Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

P?evodná ústrojí I. (I. ?ást)
Rubrika: Spojka a p?evodovka
Publikován: 20. července 2004

Kone?n? se dostávám k napsání ?láne?ku o spojkách a p?evodovkách, který bude rozd?len na více ?ástí, protože je výjime?n? extra krátký. Hned na úvod upozor?uji ?tená?skou obec, že zde nenajde vzorce pro výpo?et spojky nebo p?evodovky, jelikož jsou na to daleko lepší publikace a po?íta?ové programy, krom? toho nep?edpokládám že si n?kdo bude chtít spojku nebo p?evodovku sám vyráb?t. Budu se snažit op?t vysv?tlit funkci jednotlivých ?ástí p?evodovky a jak to kde d?lají.
 

 Spojka
 
 Spojka je za?ízení, které slouží ke krátkodobému odpojení motoru od p?evodovky. Toto odpojení k umožn?ní rozjezdu vozidla a ?azení p?evodových stup??, p?ípadn? odpojení p?evodovky p?i startu vozidla, kdy ztuhlý olej v p?evodovce zvyšuje odpor p?i spoušt?ní motoru. Spojka je ?ešena jako t?ecí, p?enos výkonu je zabezpe?en pouze velikostí t?ení mezi jednotlivými díly. Skládá se z p?ítla?ného kotou?e s p?ítla?nou pružinou a klecí spojky a hnaného kotou?e (lamely) s t?ecím obložením. Spojka p?enáší otá?ivý pohyb a tak jsou všechny t?ecí plochy kotou?ové. K ovládání spojky je nezbytné vypínací ložisko. Spojka se montuje na setrva?ník motoru, který zárove? slouží jako druhá t?ecí plocha pro lamelu spojky.
Terminologie – zapnutá spojka je spojka p?enášející výkon (ovládací pedál uvoln?n), vypnutá spojka je spojka výkon nep?enášející (sešlápnutý pedál).

 Spojky rozd?lujeme na suché, mokré (olejové) a kapalinové (hydrodynamické). Dnes p?evažují spojky suché, mokré spojky se používají hlavn? u motocykl?. Kapalinové spojky se používají ve spojení s automatickou p?evodovkou, umož?ují rozjezd vozidla bez ovládání pedálem pouze zvýšením otá?ek motoru. Jejich hlavní nevýhodou je trvalý prokluz ve výši asi 10%, což vytvá?í další ztráty v p?evodovém ústrojí. Moderní kapalinové spojky jsou proto vybavovány p?emost?ním, které se automaticky aktivuje po rozjezdu vozidla.

 Principem funkce t?ecí spojky je p?enos výkonu pouze t?ením, které se vyvozuje svíráním hnaného kotou?e mezi setrva?ník motoru (polovina t?ecí plochy) a p?ítla?ný kotou? (druhá polovina t?ecí plochy). U spojky je hlavní veli?inou pro výpo?et velikosti p?enášený to?ivý moment motoru. Z fyziky vyplývá, že p?enosu v?tšího výkonu dosáhneme p?i celkové konstantní p?ítla?né síle bu? zv?tšením t?ecí plochy, nebo p?i konstantní ploše zvýšením p?ítlaku, p?ípadn? použitím materiál? s v?tším koeficientem t?ení. První ?ešení je vhodné pro zvýšení životnosti spojky, druhé ke zmenšení rozm?r? spojky. T?etí ?ešení je nejmén? použitelné, protože dnes používané materiály jsou na horní hranici t?ecího koeficientu, nároky na životnost a provozní vlastnosti omezují použití materiál? jiných a proto se nedá jednoduše zm?na materiálu provést. Zvýšení p?ítlaku ale zvýší nároky na ovládací sílu p?i vypínání. Pokud pot?ebujeme spojku lehkou a malou s nízkou ovládací silou, jsem nuceni použít vícelamelové provedení. Vícelamelová spojka je ale dražší a proto se používá jen u drahých supersport? nebo tam, kde už není dostatek prostoru pro pot?ebný velký pr?m?r lamely p?enášející extrémní výkon. Vícelamelové provedení je ale ?asto nutností u spojek mokrých, kde se musí plocha výrazn? zv?tšit pro menší sou?initel t?ení u mazaných ploch a zmenšení rozm?r?.

 T?ecí materiály se v posledních desetiletích ustálily na kombinaci kov (ocel, litina) a n?jaký druh azbestového obložení s m?d?ným vláknem. Z d?vodu karcinogenity azbestových vláken ur?ité velikosti se od použití azbestu upustilo a materiál byl použit zcela odlišný, ovšem jeho vlastnosti jsou lepší. Podmínkou správné funkce suchých spojek je nutnost mít spojku skute?n? suchou, jakékoli zamašt?ní zp?sobí pokles koeficientu t?ení na mén? než polovinu. Posledním výk?ikem technologie obložení spojky jsou materiály na keramické nebo uhlíkové bázi, mají sice vynikající vlastnosti, ale také tomu úm?rnou cenu.

 Konstrukce suché spojky:

 Hnaný kotou? (lamela) je vyroben s ocelového plechu, který má zvln?ný okraj. Toto zvln?ní je d?ležité pro pružnost lamely, progresivní ú?inek sil p?i stla?ování výrazn? zlepšuje funkci p?i rozjezdu vozidla. Tento plech je p?inýtován na náboji, který se pohybuje axiáln? na drážkovaném h?ídeli p?evodovky. Oboustranné obložení je na plech p?inýtováno. Zapušt?ní nýt? udává maximální možnou velikost opot?ebení obložení. P?i p?enosech v?tších výkon? se spojka vybavuje ješt? torzními pružinami, kdy mezi nábojem a plechem s obložením je další plech, p?enos výkonu se d?je p?es pružiny umož?ující malé pooto?ení, které v sou?innosti s t?ením mezi ob?ma plechy (p?ídavné t?ecí prvky) snižuje p?enos ráz?. Lamela nesmí vykazovat axiální házivost, povolené jsou hodnoty okolo 0,05 – 0,07 mm (jinak nelze zajistit plynulý rozjezd vozidla, vozidlo siln? cuká, rozjezd je možný pouze bez p?idání plynu s velmi citlivým ovládáním spojky). Lamela se dynamicky a staticky vyvažuje.

 P?ítla?ný kotou? je robustní litinový nebo ocelový odlitek, který je p?ipevn?n s klecí spojky na setrva?ník motoru. Jeho hmotnost se p?i?ítá k hmotnosti setrva?níku, který o to m?že být leh?í. P?ítla?ný kotou? se nem?že v??i setrva?níku otá?et, ale m?že se pohybovat axiáln?, což je nutné pro funkci spojky. T?ecí plocha se rozd?luje rovným dílem mezi p?ítla?ný talí? a setrva?ník. O házivosti t?ecích ploch platí totéž co o házivosti lamely. P?ítla?nou sílu vyvolávají válcové pružiny, umíst?né v kom?rkách klece spojky. Axiální posuv (vypínání a zapínání spojky) p?ítla?ného kotou?e se d?je pomocí vypínacího ložiska spojky a vypínacích pá?ek, jde o dvojzvratné páky p?ipevn?né na kleci spojky, se kterou se otá?í. Tato konstrukce je rozebíratelná a umož?uje vým?nu jednotlivých ?ástí spojky.

Obr. 1

Válcové pružiny vyvíjejí sílu úm?rnou jejich stla?ení, p?i postupném úbytku t?ecího obložení lamely dochází k oddálení p?ítla?ného kotou?e od klece, pružiny jsou tak mén? stla?ené a p?ítla?ná síla úm?rn? tomu klesne. Vypínací pá?ky se více vykloní sm?rem k ložisku a je nutné jejich se?ízení (pedál spojky zabírá p?íliš naho?e). P?i p?esoustružení p?ítla?ného kotou?e se situace ješt? více zhorší a je nutné pružiny o velikost opracování podložit. Ve vysokých otá?kách p?sobí na pružiny síly kolmé k jejich ose a pružiny se odst?edivou silou p?itlá?ejí na st?ny kom?rek, to vše negativn? ovliv?uje zapínání a vypínání spojky. Z t?chto d?vodu se p?ešlo na spojky s talí?ovou pružinou, která tyto nectnosti nemá, naopak díky své sedlové charakteristice se její p?ítlak s opot?ebením lamely zvyšuje a odst?edivá síla ve vysokých otá?kách spojce nevadí. Další její výhodou je menší ovládací síla. Talí?ová pružina ale nejde nijak vypodložit p?i opracování p?ítla?ného kotou?e a tak se vyrábí jako nerozebíratelný (snýtovaný) komplet obsahující klec, talí?ovou pružinu a p?ítla?ný kotou?. P?i vým?n? lamely se m?ní i celý komplet p?ítla?ného kotou?e, tedy vlastn? se vym?ní celá spojka v?etn? vypínacího ložiska. Vypínací ložisko má sice stejnou základní konstrukci pro ob? provedení spojek, ale nedá se zam?nit. Pro spojku s vypínacími pá?kami sta?í rovinná ?elní plocha vypínacího ložiska, talí?ová pružina pot?ebuje na dotyk se svými lamelami tvar sty?né plochy vypínacího ložiska s p?lkruhovým výstupkem.
 

Obr. 2

Obr. 3

Podmínkou správné ?innosti spojky je také dodržení p?edepsaného zahloubení pro spojku v setrva?níku, které se musí po opracování t?ecí plochy setrva?níku p?ed vým?nou spojky dodržet. O kolik jsme tedy ubrali na t?ecí ploše, o stejnou hodnotu musíme ubrat i na ploše pro p?išroubování klece spojky. Pokud toto nedodržíme, klesne výsledná p?ítla?ná síla a talí?ová pružina nebude ve správné poloze, p?i v?tší rozdílu mohou nastat problémy s vypínáním spojky, které se projeví ve v?tším opot?ebení lamel ve styku s vypínacím ložiskem.

 Konstrukce mokré spojky:

 Mokrá spojka se používala v d?evních dobách automobilizmu, kdy relativn? elegantn? ?ešila problém s nevhodnými t?ecími materiály. Výroba mokrých spojek je ale náro?n?jší a tak se postupn? p?ešlo na azbestové materiály, které se používaly u brzdových obložení. P?ed tím se zkoušela tvrzená pryž a další v té dob? známé materiály, které ale nem?ly požadovanou životnost. Mokrá spojka je vícelamelová, kdy sudé lamely mají vnit?ní drážkování a jsou axiáln? posuvné na hnacím h?ídeli, liché lamely (celkový po?et je lichý) mají drážkování na obvodu, které zapadá do drážek bubnu, na kterém bývá ?asto i vn?jší ozubení pro pohon p?evodovky. P?ítlak je vytvá?en pružinami. Vypínaní spojky se ?eší pomocí ty?ky a kuli?ky, procházející dutým hnacím h?ídelem. Lamely jsou pono?eny v olejové lázni, která má dv? funkce – zlepšuje plynulost záb?ru p?i rozjezdu a odvádí teplo z malého prostoru spojky. Lamely bývají ocelové, kalené a broušené, nebo se používá korek. Korek se bu? na lamely lepí, ?ast?ji se po jednotlivých segmentech vkládá do tvarovaných otvor? v unášených kotou?ích. Mezery mezi segmenty korku slouží k rychlému vytla?ení oleje z t?ecích ploch. Korkové obložení má vyšší koeficient t?ení než samotná ocel, který klesne p?i zaolejování pouze nepatrn? a tak m?že mít taková spojka lamel mén?, než když jsou použity pouze broušené lamely ocelové. Spojka tanku T 55 m?la 37 lamel (19 vn?jších a 18 vnit?ních). Mokré spojky se používají u motocykl? ve velké mí?e a mají spole?nou olejovou nápl? s motorem a p?evodovkou.

 Hydrodynamická spojka:

 Tato spojka se od ostatních spojek liší tím, že nemá mezní stavy – není nikdy úpln? vypnutá a nebo úpln? zapnutá. P?enos výkonu je realizován pomocí speciální kapaliny, využívá se t?ení v kapalin? a dynamického ú?inku kapaliny v lopatkovém kole. Spojka má samoregulaci p?enosu výkonu, která je závislá na otá?kách.

Obr. 4 Hydrodynamická spojka

Obr. 5  Hydrodynamická spojka – zobrazení
            pr?toku kapaliny mezi lamelami

Spojka se skládá z rotoru 1, je to vlastn? speciáln? vytvarovaný setrva?ník 4 se sk?íní s radiálními lopatkami 3 v zadní polovin? dutiny. Druhá ?ást, hnaný rotor 2 má stejné lopatky a tento je nasazen na hnacím h?ídeli 5. Funkce je následující: setrva?ník s hnacím rotorem se otá?í ve sm?ru otá?ení motoru, speciální kapalina o kinematické viskozit? 7,8 – 7,9 . 10-6 m3/s se otá?í stejným sm?rem a vnit?ním t?ením v kapalin? se to?ivý moment p?enáší na druhou polovinu spojky. P?enos výkonu t?ením v kapalin? je ale malý, více se využívá dynamických ú?ink? kapaliny. Odst?edivá síla vytlá?í kapalinu na vn?jší obvod a ta p?etéká mezi lopatkami do hnaného rotoru. Otá?ky hnacího rotoru jsou vždy vyšší než rotoru hnaného a tak je odst?edivá síla v pravé polovin? rotoru v?tší, dochází k cirkulaci kapaliny ve sm?ru šipek. Proudící kapalina získává v rotoru 1 tangenciální složku pohybu, která se dynamicky p?enáší do levé polodutiny na hnaný rotor 2. V p?ípad? vyrovnání otá?ek obou rotor? by se moment p?enášel pouze t?ením v kapalin?. Tento p?ípad je ale málo pravd?podobný (p?i ?áste?ném výkonu a jízd? z kopce), pro správnou ?innost je nutný rozdíl v otá?kách obou polovin, který se nazývá skluz. Skluz se zmenšuje s rostoucími otá?kami, zárove? se zvyšuje p?enášený moment. Pokud b?ží motor naprázdno, skluz je 100%. I tak však dochází k ur?itému p?enosu výkonu t?ením v kapalin?, výstupní h?ídel je nutné zabrzdit mechanicky, jinak dochází k malému p?enosu výkonu na výstupní h?ídel. Spojka se tedy nevypíná ani nezapíná, p?enos výkonu nastává plynule se zvyšujícími se otá?kami motoru. P?enos je plynulý bez ráz? a opot?ebení spojky (výjimkou je hydraulická kapalina, která se jednou za ?as musí také vym?nit). Problém je v tom, že i v nejvyšších otá?kách dochází ke skluzu, kapalina se hlavn? p?i rozjezdu siln? zah?ívá (a to tím více, ?ím v?tší výkon chceme p?enést) a musí se tedy chladit. Jakékoli zah?ívaní je ztráta energie, proti t?ecím spojkám, které jsou v ?innosti pouze krátkodob? a v zapnutém stavu pracují bez prokluzu a tedy beze ztrát, je zde prokluz nutný k ?innosti spojky a tak má motor v?tší spot?ebu paliva a menší dosažitelnou rychlost nebo hodnotu stoupavosti. P?enos výkonu obráceným sm?rem (brzd?ní motorem nebo roztlá?ení vozidla) je siln? problematický a proto se taková spojka v?tšinou dopl?uje spojkou t?ecí, která je také nutná pro p?e?azování rychlostních stup?? v klasické p?evodovce. Hydrodynamické spojky se proto v b?žných osobních automobilech nerozší?ily, používají se pouze u nejluxusn?jších vozidel jako sou?ást automatické p?evodovky, nebo u vozidel speciálních. Zde je hydrodynamická spojka ?ešena jako m?ni? momentu (popis funkce je u automatických p?evodovek) a v sou?asnosti se dopl?uje p?emost?ním, které blokuje ob? poloviny proti vzájemnému pohybu po za?azení pat?i?ného p?evodu (eliminace skluzu a tím snížení ztrát). Hydrodynamická spojka (dnes výhradn? s m?ni?em momentu) se používá u taha?? velmi t?žkých náklad?, kdy je rozjezd otázkou dlouhých desítek sekund, kde by t?ecí spojky sho?ely. Rozdíl není pouze v dob? rozjezdu, ale celkové plynulosti záb?ru, kdy se taha? s hydrodynamickou spojkou s m?ni?em momentu rozjede plynule bez cukání, zatímco t?ecí spojka by zp?sobila odskakování kol z d?vodu nep?im??en? velkých p?enášených sil.

Obr. 6  Hydrodynamická spojka s t?ecí spojkou

 
 

 Obr. 7 Hydrodynamický m?ni? momentu

Automatické t?ecí spojky:

 Snahou konstruktér? je automatizovat ovládání spojky, aby se ovládání auta stalo ješt? jednodušší. Vzniklo n?kolik konstrukcí automatických t?ecích spojek, v?tšinou u vozidel s menším výkonem motoru a motocykl?. Principem je využití odst?edivé síly, závaží p?es tvarový p?evod p?sobí proti vratné pružin? a p?itlá?í t?ecí segmenty (podobn? jako u bubnových brzd) na vn?jší plochu spojkového bubnu. Nejd?ležit?jší je zabezpe?ení správného pr?b?hu p?ítlaku segment?, aby spojka p?i rozjezdu netrhala. P?i ?azení se dostává do ?innosti pomocí elektrického nebo elektrohydraulického ovládání druhá lamela klasické konstrukce, vypínání a zapínání spojky se spouští pohybem kontaktem na ?adící páce. Velmi známá konstrukce automatické spojky u Jawy 250 byla pozd?ji opušt?na a z?stalo pouze u poloautomatického ?azení, kdy se pro rozjezd použilo normální mechanické ovládání, ale p?i ?azení se pomocí p?ídavného segmentu u mechanizmu ?adící páky spojka samo?inn? vypínala a zapínala (pouhým pohybem ?adící páky), nebylo tedy nutné ru?ní ovládání. Bohužel i tento poloautomat byl s nástupem ?ady Jawa 634 opušt?n.
 V?tšího rozší?ení mezi automobily se do?kala odst?edivá spojka Fichtel & Sachs (obr. 8). Závaží?ka 10 se odst?edivou silou odvalují po šikmé ploše na v?nci 3 a p?itla?ují kotou? 4 na lamelu 2. K zapínání spojky dochází mezi otá?kami 1 000 a 1 800 ot/min. Za touto spojkou je ješt? klasická t?ecí spojka 6, ovládaná t?ecím kroužkem 7, nej?ast?ji pod tlakem v sacím potrubí. Volnob?žka 11 je ur?ena k roztlá?ení vozu a brzd?ní motorem. Tato spojka byla pozd?ji zdokonalena a pod ozna?ením F & S Saxomat m?la jen jednu t?ecí lamelu a p?i ?azení se používalo automatické elektrické ovládání umíst?né na ?adící páce. Toto dvoupedálové ovládání bylo velmi zdokonaleno a „?adilo“ dokonce s meziplynem. Problém automatických t?ecích spojek jsou nízké spínací otá?ky, což nedovolí p?enos v?tšího to?ivého momentu, které bývá n?kdy nutné (rozjezd do strmých stoupání atd.). K tomu sloužil elektrický spína?, kterým se posunula hodnota sepnutí spojky do vyšších otá?ek, tla?ítko se podrželo tak dlouho, dokud se nedosáhlo dostate?ných otá?ek motoru, po uvoln?ní spojka sepnula.
 Dnes se modifikované automatické t?ecí spojky v sou?innosti s planetovým p?evodem používají u moped?, na základ? zatížení motoru se nejd?íve moped rozjede na první stupe? a jakmile rychlost p?ekro?í ur?itou hranici, spojka sepne druhý p?evodový stupe?.
 

Obr. 8

Vypínací ložisko:

 Vypínací ložisko slouží k ovládání spojky. V principu jde o kuli?kové ložisko s kosoúhlým stykem, které je opat?eno držákem, který má za úkol zajistit axiální posuv ložiska po hnacím h?ídeli p?evodovky. Tento komplet je ovládán vypínací pákou nebo podobným mechanismem. Ovládání je hydraulické nebo mechanické pomocí lanka a páky nebo excentru. Vypínací ložisko je konstruováno na krátkodobý provoz, nejvíce ložisku škodí provoz p?i vypnutí spojky ve vysokých otá?kách.
 První vypínací ložiska se ?ešily jako jednoduché grafitové kroužky robustních rozm?r?, vypínací páky spojky po relativn? tvrdém a kluzkém povrchu grafitu klouzaly, kroužek se neotá?el. Pozd?ji po zkonstruování kuli?kového ložiska s kosoúhlým stykem se za?alo používat toto. Konstrukce vypínacího ložiska je v principu stejná, pouze se liší tvarem a velikostí. Ke každé lamele spojky p?ísluší ur?itý typ vypínacího ložiska, bez úpravy nejsou r?zné typy vypínacích ložisek mezi sebou zám?nné, n?která ložiska se upravit ani nedají. Nejde pouze o lamelu, ale hlavn? o velikost h?ídele, který spojkovým ložiskem prochází.

 Údržba a opravy:

 Spojka nesnáší mastnotu a proto pracujeme co nejobez?etn?ji s ohledem na oleje a mazací tuky. Zamašt?nou spojku d?kladn? odmastíme v co nejsiln?jším odmaš?ova?i, technický benzín zrovna mezi silné odmaš?ova?e nepat?í, i když je lepší než nic. Zkontrolujeme také odkud se mastnota na spojku dostala a p?ípadn? vadná gufera vym?níme. Nej?ast?ji se m?ní lamela spojky a vypínací ložisko. U starších typ? spojek s válcovými pružinami je možné opravit t?ecí plochy a po podložení pružin použít p?vodní klec s p?ítla?ným kotou?em. U spojky s talí?ovou pružinou není dnes oprava p?ítla?ného kotou?e možná, vše je snýtováno a celá konstrukce spojky neumož?uje upnutí do soustruhu nebo brusky, proto se m?ní jako celek. V prvovýrob? se spojka vyvažuje spolu s klikovým mechanizmem, pokud budeme p?ítla?ný kotou? demontovat, je nutné ozna?it vzájemnou polohu obou ?ástí a zase podle zna?ek p?ítla?ný kotou? namontovat. P?ed montáží spojky na setrva?ník je nutné provést kontrolu stavu t?ecí plochy setrva?níku a provést její p?ípadné p?ebroušení v?etn? kontroly velikosti zahloubení, pozd?jší oprava vše prodražuje – ?asto se rychle zni?í nová lamela. Nová spojka a lamela se jako náhradní díl dodávají vyvážené a proto se p?i montáži volí poloha libovolná. Pokud se spojka m?ní z d?vodu b?žného opot?ebení, m?ní se i vypínací ložisko. U n?kterých typ? vypínacích ložisek je možné provést vým?nu pouze ložiska do p?vodního držáku, vyjde to levn?ji. D?ležité je vy?istit drážky na h?ídeli p?evodovky, aby se mohla lamela lehce axiáln? pohybovat, p?ípadn? tyto drážky lehce namažeme práškovým grafitem nebo molybdensulfidem. Zkontrolujeme t?snost ucpávky hnacího h?ídele p?evodovky, pronikající olej z p?evodovky se po ?ase zcela jist? dostane na t?ecí plochy spojky a znemožní její funkci. D?ležité je po namontování p?evodovky a montáži do vozu provést se?ízení pedálu spojky.
 Opravy lamel nanýtováním nového obložení považuji za ztrátu ?asu a vyhozené peníze. Pokud na tuto práci nejsem pat?i?n? vybavený, výsledek je ?asto tristní. Krom? obložení je také nutné p?enýtovat náboj, který bývá ?asto volný. Kdo to n?kdy d?lal na kolen? ví jak to nakonec dopadlo – lamela byla sice nanýtovaná, ale zk?ivená až hr?za. P?i dnešních cenách materiálu to sice láká, ale ohledn? Š 742 a lamely za 300,- K? to postrádá smysl. Opravu spojky, která v?tšinou znamená demontáž motoru nebo minimáln? p?evodovky, dnes každý mechanik a i servis ?eší prostou vým?nou. Spojka b?žn? vydrží desítky tisíc kilometr? bez problém? a tak nemá cenu šet?it tam kde se šet?it nevyplácí.

 Tuning:

 Jakékoli úpravy spojky jsou prakticky bez ovlivn?ní funkce nemožné. Pokud chci dosáhnout v?tšího p?enášeného výkonu, pokud je to fyzicky možné použiji v?tší pr?m?r spojky a upravím setrva?ník. Druhou variantou je vým?na p?ítla?ného talí?e ze stejného vozidla, ale výkonn?jšího motoru (na Favorita se používá p?ítla?ný kotou? z Felicie 1,3 MPi nebo 1,6 MPi). V?tší p?ítla?ná síla znamená i v?tší vypínací sílu, ?eší se to zm?nou p?evodu mezi pedálem a pákou vypínacího ložiska. Pokud už fyzické rozm?ry za?ízení zm?nu p?evodu neumožní a ovládací síla je nadm?rná, je nutné použít posilova?. Pro závodní ú?ely se vyráb?jí spojky speciální s nízkou hmotností, ?ím nižší hmotnost, tím více pen?z za ni zaplatíte, cena takových spojek je ?asto neuv??itelná.
 
 Pokra?ování.
 

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz