Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Aktivní bezpe?nost 2 (další dobré rady)
Rubrika: Ostatní
Publikován: 9. ledna 2004

Jakmile jsem p?edchozí ?lánek odeslal, napadlo mne hned n?kolik dalších d?ležitých v?cí, které jsem m?l napsat ješt? do textu, ale už jsem to nechal tak. Takže píši pokra?ování.
 

 Smyk:

 Nejd?íve bych n?co o smycích, jak mne kdosi vybídl. Mnozí z vás, kdo už máte n?co najeto, problematiku znáte a tak následující ?ádky jsou ur?eny spíše za?áte?ník?m. Asi vás zklamu, nebudu poskytovat p?esný návod jak se smykem „zato?it“, spíše ?eho se vyvarovat.
Jako kluk jsem se také snažil nau?it zvládat smyky a p?i tom jsem p?išel na n?kolik zajímavých v?cí. Nejzajímav?jší je rozd?lení na smyky p?edpokládané, um?le vyvolávané a necht?né (ne?ekané), potom smyk zadních, p?edních a všech ?ty? kol. P?edpokládaný smyk je takový, kdy podle stavu a povahy vozovky o?ekáváme, že nám zá? vozu ust?elí a jsme na to p?ipraveni. Ke smyku dojít nemusí, ale protože ho o?ekáváme, tak ho v?tšinou zvládneme bez problém?. Um?le vyvolaný smyk je vyroben zám?rnou ?inností ?idi?e a chce to už n?jakou praxi, abychom to s tou snahou nep?ehnali. Ovšem zde je p?i pat?i?né praxi velmi malé riziko, že se n?co stane, protože auto ovládáme my a ne auto nás. Nejhorší je smyk zcela ne?ekaný, kdy nás ani nenapadne, že by se mohlo n?co dít a smyk nás nep?íjemn? p?ekvapí. Protože smyk ne?ekáme (nic totiž nástup smyku nesignalizuje, jedeme relativn? pomalu, ale najednou se prudce zá? utrhne), reakce není p?im??ená a ?asto se nepovede situaci ustát, nemáme za?azený správný p?evod, pohyb volantu není adekvátní situaci atd. Smyk zadních kol je ze všech smyk? nej?ast?jší a nejlépe zvládnutelný, pokud zareagujeme v?as a správn?. Smyk p?edních kol je no?ní m?ra, protože d?ležitá ?ídící kola nejsou pod kontrolou a tak nám ?asto nezbývá než ?ekat, co se bude dít. Smyk všech ?ty? kol je bu? jízdenka mimo vozovku, nebo nejrychleji ?ešitelný pr?jezd zatá?kou (power-slide). Tato varianta ale vyžaduje zcela neporušený a rovný povrch, jinak je zle.
 
 Vždy platí, že se p?i smyku nebrzdí! Šlápnutím na brzdu se auto ochotn? rozto?í ve sm?ru smyku, potom už pouze ?ekáme na to, kam to praští. (Brzd?ní p?i smyku zadních kol nám stejn? moc nepom?že, protože zadní kola stejn? už n?jak brzdí, p?ibrzd?ní p?edních kol pouze smyk urychlí.) Brzdit za?neme pouze v p?ípad? smyku p?edních kol, kdy to už nejsme schopni ustát a po nato?ení kol do p?ímého sm?ru dupneme na brzdu a snažíme se p?ed nárazem co nejvíce snížit rychlost.

 Co je u smyk? zadních kol (u pohonu zadní nápravy) problémem:  problémy jsou v zásad? t?i. První je nedostatek výkonu na zadní náprav?. Druhý je normální diferenciál, který má tu nectnost, že p?i odleh?ení jednoho kola p?estane p?enášet výkon na kolo druhé. T?etí je hrbolatý povrch vozovky, ?ím nižší t?ída silnice, tím h??e. Hrbolatý povrch nám auto nadhodí, kola p?estanou mít rozumnou adhezi a už to je. Ke smyku dojde v p?ípad? p?ekro?ení adheze pneumatiky v??i vozovce, bu? z p?sobení fyzikálních sil, nebo z úmyslu ?idi?e.
Nejd?íve si ?ekneme, co se má d?lat v p?ípad? neúmyslného smyku. P?i zatá?ení se vlivem souhry fyzikálních sil a výkonu motoru utrhnou zadní kola a celá zá? za?ne vybo?ovat ven ze zatá?ky, celé auto se tedy natá?í p?edkem dovnit? zatá?ky. ?idi? musí v první ?ad? natá?et kola proti smyku, neboli po?ád do p?vodního sm?ru, kterým cht?l jet. Auto je tedy sice natá?eno jinam, ale p?ední kola vedou p?í? jakoby proti sm?ru smyku a tedy nedovolují jen tak jednoduše zádi p?eb?hnout dop?edu. (Zde se d?lá nejv?tší chyba, kdy se kola nato?í p?íliš proti smyku a p?í? není vedena v požadované stop?, ale ven ze zatá?ky. Na korekci p?i narovnávání auta je potom mén? ?asu, kola se musí natá?et ve v?tším úhlu zp?t – jak jsem psal minule, u volantu se umlátíte – a fyzicky to ?asto není možné stihnout.) Protože má zcela jist? za?azen vysoký rychlostní stupe? a výkon motoru má daleko k výkonu vozidel skupiny WRC, jakékoli šlapání na plyn situaci pouze zhorší. ?asto sta?í, krom? korekce volantem, ubrat plyn, kola za?nou mírn? brzdit a tedy za?nou táhnout auto dozadu, setrva?nost auta velí k narovnání a smyk se srovná. Obecn? nejvhodn?jším ?ešením je vyšlápnout spojku, kola se odpojí, motor nezhasne a tedy nezap?í?iní zablokování hnacích kol. (Vyšlápnutí spojky totiž umožní hnacím kol?m se p?i nato?ení zád? do správného sm?ru op?t rozto?it a zvýšit svoji adhezi, tím se napomáhá snížení p?ekývnutí. Pokud nám p?i v?tším vychýlení zád? motor zhasne, na vyšší rychlostní stupe? motor sice kola n?jak extra nebrzdí, ale i to málo sta?í na udržení kol v zablokovaném stavu. Vyšlápnutí spojky se doporu?uje obecn? ve všech p?ípadech smyk?, není to jen z mojí hlavy.)
Když jsou kola ve smyku, p?estávají se odvalovat a jak jsem už jednou popsal v ?lánku o ABS, smýkající kolo má vždy menší adhezi, než kolo voln? se odvalující. Protipohyb volantem udržuje p?ední kola ve správném sm?ru a protože zadní smýkající se kola za?nou brzdit – táhnou auto zp?t, vozidlo se za?ne narovnávat. Pro ?idi?e to znamená, že musí zase otá?et volantem sm?rem do zatá?ky, jinak se auto p?ekývne na druhou stranu. P?ekývnutí znamená ?asov? nesprávný pohyb volantu, jednak byl pohyb proveden pozd? a pomalu, navíc asi i první korekce byla nadm?rná. Pokud je p?ekývnutí velké, je to hodn? špatné, protože pokud není dost místa „mezi patníky“, v?tšinou to kon?í neblaze. Všeobecn? se p?ekývnutí považuje za jízdenku do p?íkopu, pokud se nepoda?í ustát hned první smyk, rozkývání vozidla je už pro ?idi?e ne?ešitelný problém a pokud to dopadne dob?e, je to v?c pouze velkého št?stí a široké prázdné silnice. Nezkušený ?idi? totiž p?edpokládá, že pouze ubrání plynu a pohyb volantu vše vy?eší, což sice na suchu bude asi pravda, ale na kluzkém povrchu to zcela jist? pravda není. Pokud se auto do smyku dostává plynule, sta?í krátké trhnutí volantem proti smyku a jeho rychlé vrácení do p?vodní polohy, auto se v?tšinou okamžit? chytí, p?ekývnutí je malé nebo žádné. Pokud se auto nechytí, trhnutí zopakujeme, t?eba n?kolikrát rychle po sob?, p?i p?ekývnutí op?t pouze trhneme na druhou stranu. Každopádn? u malého smyku necháváme pedál plynu ve stejné poloze, p?i v?tším smyku vždy vyšlápneme spojku. Pokud smyk nastane náhle (nej?ast?ji po najetí na olejovou skvrnu nebo námrazu), je to problém i pro zkušeného ?idi?e, protože vychýlení zád? je zna?né (a také rychlé) a takovou rychlostí otá?et volantem v?tšinou nesta?í (velké p?evody ?ízení z d?vodu snížení ovládacích sil nejsou zrovna pomocníkem p?i takových situacích, zlatá Š 100 se svými 2,5 otá?kami mezi rejdy), auto se nebezpe?n? rozkývá a je-li skute?n? kluzko, v?tšinou to kon?í ve škarp?. Zde je pomocí velký výkon motoru, kdy je možné tla?it auto do zatá?ky podobn? jako p?i úmysln? vyvolaném smyku, ovšem musí se to um?t.
 Úmysln? vyvolaný smyk:  velmi efektivní metoda, jak projet zatá?ku rychleji, než odpovídá jejímu polom?ru a sklonu. Velmi využívané p?i rallye na šotolin?, protože jakýkoli smyk jedné nápravy na asfaltu je ztrátou. O co jde v principu – vozidlo je schopné jet pouze ur?itou maximální rychlostí do zatá?ky, danou hmotností vozu a adhezními schopnostmi pneumatik. Pokud chci jet ješt? rychleji, musím omezit odst?edivé síly. Používám k tomu sílu motoru, kdy se snažím nato?it zadní kola proti odst?edivé síle, tla?ící v?z ze zatá?ky. Je jasné, že abych mohl jet dop?edu, kola nesmí být nato?ena p?esn? proti odst?edivé síle, ale pod ur?itým úhlem, kdy tla?í auto dop?edu a zárove? zp?t na tra?. Výslednice obou sil nám udává efektivitu smyku, jakmile je smyk velký, auto zpomalí, pokud je malý, musí zpomalit také, protože by jinak opustilo tra?. Zde se p?i smyku musí kola otá?et, jinak nemáme možnost p?enášet žádnou sílu, proto pot?ebujeme velký výkon a nižší p?evodový stupe?. Problémem je diferenciál, který by m?l být samosvorný, nebo ?esky ?e?eno brzd?ný. Jakmile se totiž za?ne jedno kolo protá?et, druhé okamžit? ztratí výkon, celý výkon se totiž p?enáší na protá?ející se kolo. Jedno kolo je pro p?enos výkonu nedostate?né a tak se diferenciál upravuje tak, aby se zmenšil rozdíl v p?enosu výkon? na jednotlivá kola. Dosahuje se toho n?kolika zp?soby, nej?ast?ji se vloží brzdný element mezi planetová kola diferenciálu, aby se zmenšil jejich rozdíl otá?ení. (B?žní rallye jezdci na úrovni MR se staršími typy vozidel typu Lada vyráb?li „samosvorné“ diferenciály jejich prostým sva?ením, ob? kola se to?ila vždy stejn? bez ohledu na cokoliv. Dnes se u vozidel vybavených ABS samosvornost dosahuje p?ibrz?ováním nadm?rn? se protá?ejících kol, systém bývá sou?ástí ESP a bývají jim vybavovány velmi ?asto vozidla typu off – road a 4x4.) Nesamosvorný diferenciál je omezujícím faktorem p?i ?ešení smyku pomocí p?idání plynu, kdy se m?že jedno z kol za?ít protá?et (v?tšinou to, co je odleh?ené nebo je na kluz?ím povrchu) a druhé ztratí tah. Najednou dojde ke zm?n? adhezních podmínek pod jednotlivými koly a zabere druhé kolo, které s autem ud?lá n?co nep?edvídatelného. Silná vozidla mají sice v?tšinou diferenciál s ur?itou svorností, ale u Š 742 to jaksi není samoz?ejmostí. Velmi výrazný smyk se využívá p?i pot?eb? zato?it o tém?? 180°, kdy se auto navede trhnutím volantu do smyku a ru?ní brzdou se zablokují zadní kola, tím se sníží jejich adheze na nejnižší možnou míru a auto se prakticky oto?í do protism?ru. Cvikem se dosáhne toho, že vozidlo se velmi rychle nastaví do takové polohy, kdy po uvoln?ní ru?ní brzdy a p?idání plynu dokáže opustit zatá?ku p?esn? požadovaným sm?rem. Všechno má ale jeden há?ek – povrch vozovky nesmí být zvln?ný nebo n?jak poškozený, jinak bokem se smýkající kola na nerovnost narazí, auto zakopne a ud?lá kotrmelec. Proto nedoporu?uji zkoušet jízdu tímto efektním stylem v místech, která neznáme, mohli bychom si vyzkoušet cestování po st?eše. K takové jízd? ale pot?ebujeme dostatek výkonu, nebo je možné d?lat smyky jen p?i nízkých rychlostech na druhý p?evodový stupe? (mén? se toho také p?ípadn? rozbije).

 Smyk p?edních kol:  je to velmi nep?íjemná a obtížn? ?ešitelná situace, protože nám za?ne utíkat pry? p?ední ?ást vozu, kola p?estanou poslouchat volant. Sám jsem to našt?stí nikdy nezažil ve velké mí?e, n?kolikrát mi sice na sn?hu nebo náledí p?edek uklouzl, ale jel jsem pomalu a v?tšinou se auto samo rychle zase chytilo. Doporu?uje se ubrat rychle plyn, brzdný ú?inek zp?sobí zatížení p?edních kol, zvýšení adheze m?že vše zachránit. (Zde se spojka v?tšinou nevyšlapuje, ale vyšlapování spojky se také nezakazuje.) Osobn? bych v takovém p?ípad? nejd?íve narovnal p?ední kola, ubral plyn a zase zkusil zato?it. Narovnáním kol se tyto za?nou odvalovat a je pravd?podobnost, že se zase chytí, ubráním plynu se o n?co sníží rychlost, což m?že také pomoci. Všechny tyto úkony musí být ale provedeny velmi rychle, zatá?ka je malá a auto jede rychle. Ke smyku p?edních kol nedochází u Š 742 tak ?asto, v?tšinou jen na hodn? kluzkém podkladu. V p?ípad? p?edního náhonu je zatížení p?edních kol zna?né a tedy i t?ení pneumatik s vozovkou je v?tší, než nap?. p?i motoru uloženém vp?edu a pohonu zadní nápravy, která není zrovna dvakrát zatížená. Proti tomuto argumentu zase stojí vyšší odst?edivé síly, které díky t?žšímu p?edku p?sobí protich?dn?. Práv? u p?edních náhon? dochází ke smyku p?edních kol ?ast?ji. Menší p?ibrzd?ní je zde snad možné, ale nejd?íve bych narovnal kola do p?ímého sm?ru a pokud nechci zastavit pádem do p?íkopu, tak se nesnažil zablokovat kola (ani ABS p?i velkém nato?ení kol do rejdu nepracuje optimáln? – kola se totiž neza?nou op?tovn? odvalovat, protože výslednice sil p?sobí úpln? jiným sm?rem, než je pro rozto?ení kol zapot?ebí; mám ?erstvou zkušenost, kdy na jemné námraze pomohlo pouze povolení pedálu brzdy, narovnání volantu a vyšlápnutí spojky). Na rozdíl od smyku zadních kol nedochází k p?ekmitnutí p?ední ?ásti vozu, bu? se auto chytí, nebo se nechytí; pokud ale n?co hodn? zvorám, tak se dosáhne smyku i zadních kol a to je potom teprve srandy kopec. U p?edních náhon? se smyk zadních kol objevuje zcela výjime?n?, vozidlo je totiž taženo dop?edu p?edními koly a zadek se za nimi vle?e, ke smyku dochází pouze na kluzkém povrchu, nebo p?i zcela extrémním vyvád?ní. To už jsem musel d?lat v?ci, abych Felicii dostal do smyku zadních kol, u Octavie se mi to poda?ilo teprve nedávno, kdy mi zpoza horizontu vyjel prost?edkem silnice fekální v?z a já se mu zhruba v devadesátce snažil vyhnout, zimní Dunlopy p?edvedly svoje p?ednosti a tak to dopadlo dob?e, Octavie sice trošku hodila zadkem, ale to bylo asi tak vše.

 Smyk všech kol:  v p?ípad? velmi rychlého nájezdu do zatá?ky se utrhnou všechna ?ty?i kola, zde pak spoléháme hlavn? na úrove? bezpe?nostních zón vozidla. Pokud je dost místa, m?žeme zkusit narovnat p?ední kola a zkusit brzdit, ale na to v?tšinou nikdo nevzpomene, v drtivé v?tšin? p?ípad? na to není ?as myslet a ?idi? se vlastn? lekne. Na smyk všech kol byl náchylný Fiat 125, ale to proto, že velmi dob?e na silnici držel a pokud už došlo ke smyku, tak práv? tímto zp?sobem. Najezdil jsem s ním asi 20 000 km, nikdy jsem se do smyku zadních kol nedostal, Fiat jezdil prakticky jako po kolejích, ale když vykolejil, tak se vší parádou – všemi ?ty?mi a hezky natvrdo. Stalo se mi to pouze jednou a našt?stí v míst?, kde bylo velké a prázdné odpo?ívadlo pro kamióny a tak jsem skon?il asi 10 cm od popelnic. Auto nereagovalo v?bec na nic, prost? nazdar hodiny a vlez mi na záda. Jinak ?ízený smyk všech ?ty? kol je nejrychlejší zp?sob, jak se pohybovat zatá?kou na asfaltu. Vozidlo se trhnutím volantu pod p?esn? dávkovaným plynem uvede do smyku, který se ihned ?áste?n? srovná, ale jen tak, že výslednice sil p?evažuje sm?rem dop?edu, místo proti odst?edivé síle. Vozidlo projíždí zatá?ku s p?edními koly nato?enými mírn? dovnit? stopy, p?i pohledu z venku vám p?ipadá, že má na ?ízení n?jakou poruchu a divíte se, že m?že v?bec zatá?kou projet. Je to jízda na hran? fyzikálních zákon? a sta?í nepatrná chybi?ka v souh?e nohou a rukou a auto jde do t?žkého smyku. Jízda power-slidem se musí d?kladn? natrénovat, n?kolikrát se mi poda?ilo necht?n? se do takového režimu dostat (dokonce i s Moskvi?em, byl to adrenalin až na p?du) a ?eknu vám, že jsem v ten moment nev?d?l, co mám d?lat dál – auto jelo strašn? rychle n?kam, kam jsem nem?l nato?ený volant (i když auto hezky zatá?elo) a já se bál s ním pohnout, abych n?co nepokazil, jenže konec zatá?ky se blížil… Poprvé to byl docela horor, protože to bylo ješt? v dob?, kdy se tento styl moc nepoužíval a já o n?m nic nev?d?l, pozd?ji jsem byl klidn?jší, sta?ilo ubrat a více oto?it volantem. Každopádn? ?ízený smyk všech kol chce rovný a hladký povrch vozovky, jinak vás to nakopne ven ze zatá?ky. Smyk obou kol pozd?ji p?evzali i motocykloví závodníci, sice na rozdíl od vysedávání z motocyklu to nebylo naší zásluhou (vysedávat z motorky kv?li snížení t?žišt? a zmenšení sklonu za?al jako první František Š?astný), ale bez driftingu se dnes nechytáte ani v mistrovství republiky.

 Ke smyku obecn? – hlavn? se neleknout. P?ed každou ost?ejší zatá?kou si nachystat nohu na spojku a dávat si pozor na mokro a jiné kluzké povrchy. Nesnažit se smyk vyrovnat b?hem okamžiku, n?jaký metr ujetý ve stabilizovaném smyku nic nezhorší a nám dá ?as na uklidn?ní a správnou reakci. Energie smyku se totiž jednou musí vybít a tak snaha o okamžité ?ešení nemusí být vždy správná, energie smyku se vybije do p?ekmitnutí a máme o zábavu postaráno. P?i snaze o rychlé ?ešení totiž vždy nato?íme volant proti smyku více, než je zapot?ebí a to je nejv?tší problém. Smyk pat?í k velmi nebezpe?ným jev?m, protože m?že nato?it vozidlo zádí až do protism?ru, na úzké silnici tak vytvo?í pohybující se p?ekážku protijedoucím vozidl?m. (Dnes – 6. 12. 2003 – se mi stalo n?co podobného. Vjížd?l jsem od Velvar do Slaného a v zatá?ce p?ed hasi?skou zbrojnicí se proti mn? vy?ítil nákladní Mercedes s dlouhým náv?sem na sypké látky (asi uhlí). Náv?s byl prázdný a tak na letních pneumatikách dostal smyk a všemi t?emi zadními nápravami se dostal až do mého pruhu. Smyk se sice rychle sám vyrovnal díky tahu taha?e, ale nestihl jsem nic jiného, než strhnout volant doprava a projet okolo n?j z poloviny po tráv?. Našt?stí jsem jel p?edpisov? a tak jsem na to m?l relativn? dost ?asu, ovšem být o patnáct metr? více vp?edu, tak jsem te? nesed?l a nepsal, protože v takovém p?ípad? by mi asi nebyly deforma?ní zóny a airbagy nic platné.)

 Ješt? jednou bych zopakoval, že práce s plynovým pedálem p?i zatá?ení má ur?itý následek u p?edního a opa?ný u zadního náhonu. U p?edního náhonu má p?idání plynu za následek zv?tšení polom?ru zatá?ení, tedy p?ední ?ást utíká ven ze zatá?ky, u zadního se naopak polom?r zatá?ení zmenší. P?eloženo do srozumitelného jazyka – p?idání plynu u p?edního náhonu zv?tší nedotá?ivost vozu, u zadního naopak p?etá?ivost. Na suchu to není znatelné, ale na kluzkém povrchu necitlivá práce s plynem napomáhá smyku, kdo máte p?ední náhon, m?žete lehce vycestovat ze silnice. Dlouhou dobu panoval názor, že p?ední náhon vás ze smyku vytáhne – není to tak docela pravda, pouze u smyku zadních kol, které ale nastává výjime?n?.

Nejv?tším problémem ?idi?? je jejich v?k, mladí kluci se snaží n?jak v aut? realizovat a tak se snaží jezdit rychle a dokazovat komusi, že to s tou kopou železa a hliníku umí nejlépe ze všech (nebyl jsem výjimkou, také jsem cht?l jezdit rychle). Nemusí to být komplex mén?cennosti, m?že jít jen o pocit vnímání rychlosti, v?tšina muž? jsou svým zp?sobem dobyvatelé a hleda?i nových výzev. Problémem je, že ?idi?ských zkušeností mají velmi málo a na rychlou jízdu ješt? mén?. V autoškole se ?ešení smyk? nenacvi?uje a pokud už n?jakým leh?ím smykem párkrát neprošli, nemají ani nejmenší zkušenost, jak s takovým smykem potom vál?it. Sm?la je v tom, že specializovaných škol smyk? a podobných vylomenin se v naší republice n?jak nedostává a zaplatit si kurz t?eba v Rakousku si 99% z nás nem?že dovolit. Ovšem takový týden strávený v aut?, které má místo zadních kol pouze oto?ná kole?ka, která se to?í kam cht?jí, vás m?že rychle nau?it to, co by vám jinak trvalo dlouhé roky.
 

Tónování skel, brýle:

Výhled z vozidla, krom? špatn? postavených sloupk? a vysokých zadních partií vozu s malými zadními okny, dále zhoršuje tónování skel. P?edpis stanoví zcela jasn?, o kolik m?že být snížena propustnost sv?tla jednotlivých skel na vozidle. Pokud si objednáte už z výroby vozidlo s tónovanými skly, dostanete zcela jist? okna natónovaná na maximální možnou hranici. Pokud se na n? podíváte, ?asto si ani nevšimnete, že jsou n?jak natónovaná, protože vizuální rozdíl je velmi malý. Oko totiž vnímá sv?tlo trochu jinak, než m??ící p?ístroje a tak povolená hranice 70% (jestli byla n?jaká zm?na, opravte mne) se p?ekro?í velmi rychle. Pokud si koupíte n?jakou fólii na ztmavení skel, ur?it? se dostanete za tuto hranici a porušujete tím zákon. Nejsme v USA a podobných zemích a tak úplná vn?jší nepr?hlednost není p?ípustná, ?idi? musí být vizuáln? kontaktovatelný. Zrcadlové typy skel jsou možné pouze u zadních dve?í a zadního okna, p?ípadn? okna pátých dve?í. ?elní sklo není povoleno upravovat v?bec, pouze ztmavovací pruh u horní hrany je možný. Velmi tmavé tónování zp?sobuje také zrcadlení osob a p?edm?t? uvnit? vozidla na vnit?ních plochách oken a snižuje tak pr?hlednost.
Osobn? jsem názoru, že by se m?lo tónování provád?t podobn?, jako je to u slune?ních brýlí, kdy je horní ?ást skel tmavší a dolní tém?? neupravená. Slunce na mne totiž svítí p?evážn? shora a v zimním období je p?íjemné, když máte v horní ?ásti oken n?jaké vyšší ztmavení, které brání osl?ování nízko stojícím sluncem. U své škodovky jsem m?l nepr?hlednou samolepící fólii v prostoru zp?tného zrcátka, kudy na mne ?asto vykukovalo sluní?ko mezi slune?ními clonami. ?asto te? uvažuji nad tím, jak zabránit tomu, aby mi sluní?ko svítilo p?es okno p?edních dve?í do o?í – mohu si sice p?eto?it (u Octavie) slune?ní clonu, ale za další zatá?kou budu pot?ebovat op?t clonu zep?edu a tak toto není zrovna ideální ?ešení. Nalepení tmavé fólie na horní ?ást okna sice pom?že, ale poruším tím p?edpis a pokud se nebudu líbit n?jakému ramenu zákona (v?tšinou s ženskými v uniformách není ?e?), dostanu flastra.

Brýle. Protislune?ní brýle do vozidla by m?ly mít co nejv?tší plochu skel, aby se k o?ím nedostávalo nadm?rné sv?tlo z r?zných úhl?. „Lennonky“ a podobné typy tedy nepat?í mezi vhodné typy brýlí. Bo?ní raménka mají být umíst?na nad úrovní st?edu o?í, aby neomezovaly periferní vid?ní. Každopádn? brýle omezují výhled sm?rem šikmo dozadu, p?i b?žném nato?ení hlavy pro pohled oknem zadních dve?í p?ekáží ráme?ek brýlí v rozhledu. Barva skel – zde jsem slyšel n?kolik názor? o?ních léka??, které se r?znily. Jeden tvrdí že na tom nezáleží, druhý zase doporu?uje zelenou, další zelenomodrou atd. Sv?tová špi?ka ve slune?ních brýlích Ray -  Ban má brýle v?tšinou zelené. Já jsem si zni?il historické polské brýle, které m?ly pozvolný p?echod z tmavého zelenomodrého do sv?tlého jakoby žlutozeleného až bezbarvého nádechu, v kterých jsem vid?l nejlépe ze všech. Od té doby jsem podobné nesehnal, jen jakési šedé, které jsou ale dost tmavé a tak p?es n? moc dob?e nevidím. Problém je ten, že vzhled a tvar brýlí je poplatný mód? a tak ?asto nejsou pot?ebné brýle k dostání. Když si n?jaké vhodné brýle necht?n? zni?íte, není pak ?asto možné sehnat odpovídající náhradu. Brýle by nem?ly být p?íliš tmavé, nejsou potom dob?e vid?t detaily na v?tší vzdálenosti. Moje zkušenost je taková, že nejlepším typem jsou cyklistické typy, takové ty úpln? uzav?ené i z boku (p?i jízd? na kole zabra?ují vlétnutí hmyzu do o?í), které mají prakticky neomezený úhel viditelnosti. Jejich problémem je ale velmi tmavé sklo, p?es které není p?íliš dob?e v aut? vid?t. Pro cyklisty a jejich relativn? menší cestovní rychlosti za p?ímého slune?ního svitu sice vyhoví, ale v aut? se snižuje rozpoznatelnost detail?, krom? toho neumož?ují dobré ?tení palubních p?ístroj?. Závidím t?m, kte?í slune?ní brýle nepot?ebují.

Abych nezapomn?l – v zim? se ob?as stává že sn?ží, a to i v Praze. Siln?jší vrstva sn?hu na st?eše, kterou se neobt?žujete odstranit, po vytopení auta od st?echy „odmokne“ a p?i zabrzd?ní se p?est?huje na p?ední sklo, kde se jí, krom? toho, že p?es ni nic neuvidíte, m?že povést polámat st?ra?e. On ten sníh nemusí sklouznout zrovna na p?ední okno, ale v zatá?ce m?že ud?lat dost výrazné bebí miminu v ko?árku. Taková lenost m?že p?ijít dost draho. Krom? toho vozíte zbyte?nou zát?ž, která se promítne do spot?eby paliva. (Když vidím, jak ráno po mrazivé noci odpadávají kusy ledu z plachet kamión?, nemám z toho dobrý pocit.)
 

Mosty, vítr:

Problém p?sobení v?tru snad všichni, kdo máte škodovku s motorem vzadu, znáte a tak jen obecn?. Vítr m?že n?kdy dosahovat takové intenzity, že vaši Š 742 (nebo Š 722, ty byly na bo?ní vítr náchyln?jší) tla?í celkem slušn? nap?. do pravého p?íkopu. Nato?ením volantu doleva sice odchylku vyrovnáte, ale první projížd?jící v?tší auto vám vítr odcloní a v tom moment? auto vyst?elí ve sm?ru volantu a jste pod jeho zadními koly. Zažil jsem to jednou se stovkou a m?l jsem co d?lat, abych sta?il oto?it volantem a vrátil auto do správného sm?ru. LIAZka si to celkem slušn? mastila a já tam m?l také n?jakých 85 km/h, na silnici druhé t?ídy zrovna moc místa na ší?ku nemáte a tak jsem s tím m?l plné ruce práce. Jakmile jsem auto srovnal, p?ejel jsem za jeho zadní úrove?, v?trná clona tím zmizela a já zase cestoval do p?íkopu. No sranda až na p?du, vd??n? vzpomínáme… Dalším nep?íjemným p?ípadem je bo?ní náraz v?tru p?i výjezdu z lesa nebo n?jaké zástavby na volné prostranství, kdy vítr zprava vás doslova hodí pod protijedoucí vozidla. Nejhorší jsou r?zné proluky, které nejsou z dálky vid?t a objevíte je až v moment?, kdy cestujete kam nechcete. Pokud je hlášen nárazový vítr o velké síle, dávejte si po?ádný pozor a jezd?te spíše pomaleji, v nízkých rychlostech je p?sobení v?tru menší (fyzicky není, ale za ?asový úsek ujedete menší vzdálenost a tak celková sm?rová úchylka do okamžiku korekce volantem je menší).
Vítr krom? tlakového p?sobení na karosérii vozidla má také jednu nep?íjemnou vlastnost, že p?i teplotách v blízkosti bodu mrazu napomáhá odpa?ování vlhkosti z povrchu vozovky. Toto odpa?ování má za následek pokles teploty v tomto míst?, takže se m?že vytvo?it námraza i p?i teplot? okolo +3 až +5 °C. Nejvíce se tento ú?inek v?tru projevuje na mostních konstrukcích, kdy je vozovka ochlazována jak shora, tak i zespodu. Normální silnice je zespodu chrán?na zeminou a vlastn? zdola teplem zem? vyh?ívána (ovšem do doby, než se vrchní ?ást horniny vychladí mrazem). Na mostech se tedy vytvo?í námraza d?íve, než na normální silnici a toto platí i v p?ípad?, že vítr nefouká (mráz totiž p?sobí na mostní konstrukci ze všech stran a ta se tak d?íve dostane pod bod mrazu). Proto je p?i možnosti náledí v?novat více pozornosti p?i p?ejížd?ní most?, m?že to tam slušn? klouzat. Podobn? jsou na tom místa blízko vodních ploch, kde se ?asto sráží vlhkost na vozovce a p?estože je jinde sucho, zde to m?že nep?íjemn? p?ekvapit.
Pokud je dlouhé období teplot hluboce pod bodem mrazu, povrch silnic a všechny mostní konstrukce se vychladí na tuto teplotu a dlouho trvá, než se oh?ejí. Proto m?že docházek k námraze nebo náledí i p?i teplotách t?sn? nad nulou, déš? p?i styku s vozovkou okamžit? namrzá. P?i dešti nesvítí sluní?ko a tak máme jistotu, že to bude hodn? klouzat. Toto je nejkriti?t?jší období, mnoho ?idi?? vidí na teplom?ru plusové hodnoty a tak situaci podcení.
 

Náledí, námraza, sníh:

Co to je náledí (dnes se n?jak vžilo ozna?ení ledovka) zcela jist? všichni víte, námraza je vlastn? zmrzlá rosa na silnici. Když jdete p?i teplotách okolo nuly ráno k autu, podívejte se také na to, jestli jsou vid?t hv?zdy. Pokud ano, po?ítejte s tím, že to m?že slušn? klouzat, p?estože se zdají chodníky suché. P?i zcela jasné obloze dochází v ur?itou hodinu k sražení vzdušné vlhkosti a tato si klidn? na vozovce v místech, kde jsou pro to ideální podmínky, zmrzne. Takže p?esto, že u vás je relativní sucho, za první zatá?kou a nebo ve vedlejší ulici, která je širší a tak tam tepelné vyza?ování budov má menší ú?inek, m?že být silnice namrzlá. Všeobecn? platí, že více inklinují k námraze místa naklon?ná na sever a západ (u nás p?evažují západní v?try). Toto platí hlavn? dopoledne, kdy sluní?ko sice h?eje a v?tšinu námrazy rozpustí, ovšem kam nedosáhne, tam je kluzko dál. Proto si dávejte pozor na místa za horizonty, kam nízko postavené sluní?ko nedosvítí a kde m?že námraza p?etrvávat dost dlouho.
Mokré náledí – prakticky nesjízdný povrch, platí i pro super zimní pneumatiky. Koeficient t?ení prakticky nulový, jediná možnost je použití pneumatik s h?eby, které u nás nejsou povolené. Mokré náledí se vytvá?í p?i teplotách okolo nuly p?i dešti, silnice je promrzlá z d?ív?jška a tak se studený déš? stává ledem, ovšem ne hned a vrstva vody na ledovém podklad? d?lá svoje. P?i nižších teplotách v?tšinou neprší, ale padá sníh, proto je velký mráz p?i srážkách lepší, než relativní teplo. Pomáhá posyp pískem, ovšem problém je jeho splavování dešt?m a odhazování koly aut (s?l se dešt?m ?edí a odplavuje a tak je její vliv omezený). V p?ípad? mokrého náledí je lepší v?bec nevyjížd?t.
Sníh – pat?í k ?ešitelným problém?m, pokud je v?as posypán inertním matriálem a neujezdí se do podoby ledu. V severských zemích se prakticky nesolí, protože nízké teploty s?l eliminují a tak je tam zvykem protahovat silnice speciálním pluhem, který vyfrézuje ve sn?hové vrstv? dv? koleje, ve kterých se kola aut pohybují. Posyp inertním materiálem je samoz?ejmý. Vyfrézované koleje p?i p?im??ené rychlosti auto nepustí mimo stopu, takže když to trochu uklouzne, nic se celkem ned?je, drážka vás udrží na silnici. (Také mají povolené pneumatiky s h?eby.) ?erstvý sníh dob?e vede kola, ovšem pokud se ujezdí bez posypu, vznikne n?co podobného náledí. Sn?hová vrstva se za?ne lesknout a to je signálem k maximální opatrnosti. Takový jev nastává v p?ípad?, že nasn?ží relativn? mokrý sníh a potom poklesne teplota, uježd?ný sníh prost? zmrzne. Takový povrch nemá daleko k mokrému náledí, to se p?i p?idání plynu utrhnou hnací kola i p?i za?azené ?ty?ce.

Ješt? jeden velmi d?ležitý detail – rozdíl ve vytvá?ení náledí na asfaltu a dlažb?. Na asfaltu se vytvo?í náledí stejn? dob?e, jak na dlažb?, ale posypem solí a pískem se celkem velmi rychle odstraní. U dlažby je problém, s?l se s tající vodou splaví do mezer mezi dlažebními kostkami a tak je posyp mén? ú?inný, proto dávejte velký pozor p?i zm?n? povrchu silnice! Asfalt již dávno nevykazuje námrazu nebo náledí, ale mokré a ?áste?né zmrzlé dlažební kostky dále kloužou, možná ješt? více, než bez p?edchozího posypu (zp?sobuje to voda, která z?stává na povrchu kostek po p?edchozím p?sobení soli). Jediný ú?inný posyp je velkým množstvím písku se solí, než který p?ipadá do úvahy pro asfalt. Dlažba klouže více než asfalt také v p?ípad? za?ínajícího dešt? a bláta na silnici, na podzim je to velmi ?astý jev.
 

Údržba silnic v zim?:

O zimní údržb? silnic má každý z nás svoje mín?ní, které mu t?žko n?kdo vyvrátí. Takže heslovit? co jde a co nejde.
Nejde solit p?i teplotách pod cca -12°C, oby?ejná s?l p?sobí do cca – 10°C a vylepšená ekologi?t?jší verze Tonacal asi do -12°C. Nejlépe p?sobí solný roztok (s?l ve vod?), protože se dostane na v?tší plochu, kde p?sobí rychleji. Po posypu trvá n?jakou dobu, než námraza povolí, je zapot?ebí nechat asi 10 – 30 min. (podle síly námrazy nebo náledí) s?l p?sobit. Jízda t?sn? za posypovými vozy nemá žádný smysl, pokud nesypou kombinovanou sm?s s?l – písek (takto se postupuje p?i mokrém náledí, p?ípadn? p?i mrznoucím dešti). Sníh – zde je problém v tom, jaký sníh padá a p?i jaké teplot?. Pokud není hodn? pod nulou, sníh je v?tšinou mokrý a sta?í ho pluhem odstranit (pluh je se?ízen na výšku 3 cm od vozovky, jinak ji vesele roztrhá) a zbytek se nasolí. Pokud je více pod nulou, ud?lá se totéž, solí se podle pot?eby, p?ípadn? se nesolí a sype se jen inertním materiálem. N?kdy se naopak solí do sn?hu a nepluží, je to v p?ípad? prašanu, který se musí nejd?íve trochu „namok?it“, aby se efektivn?ji odhrnoval. Inertní materiál – písek na náledí, drobný št?rk do sn?hu p?i velmi nízkých teplotách. Škvára se používat nesmí, obsahuje karcinogenní t?žké kovy. Pokud vytrvale sn?ží, p?estává se sypat, pouze se pluží – posyp se míjí ú?inkem a pozd?ji by promrhaný materiál mohl chyb?t. Správy silnic mají omezené prost?edky, troška hospoda?ení je nezbytná.
Zcela ne?ešitelná situace nastává v p?ípad?, kdy dojde k poklesu teplot do oblasti pod -12°C a za?ne do toho padat sníh se silným v?trem. Sníh je v tomto p?ípad? vlastn? lyža?i oblíbený prašan, který je v?trem neustále p?emís?ován na všechny možné i nemožné strany. S?l zde ztrácí jakýkoli efekt, pluhem se sice silnice protáhne velmi lehce, ovšem za n?kolik minut je sníh zase navát tam, kde byl p?edtím. V takovém p?ípad? není možné udržet sjízdnost silnic, ani kdyby t?ch pluh? m?ly Správy silnic desetkrát tolik. V takové situaci nikam nevyjížd?t, jestli se nem?žete dostat z hor nebo od rodi?? z Vánoc dom?, tak se prost? dom? nedostanete, vezm?te si o n?jaký ten den více dovolené a je?te až potom, co tenhle blbinec skon?í. P?i takové kalamit? stejn? polovina republiky stojí a tak vaše nep?ítomnost v zam?stnání zase takový negativní p?ínos mít nebude. Uv?domte si, že se m?žete dostat do situace, kdy z?stane vaše auto zaváté a nevyhrabatelné (platí i pro off-roady) a vy budete i s rodinou vystaveni p?sobení takového po?así. Tady kon?í každá legrace, jde o holé p?ežití. Nikdo se k vám totiž tak lehce nedostane a zmrznout v takové vánici je otázka velmi krátkého ?asu. Taková situace byla na nap?. v lednu 1987, kdy p?i -20°C fi?el sníh ze všech stran. Ve m?stech to nebylo skoro poznat, ale jakmile se vyjelo mimo obec, nastávalo ?ertí žen?ní a protože na to nebyl skoro nikdo p?ipraven, m?li silni?á?i na starosti nejen protahování silnic, ale i vyproš?ování na lehko oble?ených lidí ze zavátých aut. Nakonec musely být n?které nejhorší silnice úpln? uzav?ené a udržovaly se jen dálnice a silnice ozna?ené E. Nedisciplinovaní ?idi?i ?asto zp?sobili uvíznutí sypa?e, protože jeli t?sn? za ním a když pot?eboval couvnout a znovu se rozjet, aby sn?hovou bariéru prorazil, nem?l kam a než se mezi sebou domluvili, sníh je zavál všechny. Potom pro n? muselo p?ijet druhé auto, které to vzalo p?es pole (kde se kupodivu dalo celkem dob?e jezdit, sníh byl odvát do prohlubní silnic atd.) a odvezlo je do tepla. Celá tato kalamita trvala pouhých 6 dní, za tuto dobu spot?ebovali silni?á?i naftu ur?enou na celé ?tvrtletí.
Moje matka pracovala p?es dvacet let na Okresní správ? silnic jako jakási ú?etní (?íkalo se tomu referent PaM) a tak jsem m?l jednou možnost si sednout jako „závozník“ do sypa?e a absolvovat jednu „lední revui“. Mohu vás ujistit, že jsem to po 4 hodinách vzdal a p?i návratu pro jednu z dalších dávek soli jsem s úlevou opustil kabinu. Ne?ídil jsem, nic jsem neovládal, jen jsem sed?l a koukal. Vánice jako v ruském filmu, vid?t tak na t?i metry, klouzalo to na všechny strany. Takové psychické vyp?tí jsem snad od té doby v aut? už nezažil. Proto když slyším, jak kdejaký blbec kritizuje p?ipravenost silni?á?? na zimu, dal bych mu facku p?es celou hubu, aby se probral. Za trest bych ho nechal celý týden tím sypa?em jezdit.
Jedním z velkých problém? silni?á?? je ?asto zastaralá technika, hlavn? p?i údržb? místních komunikací (ulice a silnice ve m?stech). M?sta mají ?asto svoje vlastní úklidové firmy, které pod normální správy silnic nespadají. Sypa? je drahý špás a rozpo?ty m?st bývají omezené, stá?í vozového parku je zna?né a poruchovost p?ekra?uje všechny myslitelné meze (o upadených kolech nemluv?). P?ipomíná mi to hospoda?ení za bolševika, kdy OSS dostala na investice na celý rok ?ástku 600 000 K?, kterou musela do konce roku utratit – že nový sypa? stál 750 000 K? jaksi nikoho nezajímalo…
Problémem údržby ulic ve m?stech p?i náledí nebo sn?žení je spousta zaparkovaných aut, když tam projede sypa? s pluhem a povede se mu nikoho neod?ít (nepovede, ?asto ho to n?kam odhodí a je to hned za ?ty?i milióny), tak stejn? nahrne sníh na auta, která potom stejn? neodjedou. Takže je jasné, že v bo?ních uli?kách nikdo sníh uklízet nebude, pouze tam správa komunikací pošle n?jakou Multikáru, která to posype solí nebo inertním materiálem. Najmout Ukrajince na ru?ní úklid v takové Praze by vyžadovalo tisíce lidí a vynásobte si to 60 K? na hodinu… Nejd?íve se stejn? musí ošet?it hlavní silnice, tedy hlavn? tam, kde jezdí m?stská doprava a kde jsou hlavní silni?ní tahy. Teprve potom p?ijdou na ?adu vedlejší ulice. Velká m?sta mají stovky kilometr? silnic, než se je poda?í všechny ošet?it, chvíli to trvá, protože se sypa?em nem?že jet rychle, jede po náledí a klouže mu to skoro stejn?, jako všem ostatním (?íkám skoro, n?které sypa?e nesypou dozadu, ale pod korbu p?ed zadní kola, když sype pískem, je to o n?co lepší). Krom? toho ?asto musí po?kat, až se odklidí vraky nabouraných aut nebo mu neochotní ?idi?i uvolní cestu, kterou p?ed tím zablokovali. Po?et sypa?? na km silnice je také dán, nadbyte?ná technika je velmi drahý špás, nakoupíte za desítky milión? sypa?? a nakonec p?ijde po sob? n?kolik teplých zim, kdy se v?bec nebudou používat a sami víte, jak to vypadá se stroji, které pravideln? nepracují. Na výše uvedené OSS m?li sn?hovou frézu, sov?tský to výrobek na vozidle ZIL, která nebyla za dvacet let použitá (takový sníh totiž nikdy nebyl) a když se po této dob? pokusili stroj uvést zkušebn? do chodu, tak popraskaly všechny možné i nemožné hadice od hydrauliky atd. Stejn? by to dopadlo i s nevyužitou technikou. V?tšinou p?ichází kalamita jednou až dvakrát za zimu, kdy trvá tak t?i dny – na tak krátkou dobu nemá cenu vyhazovat stovky milión? (po?ítejte celou republiku) za techniku, se kterou budou potom jenom problémy. Jo a nakonec – na uvedení do sjízdného stavu jsou ur?ité limity, které se po?ítají od ukon?ení kalamity, tedy když se n?co d?je, nemuseli by silni?á?i hnout prstem, pokud by po ukon?ení kalamity dokázali uvedené limity splnit.
Problém posil nap?. vozidly armády, které jsou vybaveny vp?edu radlicemi, je v tom, že vojáci základní služby toho moc za volantem neumí, neznají profil silnice (velmi d?ležité, protože pod v?tší vrstvou sn?hu není rozeznat linie asfaltu a neznalí toho více poni?í, než uklidí) a radlice nemají správný tvar a sklon (hrnou sníh p?ed sebou místo na stranu). Silni?á?i mají nasmlouvány se soukromými zem?d?lci, kte?í mají traktory se zadní radlicí (poz?statek z dob socializmu, kdy mnoho JZD se v zim? na úklidu silnic slušn? p?iživovalo), úklid n?kterých mén? významných úsek? silnic nižších t?íd. Sedláci „svoje“ silnice znají a tak to celkem slušn? funguje. Ovšem traktor s radlicí ješt? neznamená, že jde o sedláky, traktory mají ve výbav? i správy silnic.
Jak jste si jist? sta?ili všimnout, nejd?íve se ošet?ují hlavní tahy a až potom teprve vedlejší silnice (ulice). Když tedy odbo?ujete na n?jakou vedlejší silnici (do bo?ní ulice, na parkovišt?), po?ítejte na 100% s tím, že to tam bude hodn? klouzat a p?izp?sobte tomu rychlost jízdy. Také si uv?domte, že i když vám auto celkem hezky takovou silnicí (ulicí) jede, že bude problém ho potom zastavit a dát p?ednost v jízd? vozidl?m na hlavní silnici. Ve m?stech se k tomu ješt? p?idávají p?echody pro chodce, když už na nich nejsou chodci, tak latexová barva pruh? hodn? snižuje adhezi, zastavit se m?žete až uprost?ed hlavní silnice.
Ješt? bych se zmínil o oblíbeném to konání mnoha neoby?ejn? inteligentních lidí, kte?í p?i úklidu chodníku p?ed svým domem hází sníh až na silnici pod heslem „auta to rozjezdí“ (p?estože zákon o úklidu chodník? jasn? stanoví, že se sníh z chodníku m?že nahrnout pouze na okraj chodníku a nesmí se dostat na silnici). Ano, rozjezdí, ale p?i tom rozjížd?ní mohou vesele skon?it v kotrmelcích. Když se p?ed vámi objeví kopec sn?hu n?kde v nep?ehledné zatá?ce, urazili byste tomu inteligentovi hlavu až u samé zadele.
Nakonec perli?ka hodná blbákova – pokud sypa? p?i odhrnování sn?hu a posypu havaruje (nic nezvyklého, protože jede po neošet?ené silnici), je Policií ?R ?ešeno jako normální nehoda v?etn? pokuty. Nikoho n?jak nezajímá, že on nem?že p?izp?sobit rychlost stavu a povaze vozovky, protože by jinak nebyl schopný sníh odhrnout (na odhrnování sn?hu je nutná ur?itá minimální rychlost pohybu pluhu, jinak se auto zastaví z p?etížení).

Co z toho vyplývá pro ?idi?e – „?idi? je povinen p?izp?sobit rychlost vozidla stavu a povaze vozovky a svým ?idi?ských schopnostem“, tedy pokud je silnice obtížn? sjízdná, není to problém pouze Správy silnic, ale v první ?ad? jeho samotného. Když to klouže, nemohu jet jako na suchu, p?ípadn? nechám auto doma a jedu vlakem, nebo si vezmu dovolenou. Nic mi neute?e, co se nestihne dnes, ud?lá se zítra. Hanáci to znají dlouhá staletí…
 

Vyježd?nost ?idi?e:

Kdosi v komentá?ích k první ?ásti tohoto ?lánku nesouhlasil s tím, že se ?lov?k stává dobrým ?idi?em až po ujetí cca 100 000 km. Že se n?kdo nau?í ?ídit za 10 000 km, n?kdo se to nenau?í nikdy. Druhá ?ást v?ty je zcela pravdivá, znám takové lidi. Ovšem první ?ást – lidí, kte?í se nau?í vše za 10 000 km, po sv?t? moc asi neb?há, pokud nebudeme uvažovat extrémní talenty, jako je Schumacher, Walter Röhrl, nebo byl Senna. Ono je t?eba rozlišovat „nau?it se ?ídit“ a „být dobrým ?idi?em“. Nau?it se ?adit a to?it volantem m?že nadaný ?lov?k celkem rychle, ale za 10 000 km není schopen poznat veškeré roztomilosti, které nám silni?ní provoz p?ipraví. ?ízení vozidla je založeno hlavn? na návycích, mnoho ?inností má ?lov?k zautomatizované, jinak by nemohl jet rychleji, než d?íve zmi?ovaných 40 km/h. Ovšem n?které návyky p?i ?ešení krizových situací získá až p?i jejich ?ešení, a to není schopen za 10 000 km stihnout. Znám n?kolik tzv. dálni?ních ?idi??, kte?í najedou nejvíce kilometr? po dálnicích a silnicích pro motorová vozidla (desítky tisíc km ro?n?) a také ve m?st?, p?ípadn? jezdí stále stejnou trasu po normálních silnicích, ovšem jak vyjedou na b?žné silnice nebo mimo svou nacvi?enou tra?, je to horor. Odhad rychlosti a vzdáleností je u nich jaksi pok?iven, p?edvídavost, že n?co se proti nim m?že za horizontem vy?ítit, je u nich skoro nulová, rozlišovat polom?r zatá?ek... Problém hranice 10 000 km je velký u mladých za?ínajících ?idi??, které za?ne po ujetí této vzdálenosti kone?n? auto trochu poslouchat a oni jsou p?esv?d?eni, že to ke št?stí sta?í. Že to nesta?í pochopí až dají ránu, nebo práv? až po ujetí t?ch 100 000 km.
 

Ženy za volantem:

Ženy se díky své odlišné mentalit? za volantem chovají jinak. Nedá se ?íci, že by byly lepšími nebo horšími ?idi?kami, než muži. Každopádn? jezdí defenzivn?ji, než muži a podle toho se musíme chovat. ?idi?ka totiž dodržuje p?edpisy s daleko v?tší d?sledností než muž, to co ji nau?ili v autoškole praktikuje dost dlouho. Za?íná brzdit d?íve, dodržuje bezpe?nou vzdálenost, jede pomaleji, netrhá asfalt, semafory také neprojíždí na ?ervenou, nevadí ji, že její Mercedes byl p?edjet Trabantem. Podle toho se chovejte i vy, když auto p?ed vámi bude ?ídit žena. Havárie se jim sice také nevyhýbají, ale protože jezdí pomaleji, následky bývají menší.
Ale pozor – existují i mezi ženami výjimky. Jsou to nej?ast?ji starší ženy ve v?ku p?echodu (není pravidlem), které jsou p?esv?d?ené o vlastní d?ležitosti a jejich ego dosahuje do výšky Mount Everestu. U t?chto žen jde o pravý opak typického ženského chování, jsou panova?né a muže mají jen proto, aby jim zajistil dobré bydlo. Takovým ženám za volantem je vhodné se vyhýbat velkým obloukem. Sm?rovky jsou pro n? omezováním osobní svobody, p?ednost mají prakticky vždy jen ony, parkovaní musí být p?esn? podle jejich pot?eb, zabrat dv? až t?i parkovací místa je pro n? úpln? normální. Na silnici nej?ast?ji nerespektují (krom? spousty jiných v?cí) povinnost svítit, když na n? zablikáte, nev?nují vám žádnou pozornost. M?j velmi dobrý p?ítel má pro takové ženské trefné pojmenování „Krávyho dcera“. (Je všeobecn? známé, že když se taková ženská skute?n? nepovede, tak je vždy horší než chlap. Nejhoršími teroristy jsou ženy (chlap p?ed školku bombu nedá, ženská p?ednostn?), když je ženská alkoholik, p?ekoná všechny opilce, když vymyslí n?jakou „svi?árnu“, tak to stojí skute?n? za to…)
Respektujte ženy za volantem a? jsou jaké cht?jí, nezbavíte se jich a tak vám nic jiného nezbude. Doma je snesete, tak nevidím d?vod, pro? by to nešlo i jinde.
 

Defenzivní styl jízdy:

Toto ozna?ení se vžilo pro styl jízdy, kdy ?lov?k jede tak, aby nikoho neohrožoval, d?ležité je pro n?j dostat se bezpe?n? do cíle své cesty bez ohledu na ?as. Nejde o pomalou a zdržující jízdu, jde o respektování všech ú?astník? silni?ního provozu a uv?dom?ní si faktu, že ne každý na silnici je profesionál a ?idi?ský talent. Defenzivní styl se vyzna?uje vysokou ohleduplností k ostatním ú?astník?m silni?ního provozu, kdy vám ned?lá problém p?ed sebe pustit jiné vozidlo p?ejížd?jící z pruhu do pruhu, ?ervená na semaforech znamená skute?n? „Zastavit“, chodec je pro vás kamarád, kterého rádi pustíte na druhou stranu ulice, nejedete za vozidlem p?ed vámi ve vzdálenosti dvacet centimetr? a houka?ku používáte skute?n? jen v nejnutn?jším p?ípad?. Defenzivní ?idi? také p?edpokládá, že z bo?ní ulice se blížící vozidlo nemusí z n?jakých d?vod? v?as zastavit, že dít? na chodníku si to bez rozmyslu namí?í na druhou stranu ulice, n?kdo odbo?í bez použití sm?rovek atd. Nechá bez potíží p?edjet rychlejší vozidlo, pustí autobus ve?ejné dopravy ze zastávky, nepovažuje ženu za volantem za hov?zí dobytek a p?edvídá její chování. Vyjíždí na dlouhé cesty s ?asovou rezervou a pln? se na ?ízení soust?edí (nehádá se se spolujezdci, vypne mobil, nejí za volantem, nemá rádio na max. hlasitost, nekou?í a ani se nijak jinak nerozptyluje).
Jakmile se p?ed vámi objeví auto, které jede n?jak divn? – kli?kuje, brzdí kde nemá, rozjíždí se bez ohledu na p?ednost v jízd? atd. – od takového ?idi?e se držte dál. Je to bu? n?jaký opilec za volantem, nebo t?žký za?áte?ník, p?ípadn? návšt?vník z jiného m?sta, který to zde nezná a n?co se snaží najít. Vy máte sice podle p?edpisu p?ednost, ale v takovém p?ípad? je lepší se svého práva vzdát a nechat ho odjet, než do vás narazí. Vina je sice na jeho stran?, ale auto máte rozbité i vy. Vzdát se svého práva p?ednosti není znakem slabošství, ale práv? znakem vyzrálosti osobnosti. Povznést se nad stupidní chování jiných je jedinou cestou, jak zlepšit bezpe?nost provozu na našich silnicích. Ve vysp?lých evropských zemích už na to p?išli dávno.
 

 Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz