupn? voln? oto?né a aspo? trochu
se v??i druhému h?ídeli otá?í. Malý rozdíl v otá?kách je d?ležitý proto,
aby nez?stávaly zuby synchroniza?ní spojky a kola stát proti sob?, p?estože
mají oboustranné náb?hy ?asto to znemožní za?azení p?evodu. Hnaný h?ídel
je spojen s pohán?nými koly a tak zde není stupe? volnosti možný. Volný
m?že být pouze hnací h?ídel, tedy musí být odpojen spojkou od motoru. ?adit
p?i motoru v b?hu lze pouze s vypnutou spojkou. ?azení „pod plynem“ je
nutné ?ešit jiným zp?sobem, synchroniza?ní spojky a celý ?adící systém
takové ?azení neumož?uje. Dále snaha o rychlé za?azení – zvláš? na první
dva p?evodové stupn? – nadm?rn? namáhá synchroniza?ní kroužky, jejich životnost
rychleji klesá. Také velký rozdíl mezi otá?kami hnacího a hnaného h?ídele
p?i ?azení nadm?rn? namáhá synchroniza?ní ústrojí, proto je vhodné p?i
?azení pat?i?ného p?evodového stupn? z neutrálu p?i jízd? z kopce použít
meziplyn. Jestli jste si dob?e prohlédli p?íslušné obrázky, je vám te?
jasné, že jsou zde d?ležité jednotlivé rozm?ry všech díl? synchroniza?ního
ústrojí, protože vzájemné vzdálenosti dílu umožní správnou funkci sestavy.
Jakmile se tedy n?jakým zp?sobem rozm?ry zm?ní, p?estane synchronizace
uspokojiv? pracovat. Platí to v první ?ad? pro t?ecí kroužek, i malé opot?ebení
t?ecí plochy zm?ní vzdálenost p?evle?ného kroužku synchronizace k ozubenému
kolu p?evodu, p?i které dochází k maximálnímu t?ení mezi kuželovými plochami.
H?ídel tedy není ješt? dostate?n? zabrzd?n a již dochází k narážení zub?
spojky o sebe, což znemožní bezhlu?né za?azení a pokud nedojde k brzké
oprav?, dojde také ke zni?ení ozubení spojky.
Mazání p?evodovky:
P?evodovky se mažou mazacími tuky nebo p?evodovými oleji. Mazání tuky
se používá u zcela uzav?ených p?evodovek pro malé výkony, nebo pr?myslové
p?evodovky s malými obvodovými rychlostmi, a to i p?i velkých p?enášených
výkonech. Pr?myslové p?evodovky bývají vyráb?né ve t?íd? p?esnosti 9 –
12, u hrub? opracovaných zub? je na mazání tuk ?asto vhodn?jší než olej.
Tuky se také mažou p?evodovky kuchy?ských strojk? nebo kancelá?ských stroj?
s ozubenými koly z plast?. Mazací tuky mají vyšší životnost z hlediska
?asu a p?i oto?ení stroje vzh?ru nohama nevytékají. P?evodovky vozidlové
mají mazání olejem, mazání je zajišt?no brod?ním a ost?ikem, který vzniká
p?i otá?ení ozubených kol. Když se p?evodovka rozto?í, je uvnit? prakticky
neustále „olejový tanec“, olej st?íká na všechny strany. I p?es tuto skute?nost
se stává, že se na n?která místa oleje v požadovaném množství nedostává
a je nutné provést mazání nucené. Využívá se n?kdy olejového ?erpadla (velké
p?evodovky), nebo se sk?í? v ur?itých místech vytvaruje tak, aby n?které
soukolí pracovalo jako olejové ?erpadlo, kdy ode dna p?epravuje olej nahoru
do n?jakého kanálku, odkud olej stéká na pat?i?né místo. Velké p?evodovky
mají na výstupu z ?erpadla velmi ?asto olejový filtr a také chladi?, p?enos
výkonu v ?ádech stovek kW dokáže olej p?kn? oh?át. Velká p?evodovka má
horší pom?r objemu oleje (desítky litr?) v??i povrchu sk?ín? a také fakt
že taková p?evodovka v?tšinou stojí na míst?, zp?sobí výrazn?jší nár?st
teploty oleje který na takové teploty není konstruován.
Mazání brod?ním a ost?ikem má jeden nedostatek, zvyšuje ztráty v p?evodech.
U velkých stacionárních p?evodovek se proto využívá mazání olejovou mlhou,
což je mazání pomocí stla?eného vzduchu v kterém je ur?ité procento oleje.
Jde o nejdokonalejší zp?sob mazání, který se vyzna?uje nízkými hydraulickými
ztrátami a dobrým chlazením p?evod? a ložisek. Ložiska ani ozubení nejsou
p?emazávána, olejová mlha sv?d?í hlavn? valivým ložisk?m. Olej je neustále
filtrován a tak opot?ebení ?ástí za?ízení je menší. Za?ízení na mazání
olejovou mlhou je ale technicky náro?né a vypjati se skute?n? jen u velkých
stroj?, kde hydraulické ztráty p?evažují nad technickou náro?ností systému
pro tvorbu olejové mlhy a vyšší cenou p?evod? vyrobených ve vyšší kvalit?
opracování boku zub?. Za?ízení mazaná olejovou mlhou (nemusí jít jen o
p?evodovky) vykazují vyšší životnost než za?ízení mazaná jiným zp?sobem.
K mazání obecn? – olej má být ?istý a musí ho být p?edepsané množství
a hlavn? typ a výkonnostní klasifikace podle API. Pro p?evody s hypoidním
soukolím, které se používají u stálého p?evodu zadní nápravy, se musí použít
olej pro hypoidní p?evodovky, ozna?ovaný písmenem H. Tento olej ale nesmí
být použit do p?evodovek se synchronizací, použité EP p?ísady zp?sobují
korozi synchroniza?ních kroužk? z barevných kov? a následné poškození synchroniza?ních
spojek. Synchroniza?ní kroužky velké množství EP p?ísad, používané v olejích
typu H, špatn? snášejí (negativní p?sobení EP p?ísad je popsáno v ?lánku
P?ísady do paliv a maziv). Ne?istoty v oleji jakéhokoli charakteru p?sobí
jako brusná pasta. Kovový ot?r se proto zachytává na magnetech, které jsou
sou?ástí výpustných šroub? pro snadné odstran?ní kovových pilin. Výrazný
nár?st množství kovového ot?ru signalizuje poškození n?kterého soukolí,
v?tšinou nás na to upozorní zvýšení hlu?nosti (ovšem to už je pozd?).
Olej by se m?l pravideln? podle p?edpisu výrobce m?nit. Množství oleje
je také d?ležité. Výrobce udává hladinu oleje která musí být dodržena.
Pokud je oleje málo, m?že dojít k vynechávání mazání, p?ípadn? se olej
nedostane na všechna místa v požadovaném množství. Rychlejším ob?hem menšího
množství oleje se tento rychleji opot?ebovává a je tedy nutná d?ív?jší
vým?na. Menší množství oleje v p?evodovce h??e odvádí teplo, tím se jeho
teplota zvýší, což dále zkracuje jeho životnost. Nedostatek oleje vede
nejd?íve k poškození t?ecích kroužk? synchronizace, pozd?ji se p?idávají
ložiska a nakonec ozubení. Nadm?rné množství oleje naopak zp?sobí v?tší
hydraulické odpory (nár?st spot?eby paliva) a namáhá n?která gufera, která
normáln? nejsou v oleji pono?ena. Typ oleje je také nutné dodržovat, jeho
viskozita zajiš?uje optimální funkci p?evodovky. ?ídké oleje nemusí p?i
zah?átí a za tropických teplot vykazovat dostate?nou únosnost, husté oleje
zvyšují ztráty a v zim? do proh?átí oleje zhoršují ?azení. Pro vozidlové
p?evodovky se nej?ast?ji používá olej SAE 80 nebo SAE 90, p?ípadn? olej
SAE 80W-90, který je doporu?ován a nebo dokonce snad p?edepsán pro p?evodovky
Favorit. (Olej SAE 90 je rozumn? použitelný pouze do -5°C, potom p?íliš
zhoustne.) Tento olej je vícestup?ový, podobn? jako oleje motorové. V zim?
se chová jako SAE 80 a v lét? snese vyšší teploty. Oleje SAE 140 a SAE
250 jsou ur?ené pouze pro speciální p?ípady a velká m?rná zatížení, u nás
se snad žádná automobilová p?evodovka v osobních autech pro tento typ oleje
nevyskytuje. Existují i oleje SAE 85W-140. SAE 75W jsou oleje syntetické,
ur?ené pro celoživotnostní nápln? p?evodovek. Podmínkou je konstrukce p?evodovky
pro tento olej a hlavn? se musí použít v prvovýrob?, p?echod z normálního
oleje SAE 80 nebo 90 na tento olej z d?vodu celoživotnostní nápln? není
vhodný. Do p?evodovek Škoda 1000 MB – 130 není tento olej vhodný zcela
ur?it?. Ozna?ení p?evodových olej? písmenem W znamená, že je garantovaná
viskozita p?i nízkých teplotách. Viskozita p?i teplotách vysokých je zde
na spodní hranici stanovené normou, proto je lépe používat oleje vícestup?ové,
ozna?ované nap?. SAE 80W-90, tento olej je použitelný p?i venkovních teplotách
od -27°C do teploty + 40 °C. Oleje zvláš? ur?ené pro vozidlové p?evodovky
se v poslední dob? za?aly ozna?ovat slovem Trans.
Mazání p?evodovek motorovým olejem – používá se pouze u motocykl?,
kde sou?asn? s motorem a p?evodovkou maže mokrou spojku (resp. odvádí teplo)
a kdysi také u vozu Morris Mini s motorem vp?edu nap?í?, který m?l spole?ný
blok pro motor i p?evodovku a pohán?l p?ední kola. Motor m?l malý výkon
a tak p?evodovka nem?la velké nároky, ovšem aditivace motorového oleje
je odlišná od oleje p?evodového a není pro p?evodovku dobrá, olej se musel
?ast?ji m?nit, platí to i pro olej v motocyklech. Obecn? mají takto mazané
p?evodovky nižší životnost. Každopádn? do samostatných vozidlových p?evodovek
motorový olej nepat?í.
Žádným olejem se nedosáhne zvýšení pevnosti sou?ástí p?evodovky, proto
je zbyte?né d?lat pokusy s viskózními oleji za ú?elem montáže výkonn?jšího
motoru, který má to?ivý moment vyšší než p?evodovka dlouhodob? snese. Hustý
olej jen zvýší ztráty v p?evodovce, která stejn? nadm?rný výkon dlouho
nevydrží, nej?ast?ji n?co praskne na I. a II. p?evodovém stupni. Pokud
se n?kdo snaží snížit viskózn?jším olejem nadm?rnou hlu?nost p?evodovky,
m?l by se nejd?íve zamyslet na skute?ným stavem p?evod? a spíše provést
vým?nu opot?ebených díl?, než se snažit zlepšit n?co co zlepšit nelze.
Problémy:
Problémy s p?evodovkou nastávají ve t?ech p?ípadech: prvním je nedostate?né
množství oleje nebo jeho pozdní vým?na, druhý je nesprávné ovládání a t?etí
je opot?ebený ?adící mechanizmus mezi ?adící pákou a p?evodovkou. O oleji
jsem se rozepsal výše. Jen bych dodal, že se olej vypouští stejn? jako
u motoru ihned po jízd?, kdy je dob?e tekutý a vyplaví co nejvíce ne?istot.
Nedoporu?uje se odsávání oleje pomocí speciálního za?ízení (jeden ?as dost
propagované i u motor?, že se nemusí nic šroubovat atd.), protože ani sebelepší
odsáva?ka nedokáže ze spodní ?ásti sk?ín? odstranit velké množství ne?istot,
které by se jinak vyplavily p?i vypoušt?ní výpustným otvorem.
Ovládání p?evodovky se sice na první pohled zdá jako obtížn? vylepšitelné,
ale není tomu tak. ?adit p?evody se má s pln? vyšlápnutou spojkou a tzv.
nadvakrát, tedy na první dobu vy?adit a na druhou za?adit. Pohyb p?i ?azení
by m?l být plynulý, rychlé pohyby namáhají t?ecí kroužky synchronizace,
které se tak rychleji opot?ebí. Pokud p?i jízd? z kopce vy?azujete, ?azení
z neutrálu na n?který stupe? dopl?te meziplynem, tedy krátkým p?idáním
plynu rozto?te motor zhruba do otá?ek odpovídajícím rychlosti vozu a za?azovanému
stupni a teprve poté za?a?te, takto odleh?íte t?ecím kroužk?m a zvýšíte
jejich životnost. Totéž platí p?i dojížd?ní ke k?ižovatce nebo zatá?ce
na neutrál a ?azení nízkých p?evodových stup??. P?i ?azení I. rychlostního
stupn? u Š 742 a 781 se zárove? ?adí naprázdno mezikole?ko zpáte?ky, ozubení
kole?ka i ozubení na synchroniza?ním kroužku má sice náb?hy, ale pokud
budete ?adit razantn? a navíc s nedostate?ným množstvím oleje v p?evodovce,
tyto náb?hy se „rozklepou“ a znemožní u stojícího vozidla za?azení rychlosti.
Mezikole?ko se totiž neto?í, to platí i pro synchroniza?ní spojku a tak
není ?asto možné I. stupe? za?adit, nepom?že ani zapnutí a vypnutí spojky
kv?li rozto?ení hnacího h?ídele. Jediná pomoc je za?adit II. rychlostní
stupe? a zkusit z n?j za?adit stupe? I., nebo na II. stupe? cuknout vozem
(kola se v??i sob? pooto?í) a ihned I. stupe? za?adit. Oprava je možná
pouze vým?nou t?chto díl?. Nemožnost za?azení v tomto p?ípad? není vinou
opot?ebení t?ecího kroužku synchronizace, jeho vým?na nepom?že.
?azení u p?evodovek bez synchronizace – dnes se to v autoškole u?í
pouze p?i výcviku na nákladní vozy. Tento typ ?azení se dá použít u p?evodovky
s poškozenými synchroniza?ními spojkami. Proti ?azení se synchronizací
je nutné ud?lat 8 úkon? pro ?azení nahoru a 9 úkon? pro ?azení dol?.
?azení nahoru:
• 1 vypnout spojku (sešlápnout pedál) a 2 uvolnit plyn
• 3 vy?adit
• 4 zapnout spojku (uvolnit pedál)
• 5 vypnout spojku
• 6 za?adit vyšší stupe?
• 7 zapnout spojku a 8 p?idat plyn
?azení dol?:
• 1 vypnout spojku (sešlápnout pedál) a 2 uvolnit plyn
• 3 vy?adit
• 4 zapnout spojku (uvolnit pedál)
• 5 p?im??en? dlouhým p?idáním plynu rozto?it motor tak, aby se zhruba
otá?ky hnacího h?ídele rovnaly otá?kám h?ídele hnaného x p?evod (nutno
nacvi?it, napoprvé se to asi nepoda?í, ?ím nižší stupe? v??i rychlosti
vozidla, tím v?tší otá?ky motoru)
• 6 vypnout spojku
• 7 za?adit nižší stupe?
• 8 zapnout spojku a 9 p?idat plyn
Všechny úkony musí být provedeny ihned za sebou, p?i prodlev? se otá?ky
hnacího h?ídele proti optimu zm?ní a ?azení je hlu?né (p?es zuby). Velikost
meziplynu je d?ležitá pro bezhlu?né ?azení, je lepší motor rozto?it více,
protože otá?ky hnacího h?ídele po vypnutí spojky samy o sob? klesají a
tak se rovnováhy dosáhne lépe, než když jsou otá?ky motoru nízké. Až nabudete
dostatek zkušeností, je možné ?azení dol? zrychlit tak, že p?i vypínání
spojky uvolníte pedál plynu s malým zpožd?ním, motor se odleh?ením rozto?í
(není t?eba p?idávat op?tovn? plyn, ale je nutné rychle vy?adit a zapnout
spojku, aby se otá?ky motoru p?enesly na hnací h?ídel) a tak se ušet?í
n?jaká ta desetina sekundy a n?jaký ten ml paliva. Každopádn? ?azení bez
synchronizace je pro p?evodovku vždy namáhav?jší než se synchronizací,
otá?ky obou h?ídel? se v?tšinou nepoda?í vyrovnat úpln? p?esn? a ?azení
se odbývá s menšími ?i v?tšími rázy.
?adicí mechanizmus vn? p?evodovky – zde jsou na tom nejlépe vozy s
motorem podéln? vp?edu a pohonem zadních kol, p?evodovka navazující na
motor má ?adící páku p?ímo na sob? bez vn?jších p?evodních táhel, nebo
jsou táhla velmi krátká. Vozidla s p?edním náhonem mají p?evodovku umíst?nou
nap?í?, zde je problém se zm?nou úhlu ?azení, ale ?adící konzola je v karosérii
zav?šena s velkou v?lí a v??i p?evodovce je definována pomocí držáku, vzdálenost
?adící konzoly od p?evodovky je konstantní bez ohledu na výkyvy p?evodovky
v silentblocích a k problému s ?azením nedochází. P?enos hluku zde ale
n?jaký z?stává. Dnešní vozidla používají nej?ast?ji p?enosu pomocí lan
a lanovod?, p?evodovka se m?že vrt?t jak chce aniž je ?azení ovlivn?no,
navíc se tím zabra?uje p?enosu hluku do karosérie. Vadná ?adící táhla –
samotná táhla se jen tak nepoškodí, ale jejich klouby jsou opot?ebitelnými
díly stejn? jako klouby jiné. Pokud se za?nou vyskytovat v t?chto kloubech
v?le, ?adící páka nemusí být schopna dostate?ného rozsahu pohybu na jejich
vymezení a ?adící táhla se pak navzájem ovliv?ují. Pokud není ?adící páka
v p?evodovce ve správné poloze, m?že ovládat místo jedné dv? ?adící vidlice
a protože jsou navzájem v??i sob? blokované, nelze za?adit žádný stupe?,
p?ípadn? se za?adí stupe? úpln? jiný než požadujeme. Problém ?azení u Š
742 je v uložení motoru vzadu, kde je od ?adící páky k p?evodovce relativn?
daleko a navíc p?ístupná trasa je možná pouze st?edovým tunelem. P?ímé
propojení ?adící páky p?es konzolu a ovládací ty? není možné z d?vodu nutnosti
zachování možnosti vzájemného pohybu p?evodovky a karosérie kv?li omezení
p?enosu vibrací a tak musí být použit mezi?lánek. P?vodn? používaný dome?ek
se dv?ma pryžovými díly byl (po 23 letech!) nahrazen kloubovým spojením.
Kloub sice omezil p?enos hluku do karosérie, ale ob? tato ?ešení vnáší
do ?azení v?le, které p?esnosti ?azení p?íliš nep?idávají. Prov?šení silentblok?
motoru naruší souosost p?evodovky a ?adícího táhla, což vede u kyvadlových
náprav k ob?asnému samovolnému vy?azení p?evodového stupn? p?i p?ejezdu
zvln?ných úsek? zadními koly (platí hlavn? pro staré provedení ?adícího
táhla). Pro p?ímé ovládání lanovody zde není dostatek prostoru (musela
by se vyrobit atypická konzola s klouby a na p?evodovce mechanizmus s kloubem
taktéž). Vy?ešit samodomotuningem propojení ?adící ty? napevno s ?adící
pákou p?evodovky a ?adící konzolu umístit na speciální rameno, které p?ipevníme
k p?evodovce (jako u Favorita), nebude vzhledem k vzdálenosti ?adící konzoly
od p?evodovky a rozm?r?m tunelu v?bec jednoduché. V tunelu p?ekáží lana
ru?ní brzdy a hadice k topení, lanovod syti?e a plynu. Problémem je také
uložení motoru, kdy i malé prov?šení silentblok? vykloní p?evodovku natolik,
že by se p?ípadné rameno op?elo o horní st?nu tunelu. Takže tudy cesta
asi nepovede. Kdo se s tím chce babrat, m?že vyzkoušet ovládání pomocí
hydraulických vále?k?.
?azení zp?tného chodu: v?tšinou se používá p?esunutí vloženého kola
zp?tného chodu s rovnými zuby do záb?ru, je proto vhodné a by vozidlo bylo
v klidu a kola se neto?ila. Pokud je ?azení hlu?né, spojka špatn? vypíná
a hnací h?ídel se stále otá?í. V p?ípad? vypadávání zp?tného chodu p?i
zatížení je vložené kolo zp?tného chodu špatn? vyst?ed?no a výslednice
hnacích sil ho vytlá?í na stranu, prost? kolo není dostate?n? zasunuto
do záb?ru. Jedinou pomocí je demontáž p?evodovky a se?ízení ?adící vidlice.
Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz