Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Aktivní bezpe?nost (aktualizováno 8.1.2004)
Rubrika: Ostatní
Publikován: 5. prosince 2003

Jako protipól ?lánku Pasivní bezpe?nost bych napsal pár ?ádek o aktivní bezpe?nosti a n?kolik dalších post?eh? s ní související. Neo?ekávejte nic extra objevného, ale pro mnoho za?ínajících ?idi?? jsou zde d?ležité detaily.

 Základním požadavkem každého ?lov?ka je dopravit se z jednoho místa na druhé živý a zdravý. Nikdo z nás nechce havarovat (pokud nechce nárazem do betonové zdi v plné rychlosti ?ešit svoje osobní problémy natrvalo) a riskovat rozbití vozidla, nebo dokonce vlastního t?la. Proto by m?l jednat tak, aby k tomu nedošlo. Aktivní p?ístup k bezpe?né jízd? je vždycky lepší, než ponechávat ?ešení vzniklých situací na prvcích pasivní bezpe?nosti.

 Vozidla posuzujeme z hlediska aktivní a pasivní bezpe?nosti. Pod pojem aktivní bezpe?nost spadá výkon motoru, ú?innost brzd, úrove? kompletního podvozku, výkon osv?tlení vozidla, výhled z vozidla, stav pneumatik a další. Tyto sou?ásti nám mají pomoci aktivn? havárii zabránit, tzn. rychle odjet z kritického místa, vyhnout se p?ekážce, v?as zastavit p?ed p?ekážkou a také nespadnout do p?íkopu. Do tohoto pojmu je možné za?adit vše, co snižuje únavu a soust?ed?ní ?idi?e, tedy dobré odhlu?n?ní, automatická klimatizace, ovlada?e rádia atd. na volantu – toto vše už jsem psal minule. K t?mto základním prvk?m je t?eba zapo?ítat spoustu v?tších i menších detail?, jako t?eba st?ra?e s cyklova?em, ost?ikova?e a st?ra?e sv?tlomet?, elektrické nastavování a vyh?ívání zp?tných zrcátek, parkovací radar, ABS…  Ú?innost brzd, v?le v ?ízení, minimální osv?tlení vozidla, výhled z vozu a maximální hlu?nost ve vozidle p?edepisuje zákon, který je harmonizovaný s mezinárodními p?edpisy. S výkonem motoru a vnit?ním klimatem je to už trochu jiné, zde nikdo nep?edepisuje n?jaké hranice, pouze jsou tam n?jaké zmínky o v?trání, zamlžování skel a odmrazování skel (zadní sklo je povinn? vyh?ívané). Ú?innost a soum?rnost brzdných sil se kontroluje na STK, v?le v ?ízení a osv?tlení vozidla s nepoškozeností skel také, to už dnes zná snad každý motorista.
 

Pro? toto všechno?

Soum?rné p?sobení brzd na jedné náprav? a také na obou nápravách dohromady má vliv (hlavn? za snížené adheze) na ovladatelnost vozidla p?i brzd?ní, kdy p?i optimální vyrovnanosti auto jede rovn? a nemá snahu vybo?ovat na kteroukoli stranu. V?le v ?ízení má zase vliv na ?iditelnost, p?íliš velké v?le zp?sobují samovolné vychylování vozidla z ur?eného sm?ru a jsou nutné zna?né korekce volantem. Kdo n?kdy s takovým autem jel, ten vám potvrdí jak je obtížné toto vozidlo udržet na silnici. Nejhorší variantou jsou nesoum?rn? brzdící kola a nadm?rná v?le v ?ízení dohromady, to by ?lov?k nev??il, jak je možné jet na druhou stranu, než kam máte oto?ený volant. V neposlední ?ad? špatn? fungující tlumi?e jsou totéž, jako špatn? fungující brzdy, k tomu p?ipo?ítejte špatný stav pneumatik a o problém nebude brzy nouze. Rozhled z vozidla je také d?ležitý, protože pokud chci n?jak odbo?it, musím se podívat, jestli n?komu nek?ížím dráhu, p?ípadn? jestli je tam v?bec n?jaká cesta. Tlumi?e zase zajiš?ují normální chování auta, kdy se nechová jako kamzík. Atd.… atd.…
 

?ízení:

?ízení by m?lo vykazovat malou ovládací sílu, ale natolik velkou, aby byl cítit kontakt s vozovkou, musím fyzicky p?ekonávat odpor p?i zatá?ení, tehdy mám p?ehled o tom, co mi kola na vozovce d?lají. Práv? problém dnešních konstrukcí s p?edním náhonem, kdy je velká ?ást hmotnosti soust?ed?na na p?ední náprav?, vytvá?í ne?ešitelný problém v ?ešení ovládacích sil na volantu. P?i otá?ení volantem na míst? aby m?l ?lov?k ruce jako Arnold, za jízdy už v?tšinou ovládací síly vyhovují. Z tohoto d?vodu vynucené posilova?e ?ízení mají t?i chyby – odnímají výkon motoru (tím zvyšují spot?ebu), za jízdy je jejich ú?inek nadm?rný a ?lov?k „necítí kola“, p?i poruše za jízdy se zvýší ovládací síla na volantu natolik, že m?že vést k havárii (zvlášt? ?ídí-li žena nebo n?kdo mén? fyzicky zdatný). Elektropohon ?erpadla posilova?e ?eší snížení p?íkonu, omezení posilového ú?inku je s pomocí elektroniky ?ešitelné a ?asto se využívá. ?ízení posilového ú?inku u klasických posilova?? sice existuje, ale je rozší?eno jen u dražších vozidel, a to ješt? ne vždy. V?tšinou se maximální posilový ú?inek od 40 km/h za?íná zeslabovat a p?i 70 km/h je natolik malý, že ?idi? dob?e „cítí kola“. Každopádn? by ?ízení nem?lo vykazovat v?le a p?evod by m?l být p?im??ený rychlosti vozidla, ?ím rychlejší vozidlo, tím strm?jší p?evod (bohužel není pravidlem), aby bylo možné provád?t korekce volantem dostate?n? rychle. Pokud budete mít mezi rejdy 5 otá?ek volantu, tak se i p?i malém smyku u volantu umlátíte.
 

Brzdy:

S výjimkou Ital? snad všichni lidé na sv?t? chápou, že délka brzdné dráhy je d?ležit?jší, než velikost akcelerace. Udržovat technický stav brzd v bezvadném stavu je velmi d?ležité, protože rychlost není d?ležitá – dojedu tam jak šedesátkou, tak stodvacítkou, ale p?i kritickém brzd?ní se po?ítá každý centimetr a tam platí výrok klasika „Co neubrzdíš, to neukecáš“. Každé za?ízení, které zlepší chování brzd (ABS, MSR) je vždy p?ínosem, a? si o tom myslí kdo chce co chce. Používat by se m?ly pouze zna?kové díly brzdových soustav a o pravidelné vým?n? brzdové kapaliny snad není t?eba dlouze diskutovat. Brzdy by m?l každý výrobce vyzkoušet na dlouhých sjezdech alpských silnic, kdo usp?je tam, ten má skute?n? dobré brzdy (to byste nev??ili, kolik i renomovaných zna?ek aut tam p?i testech propadlo, zato takové Porsche ani nev?d?lo, jestli brzdí z kopce nebo do kopce). Za dešt? se doporu?uje p?ed zaparkováním vozidla d?kladn?jším zabrzd?ním oh?át brzdové kotou?e, vlhkost se z nich odpa?í a kotou?e korodují výrazn? mén?. Každý ze škodovák? jist? zná po obvodu nap?l zrezav?lé kotou?e, na kterých potom brzdové desti?ky vykazují nedostate?ný ú?inek.
Jízda za mokra a brzdy – to je kapitola sama o sob?. Na brzdové kotou?e se dostává voda, která vytvo?í nepatrnou vrstvi?ku vlhkosti, která zap?í?i?uje opožd?ní náb?hu brzd. Voda se totiž musí nejd?íve odstranit –odpa?it a potom teprve za?nou brzdy fungovat. Je to známý jev, u každé my?ky aut je upozorn?ní, že by se m?ly brzdy po vyjetí z my?ky vyzkoušet (odpa?í se nast?íkaná voda), platí to i p?i pr?jezdu n?jakou kaluží. Tomuto jevu se odpomáhá drážkováním nebo odvrtáváním kotou?e, voda se vytla?í do drážek nebo otvor? daleko rychleji, než ze zcela rovné plochy (ov??eno prakticky). U sout?žních aut to znají a tak se drážkované kotou?e používají prakticky výhradn?. Pro sériová vozidla platí, že by se p?i jízd? za dešt? m?lo ?as od ?asu mírn? p?ibrzdit, aby se kotou?e oh?ály a zbavily vody.
Ješt? upozorn?ní na pohon 4x4. Kdo v tom sedí poprvé, v?tšinou si neuv?domí problém jízdy na sn?hu a podobných površích. Díky tahu všech kol jede auto daleko lépe, než s pohonem pouze jedné nápravy (?asto ani nepoznáte, že jedete na kluzkém povrchu) a ?asto si ?idi? neuv?domí, že brzdy se chovají úpln? stejn?, jako u kteréhokoli jiného vozidla. Není problém vozidlo rozjet a jet i na sn?hu relativn? rychle, ale problém je ho potom na kluzkém povrchu zastavit.
K tomu Italovi – p?ed n?jakým rokem naši redakto?i testovali n?jaký italský sportovní v?z Fiatu nebo Alfy Romeo. Kdesi zastavili na jídlo a hned se kolem nich hned seskupilo n?kolik lidí a obdivn? nové fáro pozorovali. Jeden d?dula se zeptal:
„Kluci, jak to jede?“
„No, dobrý, ale h?? to brzdí“ byla odpov??.
„Na to jsem se T? neptal, ptám se jak to jede!“ op?t d?dula.
„P?es 220 km/h“ byla p?esn?jší odpov??.
„No vidíš to, dobrý auto“ ukon?il d?dula dotazování.
Záv?r – nevadí že to nebrzdí, hlavn? že to jede.
 

Tlumi?e:

Tlumi?e na jednotlivých kolech nemají za úkol pouze omezovat pohyb karosérie v??i podvozku, ale hlavn? udržet kola na silnici. Pneumatika je vlastn? jakousi vzduchovou pružinou, jejíž vlastností je minimální tlumení, stejn? jako u ostatních pružin. Prost? všechno, co se p?sobením nerovností na vozovce p?enese do pneumatiky, to zase vzduch v pneumatice vrátí zp?t (a ocelová pružina odpružení vozidla taktéž). Energie naakumulovaná však m?že být v?tší (a v?tšinou to tak je), než je schopná se vybít v hmotnostech nápravy a tak dochází k odskakování kola od vozovky, p?ípadn? i p?enosu do karosérie, která se potom výrazn?ji rozhoupává (nebezpe?né jsou v?tší p?í?né nerovnosti, které není schopen zdvih kola pln? eliminovat, auto je doslova katapultováno vzh?ru). Oboje má negativní vliv na jízdní a brzdné vlastnosti vozu. Z tohoto d?vodu se používají tlumi?e kmit? nápravy, kde se v?tšina takto nevhodn? získané energie zni?í. Dnes se používají tlumi?e na hydraulickém principu, kdy se energie pohybu spot?ebovává protlá?ením kapaliny p?es ventily, omezující tok hydraulického oleje mezi komorami za vývinu tepla. Lepší typy jsou pro zdokonalení funkce pln?ny nete?ným plynem, který udržuje olej neustále pod tlakem a tak zabra?uje jeho p?n?ní. Konstrukci tlumi?? si nechám na jiný ?lánek.
Správn? zkonstruovaný tlumi? umožní relativn? rychlý pohyb kola sm?rem nahoru, ale asi 3 – 5x pomalejší pohyb sm?rem k vozovce. Pokud by nebyl pohyb kola takto tlumen, kolo by se dostávalo do krajních poloh – na jedné stran? by naráželo do doraz? na karosérii, na druhé by se zase odráželo od vozovky. Pokud by došlo k rezonanci s nerovnostmi (na naší dálnici D1 v ur?itých úsecích zcela reálný stav), vozidlo by se doslova rozskákalo a stalo se neovladatelným. Musíme si uv?domit, že na silnici nás drží pouze plocha asi ?ty? dlaní, pokud i tato plocha bude zmenšena, potom nebudeme mít auto, ale vznášedlo. Dobrý tlumi? udrží kolo na vozovce p?es 95% ?asu, tlumi? s 50-ti% ú?inností už klesá n?kam hluboko pod 80%, a to má velmi nep?íznivý vliv na bezpe?né ?ízení a brzd?ní. Vid?l jsem asi p?ed 10-ti lety Wartburg 353 s úpln? nefunk?ními tlumi?i, který se p?i jízd? po Pob?ežní ulici v Karlín? rozskákal tak, že se málem trefil do sloupu viaduktu. Mladík to rozpálil asi na stovku a protože povrch tam tehdy byl zna?n? nerovný, vysoce odskakující kola prost? nemohla vést auto správným sm?rem. Tehdy m?l víc št?stí než rozumu.
Nejd?íve co se stane s ?ízením pokud máme totáln? nefunk?ní tlumi?e. P?i jízd? po velmi rovném povrchu p?ímo prakticky skoro nic. P?edpokladem je dobré vyvážení a kulatost pneumatik. Velmi rovný povrch ale naše silnice v?tšinou nemají, pneumatiky také nejsou úpln? kulaté a na chlup p?esn? vyvážené a tak auto za?ne vibrovat, nebo se dokonce rozhoupávat. Vibrace a houpání jsou tím výrazn?jší, ?ím rychleji jedeme, posádce vozidla je to nep?íjemné a tak nezbude nic jiného, než snížit rychlost. Jakmile najedeme do zatá?ky, odst?edivá síla naklání auto na vn?jší stranu, tím se zvýší tlak na vn?jší kola a protože kola nejsou nikdy zcela p?esn? kulatá a p?esn? vyvážená, za?nou se stlá?et a odleh?ovat, což vede ke krátkodobé ztrát? adheze, vozidlo má snahu vybo?ovat ven (podobn? jako známé „ust?elování“ náprav na výrazn?jších nerovnostech). P?ipo?ítáme-li k tomu nerovnosti vozovky, je to velmi nebezpe?ná situace, protože auto nereaguje správn? na pohyby volantu a vozidlo si jede kam chce. Pokud se budu snažit v této situaci brzdit, situace se ješt? zhorší, protože výslednice sil, které pneumatika vyvíjí p?i brzd?ní, vede k ješt? výrazn?jšímu odskakování kol od vozovky. První odsko?ení zákonit? vede k zablokování kola, jakmile se op?t toto kolo vrátí na vozovku v zabrzd?ném stavu, dojde k výrazn?jšímu stla?ení pneumatiky a ješt? v?tšímu odskoku. Takto se to celé opakuje do doby, kdy se auto po dlouhých desítkách metr? v lepším p?ípad? na prázdné silnici zastaví, nebo za?ne být ve velmi nízké rychlosti op?t ovladatelné, v horším p?ípad? n?kam upadne mimo silnici, v nejhorším se dostane do smyku a p?i dalším odskoku se p?evrátí a ud?lá n?kolik kotrmelc?. ?ím je auto leh?í, tím jsou tyto skoky výrazn?jší – je to dáno menším rozdílem mezi hmotností neodpružených (náprav) a odpružených (karosérie s pohonnou jednotkou) hmot.
Brzd?ní v zatá?ce jsem již popsal, brzd?ní na rovin? je obdobné, pouze nemusí dojít k p?evrácení vozidla. Výrobci tlumi?? nedoporu?ují riskovat s tlumi?i, které mají menší ú?innost než 80%. Tlumi?e s 50-ti% ú?inností jsou považovány za nepoužitelné, kola sice ješt? nemusí viditeln? odskakovat, ale brzdná dráha v p?ímém sm?ru se prodlužuje až o 30%. D?íve se ?íkávalo – s novými pneumatikami nové tlumi?e. U škodovek se v?d?lo, že tlumi? vydrží asi 40 000 km ve vyhovujícím stavu (stejn? jako radiální pneumatiky s chemlonovým kordem), potom je vhodné ho opravit nebo vym?nit. Záleží také na zp?sobu jízdy a kvalit? vozovek, po kterých se jezdí. Dnešní tlumi?e moderních vozidel v?tšinou vydrží p?es 200 000 km, ale jsou známé p?ípady, kdy i 50 000 km je na tlumi? moc (vozidla Parlamentu a bezpe?nostních agentur jsou p?ímo ukázkové p?ípady). Ješt? malé upozorn?ní:  nejen tlumi?, ale i jeho uložení v karosérii má na správné tlumení vliv. Tlumi? m?že být v po?ádku, ale pokud budou vyma?kané nebo jinak poškozené pryžové díly v okách tlumi??, výsledek je stejný jako p?i snížené ú?innosti tlumi?? samotných. V?le v uložení se projevují boucháním p?i p?ejezdech nerovností.
Jestli jste pozorn? ?etli, neuniklo vám, že se v tlumi?ích úmysln? ni?í n?jaká energie. Tato energie není zadarmo a musíme jí zaplatit spot?ebou paliva, fyzikální zákon o p?ívodu a odvodu energie mluví jasn?. Proto mají vozidla jezdící po horších silnicích v?tší spot?ebu než ty, která jezdí po švýcarských dálnicích. Ovšem s tím nic neud?láme, snad jen m?žeme jezdit pomaleji, kdy je i ztracená energie menší.
Nefunk?ní nebo nedostate?n? fungující tlumi?e krom? výše uvedeného zp?sobují i snížení životnosti mnoha technických skupin vozidla, nejvíce je z?etelný pokles životnosti žárovek. N?které ?ásti vozidla dokonce praskají, jakoby bylo vozidlo provozováno v terénu. Snížené tlumení vibrací má na životnost vozidla vždy negativní vliv, a?koli se to hned nemusí projevit.
 

Pneumatiky:

M?žeme mít sebelepší vozidlo s nejlepší výbavou, pokud nemáme to hlavní, co nás drží na silnici, tedy pneumatiky pat?i?né kvality a v pat?i?ném technickém stavu, je celá práce mnoha tisíc konstruktér?, podílejících se na technické úrovni vozidla, úpln? k ni?emu. Pneumatika je sou?ást vozidla, která bývá nejvíce ?idi?i zanedbávána. V?tšinou se po?ádn? nestarají o správné hušt?ní, vým?na se nechává až na poslední chvíli, kdy je zákonem stanovená hranice hloubky dezénových drážek 1,6 mm dávno p?ekro?ena. Podle výzkum? už hodnota 4 mm je nejmenší použitelná pro požadavek maximálního výkonu pneumatiky, platí hlavn? za mokra (ve Švýcarsku je snad tato hranice uzákon?na, možná dokonce 5 mm). Výrobce p?edepisuje rozm?r, rychlostní kategorii, únosnost pneumatiky a tlak hušt?ní, výb?r dezénu a zna?ky je ponecháván na nás. Mezi výrobci pneumatik jsou v celkových vlastnostech pneumatik dost ?asto výrazné rozdíly, cena ?asto neodpovídá kvalit?. Výsledky test? si ?asto proti?e?í, protože jsou provád?ny odlišnými metodami a tak se v tom ?lov?k po?ádn? nevyzná. N?kdy se dovozci uchylují i k podvodným praktikám, kdy si upraví výsledek test?, provád?ných v cizin? tak, že zcela pr?m?rný výsledek prohlásí za vít?zství, jako t?eba letos n?kdo od ?eského Michelinu. Rady pracovník? pneuservis? jsou také loterií, protože na to, abych mohl n?co posuzovat, musím s tím mít praktickou zkušenost. Pouhá kontrola pneumatik p?i vým?nách a vyvažování toho moc ne?eknou, protože málokdy se ví, jak se s pneumatikami zacházelo.
N?kdy se mohou dob?e osv?d?it pneumatiky celkem neznámé zna?ky, jindy i zna?ková nesplní o?ekávání. Každopádn? je vhodné použít takovou pneumatiku, která se umístila na p?edních místech v n?kolika nezávislých testech r?zných organizací. Jakmile se umístí vždy vp?edu, jist? to není náhoda. Pneumatika se vybírá podle toho, jaký má souhrn všech vlastností. Nejd?ležit?jší není ani tak špi?ka v n??em, ale celková vyrovnanost všech vlastností.
K používání letních a zimních pneumatik. Zkušenost všech, kdo na zimních pneumatikách n?kdy v zim? jezdili, dává za pravdu odborník?m, kte?í p?ezouvání na zimu doporu?ují. Skute?n? se tyto pneumatiky chovají daleko lépe, než zimou ztvrdlé letní pneumatiky. S velkou obez?etností se sice na letních pneumatikách dá jezdit i v zim?, ovšem typicky zimní povrchy, jako sníh a náledí, t?mto pneumatikách siln? nesv?d?í. Zimní pneumatika sice také nep?ekoná fyzikální zákony, ale jízda na t?chto pneumatikách je daleko bezpe?n?jší, hlavn? v krizových situacích. Námitka o zdražení provozu neobstojí ani u žáka páté t?ídy, protože si sta?í vypo?ítat cenu pneumatik (2x letní a 1x letní + 1x zimní) na ujetý kilometr (životnost obou variant je totiž stejná) a není se o ?em dále bavit. Mnoho zahrani?ních pojiš?oven neproplácí škody, pokud není v zimním období poškozené vozidlo p?ezuto na zimní pneumatiky. Proslulá pneumatika OR 34 vyvinutá hlavn? pro Š 742 byla konstruována jako univerzální, což je sice hezké tvrzení, ale protože se univerzální pneumatika v pravém slova smyslu nedá vyrobit (co je univerzální, to v?tšinou nefunguje v?bec nikdy – Murphyho zákon), je to jen relativn? zda?ilá kombinace velmi vhodného profilu vzorku a celkem normální b?hounové sm?si. Proti dnešním moderním letním pneumatikám nemá tak dobré vlastnosti, ale v zim? to není zase takový propadák. Nevyrovná se sice ani zdaleka pneumatikám zimním, ovšem jízda na t?chto pneumatikách v zim? není tak nebezpe?ná, jako s typickými letními pneumatikami. Dnes je sice tato pneumatika ozna?ována jako letní, ale skute?né srovnání jízdních vlastností v zim? vychází pro ni lépe, než s letní pneumatikou moderní konstrukce. Každopádn? její velkou devízou je vysoká životnost, p?i pantátovské jízd? není problém na ní najet 80 000 km.
V zim? je nej?ast?jším povrchem mokrá vozovka, tedy je d?ležité hledat takovou zimní pneumatiku, která se chová na vod? velmi dob?e. Na suchu to v?tšinou jde dob?e pneumatikám všem, rozdíly tam nebývají velké. Kdo jezdí ?asto v horách, toho zase zajímají vlastnosti pneumatiky na sn?hu.
Když máme vybrané pneumatiky, je d?ležité mít také nepoškozené ráfky, na které budou namontovány. Poškozený ráfek ?asto znemožní využití výkonu a životnosti pneumatiky. Tlak v pneumatikách potom nedrží a patka pneumatiky je ?asto ráfkem poškozena. V zim? není nutné p?ezouvat na plechové ráfky, pokud nejde o ráfky z ho??íkové slitiny (elektronu – ten je skute?n? posypovou solí siln? napadán). Normální kola z hliníkových slitin p?i p?im??ené pé?i vydrží i zimní provoz, sta?í je pravideln? umývat a ošet?ovat vhodnými p?ípravky, na trhu je jich dost. (Já jsem sice obul zimní pneumatiky na plechové ráfky, ale to pouze z d?vodu mít kompletní kola pro možnost rychlého p?ezutí auta na ja?e, také bych další sadu dražších hliníkových kol špatn? šéfovi zd?vod?oval.) Udržování tlaku v pneumatikách je také d?ležité, podhušt?ní je ale více škodlivé, než p?ehušt?ní. Za velkých mraz? se má hustit asi o 20 kPa více, protože se pneumatika nedokáže ?asto proh?át na b?žnou provozní teplotu a tak je tlak nedostate?ný. Pokud se objeví b?hem provozu vibrace, je vhodné nechat pneumatiky znovu vyvážit.
Problém protektorovaných pneumatik – pokud nehodlám jezdit p?íliš rychle a za rok toho moc nenajedu, protektory vyhoví. Doporu?uje se nep?ekra?ovat rychlost 120 km/h a nechat si protektorovat pouze svoje ojeté pneumatiky, které nemají vzorek menší než 2 mm a vím, jak se s nimi zacházelo. Pokud nemají pneumatiky dohledatelný p?vod, není záruka jejich kvality (sám jsem si to ov??il, ?asto nevydržela ani 12 000 km). Jsou-li totiž pneumatiky starší 4 let, za?íná se projevovat tvrdnutí pryžové sm?si a pneumatika se dá jen s obtížemi kvalitn? naprotektorovat, ?asto i stav kordu za moc nestojí. Cena protektor? je dnes vyšší než 50% ceny nové pneumatiky a tak p?i zhruba polovi?ní trvanlivosti b?hounu se vlastn? protektory ekonomicky nevyplatí. Je to jen nouzové ?ešení, vhodné tak pro d?chodce, kte?í mají auto spíše jen na parádu, než na skute?né ježd?ní.
 

Aguaplaning:

Toto slovo se objevilo po zavedení jednolitých asfaltových a betonových povrch? se zcela rovným p?í?ným profilem. O co vlastn? ve skute?nosti jde: p?i dešti se na povrchu vozovky drží vrstva vody, která nesta?í odtékat dostate?n? rychle z povrchu pry?. P?i jízd? je tedy „povinností“ pneumatiky tuto vodu vytlá?et z jízdní stopy, protože pokud by se voda v dostala v siln?jší vrstv? mezi pneumatiky a vozovku, máme místo kol vodní lyže. Po?et, profil a velikost drážek dezénu pneumatiky má velký vliv na odvod vody ze stopy, ovšem každá pneumatika má svoje meze. P?i ur?ité rychlosti a síle vrstvy vody p?estane pneumatika vodu odvád?t a tak vzniká aguaplaning – pneumatika „najede“ na vrstvu vody a za?ne po ní klouzat. P?i otá?ení kola se totiž ur?itá ?ást vody tla?í p?ed „náb?žnou p?ímkou“ pneumatiky a vytvá?í jakýsi klín, který zvyšuje sílu vrstvy vody a usnad?uje zvednutí pneumatiky od vozovky. Podle výzkum? nastává aguaplaning p?i rychlostech nad 80 km/h, pod touto rychlostí P?I DOSTATE?N? HLUBOKÝCH DRÁŽKÁCH DEZÉNU PNEUMATIKY nevzniká (na úpln? ojetých pneumatikách není garantováno v?bec nic). Je to velmi nebezpe?ný jev, protože vozidlo má zna?nou rychlost a je ne?iditelné, jede podle výslednice sil a sm?ru v?tru. Nepom?že žádné brzd?ní (spíše naopak, situaci ješt? zhorší, auto se rozto?í), pouze se opatrn? ubere plyn a ?eká se, co se bude dále dít. Pokud se op?t kola chytnou, m?žete mluvit o št?stí. D?ležité je mít hlavn? kola nato?ené ve sm?ru jízdy, nebo po obnovení adheze vás vyst?elí n?kam mimo vozovku. Aguaplaning nastává v?tšinou p?i síle vrstvy vody asi 3 mm a výše, p?i pouze mokré vozovce (neleskne se) tento jev nenastává. Musí být vid?t lesklý povrch vodní hladiny, tehdy je záhodno snížit rychlost a ov??it si stav. P?i velmi hladkém povrchu se totiž lesklý povrch vytvo?í i p?i hladin? 1 mm. Ovšem každopádn? si musíme dávat pozor na kaluže, pod lesklým povrchem nerozpoznáme, jestli jde pouze o tenkou vrstvu, nebo o 5 cm hlubokou vyjetou stopu od kol vozidel. Nájezd do takové kaluže nás m?že rozesmát na hodn? dlouho. Kdysi používaný vyboulený p?í?ný profil vozovky m?l také cosi do sebe, sklon vozovky napomáhal odtoku vody z povrchu, dlážd?ný povrch s miliony drážek sice zvyšoval hluk od pneumatik, ale zabra?oval aguaplaningu, voda totiž nemohla vytvo?it souvislou vrstvu. Dnes, když už se neví co s tím ud?lat jinak, vrací se k kdysi vyzkoušenému a brousí do povrchu mnoho m?lkých šikmých drážek, aby se voda z povrchu rychleji odvád?la. Tam, kde tyto drážky v silnici uvidíte, bývají kritická místa, zp?sobená špatným projektem (d?íve každého zajímalo, jak ta stavba nebo výrobek bude kvalitní a jak nám zvýší reputaci jako projektantovi nebo výrobci, dnes se každý stará o to, aby to bylo co nejlevn?jší a také to podle toho vypadá – navíc když se na stavbách ješt? krade…) a je tam vhodné dbát zvýšené opatrnosti.
Dnešní pneumatiky mají schopnost odvád?t vodu ze sty?né plochy daleko vyšší, než kdysi, ale jezdit za hustého dešt? rychleji než uvedených 80 km/h je po?ád velmi riskantní. Odvedou sice mnoho desítek litr? za sekundu, ale n?kdy je vrstva vody natolik silná, že to i sebelepší pneumatika nezvládne (Schumacher a další by po VC Brazílie mohli vypráv?t…).
Ješt? k dešti – nejkriti?t?jší období p?i dešti jsou první minuty po jeho za?átku, protože se smícháním vody a prachu na silnici vytvo?í kluzká hmota, p?ipomínající slabou námrazu. V?tšinou se prodlouží brzdná dráha, kola se mají snahu d?íve blokovat. N?jakou dobu trvá, než se s povrchu vozovky smyje, pokud už prší delší dobu, jsou adhezní podmínky lepší, prach se už smyl. Na to je t?eba také nezapomínat.
 

Rozhled z vozidla:

O dobré viditelnosti p?es všechna skla se není snad nutné zvláš? rozepisovat. P?esto jsou v zimním období denn? vid?t na silnici ?idi?i, kterým ani nestojí za to si p?ed jízdou seškrábat námrazu aspo? z p?edního a p?edních bo?ních oken, o zadním okn? nemluv?. P?ed takovými ?idi?i musíte být na pozoru, protože vás zcela jist? nebude vid?t ani v zrcátkách a st?et s vámi na sebe nemusí nechat dlouho ?ekat. Tito ?idi?i nemají ?asto v po?ádku ani osv?tlení vozu, a to je potom teprve dílo. Cht?l bych se ale pozastavit nad dnešními konstrukcemi nových vozidel a zvlášt? jejich p?edních sloupk?. V dob?, kdy Bertone dola?oval Favorita, se p?i zkouškách p?edepsaných maximálních mrtvých úhl? výhledu zjistilo, že p?ední sloupky jsou širší a nelze splnit p?edepsané maximum 6°. Bertone odpov?dného pracovníka okamžit? vyhodil a celý p?ední sloupek musel být p?epracován. Když se podívám na ší?ku a sklon sloupk? u Octavie a Fabie, mám nep?íjemný dojem, že by m?l také n?kdo vylet?t z místa (a asi nejenom jeden). Možná že ší?ka sloupku odpovídá p?edpisu, ale jeho – z hlediska výhledu – nevhodný sklon zhoršuje výhled na k?ižovatkách (když si vzpomenu na Lancii Stratos, která p?ední sloupky v?bec nem?la…). Výhled vzad z dnešních vozidel s klínovitým profilem je omezený a vždycky když couvám s Octávií, tak s láskou a n?hou vzpomínám na svoji škodove?ku. Ješt? bych cht?l zd?raznit, že na oknech nesmí být žádné samolepky ani nic jiného, co omezuje výhled. Proto všechny reklamní nápisy na oknech jsou porušením tohoto p?edpisu a divím se, že to Policie ?R nekontroluje d?sledn?ji. Jediné, co je povoleno, jsou dálni?ní známky, ozna?ení invalidní, ozna?ení LPG a vybroušené kódy VIN, toleruje se ješt? zna?ení zabezpe?ení vozidla (Construct atd.). ?istota zasklení je také kapitola sama o sob?, zvláš? ku?áci se neobt?žují ?istit okna zevnit?, když potom zasvítí pod ur?itým úhlem slunce nebo v noci protijedoucí vozidlo, nevidí skoro nic.
Vodní t?íš? – to je kapitola sama o sob?. Dnešní aerodynamické karosérie s koly t?sn? u obrysu a malý objem pod blatníky vede k tomu, že se p?i jízd? koly rozst?íknutá voda nezachycuje uvnit? blatník?, ale je vyhazována ven. Tam ji strhává rozví?ený proudící vzduch okolo karosérie a vytvá?í tém?? vodní mlhu celkem do zna?né výšky. P?es ní není prakticky nic vid?t, snad pouze rozsvícené p?ední sv?tlomety, brzdová sv?tla nebo mlhovky. Krom? toho se takto rozví?ená špinavá voda dostává v nadm?rném množství na p?ední skla ostatních vozidel. Dalším negativem takto ?ešených vozidel je nadm?rné špin?ní zád? vozu, tedy i zadních svítilen. Kdysi u Mercedes? používané zadní svítilny s profilovaným povrchem m?ly n?co do sebe, protože svítící sv?tla byla díky tomu, že se špína nedostávala do zá?ez?, aspo? z 50% viditelná. Podobn? na tom byl Ford Escort s osmdesátých let s jeho klínovitým profilováním povrchu zadních svítilen. Takovou vodní t?íš? d?íve zp?sobovaly v?tšinou jen kamióny, kde skoro odkrytá kola vyhazovala vodu na všechny strany. Celkem rozsáhlým výzkumem, zam??eným na potla?ení tvorby vodní t?íšt? práv? u kamión?, se p?išlo na jediné funk?ní ?ešení – vnit?ní povrch blatník? upravit tak, aby se voda neodrážela. To umožnil pouze povrch tvo?ený velkým množstvím malých pryžových kolí?k?, stejný, jako m?ly kdysi (dnes nepovolené) potahy raket pro stolní tenis (?íkalo se jim „tráva“). P?estože se prokázaly dobré výsledky, do praxe se „tráva“ nedostala, což je špatné. Na našich špinavých silnicích se problém vodní t?íšt? v?tší, než na silnicích t?eba v SRN, kde jde prakticky pouze o vodu (auto jsem m?l po 250 km jízdy v dešti stále ?isté). Špinavá voda se dostává do vzduchu i v dob?, kdy už neprší a tak se ost?ikova?e skoro nezastaví. Vliv vodní t?íšt? nikdo legislativn? ne?eší, p?estože negativn? ovliv?uje viditelnost. Také kdysi p?edepsané lapa?e ne?istot (zást?rky) za zadními koly m?ly n?co do sebe, krom? špinavé vody zachytávaly i kamínky, které vám sice okno nerozbijí, ale poškrábou lak vozu. N?jaký t?žký inteligent vynechal v p?episech povinnost tyto lapa?e montovat (op?t odvolání na p?edpisy EU, jak jinak) a tak jsou pouze jako p?íplatková (n?kdy i bez p?íplatku, záleží na prodejci) výbava.
 

Osv?tlení vozidla:

Velmi podce?ovaný prvek aktivní bezpe?nosti. Dob?e svítící vozidlo je z velké dálky viditelné a tak se jen obtížn? p?ehlédne. V m?stském provozu jsou nejhorším p?ípadem nefungující brzdová sv?tla. Je známo, že na brzdící vozidlo s nefungujícími brzdovými sv?tly zareaguje za ním jedoucí ?idi? se zpožd?ním až 3,5 s! To je nebezpe?n? dlouhá doba, ?asto se ?idi?i nepoda?í vozidlo v?as zastavit, ovšem na vin? je on, známé to „nedodržení bezpe?né vzdálenosti“ se t?žko vysv?tluje. ?idi? s nesvítícími brzdami sice m?že dostat pokutu za špatný technický stav vozu, ale vina je na tom vzadu. Jednoho takového dáre?ka jsem „pronásledoval“ (jel mým sm?rem) a když kone?n? zaparkoval, tak mi na upozorn?ní ?ekl „mne to nezajímá, to je služební vozidlo“. Až na to, že za technický stav vozidla odpovídá krom? provozovatele také ?idi? vozidla, protože „nesmí užít k jízd? vozidlo, nespl?ující… atd.“. Vým?na žárovek je vždy na ?idi?i, dnes je to zcela banální úkon. Dnes používané t?etí brzdové sv?tlo, umíst?né výše, než jsou p?vodní brzdová sv?tla, bylo „vymyšleno“ z d?vodu viditelnosti p?es okna n?kolika vozidel p?ed ním, tak m?že ?idi?, který je dost daleko od prvn? brzdícího, zapo?ít s brzd?ním d?íve a vyhnout se ?et?zové srážce. (Problém nastane tehdy, má-li p?ed sebou n?jakou dodávku s nepr?hlednými zadními dve?mi.) T?etí brzdové sv?tlo je dnes možné namontovat i na vozidla staršího roku výroby, ale musí být schváleného typu, potom není „s rukou zákona“ problém. Pokusy s m?nitelnou intenzitou sv?tla podle intenzity brzd?ní jsou podle mého názoru odsouzeny k nezdaru, protože jednak nezohled?ují zašpin?ní povrchu sv?tel a p?i menší intenzit? brzd?ní se budou obtížn? rozpoznávat od sv?tel obrysových. Podle mne vhodným ?ešením je dvou nebo vícestup?ové rozsv?cování brzdových sv?tel: první pár sv?tel se rozsvítí p?i normálním brzd?ní a druhý pár (nebo trojice) p?i brzd?ní intenzivním. Vid?l jsem u n?jakého nového modelu auta, že se p?i intenzivním brzd?ní automaticky rozsvítily varovné blika?e – velmi vtipné ?ešení.
Mimo obec je zase nesvícení tlumenými sv?tly za snížení viditelnosti nebezpe?né tím, že nap?. vozidlo tmavé barvy je vid?t velmi pozd? a p?i vyšších rychlostech (než které p?ipadají do úvahy ve m?st?), m?že být takové p?ehlédnutí pro oba osudné. Svítivost všech sv?tel je také p?edepsaná a je povinností majitele vozidla v p?ípad? nedosta?ující svítivosti provést nápravu, v?tšinou se vym?ní celé sv?tlo, protože bývá zoxidovaná vnit?ní odrazná plocha a také plastové kryty už nemají p?vodní propustnost sv?tla. Dnes není výjimkou potkat vozidlo sice s rozsvíceným p?edepsaným osv?tlením, které je ovšem viditelné tak maximáln? na 20 m (myslím zezadu). Podívejte se na svoje škodovky n?kdy z v?tší dálky za dešt?, to by ?lov?k nev??il, jak je ?asto neviditelná. Krom? problém? se stárnutím zadních sv?tel p?inesl „Vít?zný listopad“ také vlnu nesmyslného tuningu, kdy se mimo jiné zadní sv?tla a p?ední sm?rovky p?elepují tmavou fólií. Tato fólie ale snižuje prostup sv?tla a tak ?asto není v?bec poznat, jestli n?které sv?tlo v?bec svítí. U p?edních sv?tlomet? jsou problémy t?i. Prvním a velmi ?astým, je zašpin?ní skel sv?tlomet?. Zde je náprava jednoduchá – sta?í ho umýt. Ovšem za podzimních plískanic a sb?ru ?epy aby ?lov?k ?istil sv?tla po každých 200 m jízdy. Zde je velmi ú?inným pomocníkem ost?ikova? sv?tlomet?, jen bývá ?asto nevhodn? vy?ešeno jeho ovládání – z d?vodu úspory dalšího ovládacího prvku bývá n?jak elektricky propojen s ost?ikova?i p?edního skla a pro úsporu ?istící kapaliny st?íkne jen tak trochu, aby se ne?eklo. Druhým problémem je špatné se?ízení sv?tel, a to už od výrobce, v?tšinou jsou nastaveny velmi nízko a levý sv?tlomet svítí doprava (d?lají to tak i v servisech, hlavn? v t?ch autorizovaných). I na STK jsem se n?kolikrát kv?li se?ízení sv?tel pohádal, protože se nebere p?i se?izování ohled na to, že v aut? je p?i jízd? vždy p?ítomen minimáln? ?idi?. Se?izování sv?tlomet? se d?lá vždy s osobou o hmotnosti cca 75 kg za volantem, oba sv?tlomety musí svítit souose s podélnou rovinnou a tlumená sv?tla musí mít sklon takový, aby osv?tlovaly vozovku na  MINIMÁLNÍ vzdálenost 40 m (max. 115 m), nebo podle p?edepsaného sklonu výrobcem (sklon je uvád?n v % a jeho hodnota je n?kde na štítku vp?edu na p?epážce u chladi?e, sklon podle této hodnoty zajistí správné osv?tlení vozovky u prázdného i pln? naloženého vozidla - zvláš? d?ležité v p?ípad?, kdy není vybaven korektorem sklonu sv?tlomet?). K souososti – vzhledem k vlastnostem optického vjemu lidského oka se nám zdá, že se na delší vzdálenost sv?telné paprsky sbíhají. Hodn? to klame a pom?že pouze vzít metr a ur?ené st?edy sv?telných kužel? si zm??it, sta?í ve vzdálenosti 10 m p?ed autem (to jsou ješt? dob?e rozeznatelné). T?etím problémem je postupná oxidace odrazné vrstvy paraboly a pozd?jší úplné zrezav?ní. Zrezav?ní parabol se zabra?uje použitím parabol z plast?, ovšem platí jen pro n?která nová vozidla. U starých parabol by se m?la provád?t vým?na asi po 6-ti letech. Nejsou sice rezavé ani jinak viditeln? poškozené, ale odrazná vrstva bývá mén? ú?inná a sv?tlo h??e svítí. Montáž 100 W žárovek situaci ?eší jen ?áste?n?, navíc nejsou schválené a tepeln? ješt? více namáhají parabolu, oxidace se tím urychlí. Nové paraboly s novou žárovkou H4 svítí lépe, než staré se 100 W. Dalším proh?eškem je jízda s parkovacími sv?tly. U nás platí, že jet m?žeme pouze se sv?tly tlumenými, nebo pokud nezp?sobíme osln?ní protijedoucích a dalších p?edepsaných ?idi??, strojv?dc? atd. se sv?tly dálkovými. Prost? když jedu, bu? za nesnížené viditelnosti v období letního ?asu nesvítíme, nebo prost? svítíme tlumenými sv?tlomety vždy. (Povinnost svítit pouze obrysovými sv?tly je p?edepsaná snad v Belgii, a to pouze ve m?st?, kde jsou silnice dostate?n? osv?tlené pouli?ními lampami.) Jinak je zákonem p?edepsáno, že „za dešt?, mlhy, sn?žení a jinak snížené viditelnosti je ?idi? povinen použít tlumená a obrysová sv?tla“ (ješt? aby to všichni dodržovali). K tomu se p?ipojuje použití mlhových sv?tel, kde se rozlišuje nutnost a možnost. Je to proto, že zadní mlhovka je p?edepsána u všech vozidel, ale p?ední mlhovky povinné nejsou. Každopádn? za mlhy, hustého dešt? a sn?žení je povinnost mít rozsvícenou zadní mlhovku, pokud jsou na vozidle p?ední mlhovky, je nutné mít rozsvícené i je (tedy vždy všechny mlhovky, které jsou na aut? namontovány). Na dálnici ve vodní t?íšti za vozidly je taková mlhovka ?asto jediným viditelným sv?tlem, signalizující p?ítomnost vozidla p?ed námi. (Již není povoleno za normálních pov?trnostních podmínek jezdit s rozsvícenými mlhovkami v sou?innosti s obrysovými sv?tlomety. Taktéž se pokutuje jízda se zbyte?n? rozsvícenými mlhovkami).
 

Osl?ování tlumenými sv?tly:

V?tšinou jde o nesprávn? se?ízené sv?tlomety, náprava není zase tak složitá v?c. P?edpokládám osazení p?edepsanými žárovkami. Pokud se používají žárovky s extrémním výkonem (180 W), ?asto i správn? se?ízené sv?tlomety zp?sobují osl?ování, je to zp?sobeno v?tším množstvím sv?tla, které se dostává nad hranici rozd?lení sv?telného kužele. Parabola v klasickém provedení totiž nedokáže úpln? od?ezat sv?telný paprsek sm??ující sm?rem vzh?ru (takový sv?tlomet by musel být konstruován pro výhradn? tlumené sv?tlo s jednovláknovou žárovkou). Ovšem ?asto se stává, že p?estože máte správn? se?ízené sv?tlomety, k osln?ní protijedoucích vozidel dochází. Jsou to sice pouze t?i p?ípady, ale bohužel s nimi není možné prakticky nic d?lat. Prvním problémem je jízda do pravoto?ivé zatá?ky, kdy protijedoucí vozidlo je v??i ose našeho vozu vpravo, zvýšený okraj sv?telného kužele, zajiš?ující osv?tlení pravé krajnice do v?tší vzdálenosti a osv?tlení dopravních zna?ek, te? svítí do oken protijedoucího vozidla. S tímto není možné nic d?lat, vychylování sv?tel podle nato?ení volantu sice n?co málo zlepší, ale tak jako tak k osln?ní dojde. Dalším p?ípadem je jízda p?es horizont, kdy vaše vozidlo svítí v podélné ose vozidla sice správn?, ale protijedoucí auto za horizontem je v??i nám nízko a tak mu po ur?itou dobu prakticky naplno svítíme do oken. Op?t zde není technicky možné osln?ní zabránit. T?etím p?ípadem je jízda p?es v?tší nerovnosti, kdy se auto všelijak houpe a tak sv?tlomety krátkodob? zasvítí výše, než by m?ly. Tento p?ípad je ze všech nejmén? nebezpe?ný, protože jde o krátkodobé p?sobení. N?která vozidla mohou mít jako p?íplatkovou výbavu stabilizátor sklonu sv?tlomet?, který má údajn? takovému osl?ování zabránit, mám ale silné pochybnosti o rychlosti regulace v takovém p?ípad?. Tuto regulaci musí mít ze zákona všechna vozidla vybavená xenonovými sv?tlomety, protože jejich dvojnásobný sv?telný výkon je ješt? horší na o?i, než klasická sv?tla dálková.
Te? bych se zmínil o osl?ování, které jsme skute?n? schopni omezit. Prvním a dost ?astým p?ípadem je ponechání rozsvícených sv?tel na vozidle, které zastavíme u levé krajnice (v protism?ru). Zvýšený okraj sv?telného kužele te? svítí p?ímo do vozovky na protijedoucí auta. Dalším p?ípadem je stání na ?ervenou, kdy je naše vozidlo v??i protijedoucím n?jak nešikovn? orientováno – stojíme do kopce, nebo p?ed pravoto?ivou zatá?kou. Kdo zná trochu Prahu, tak nap?. takový p?ípad nastává, pokud jedeme Rohanským náb?ežím sm?rem k tunelu a zastavíme na semaforech. Tunel je totiž níže a kdo stojí v odbo?ovacím pruhu sm?rem na Florenc, tak celkem slušn? osl?uje protijedoucí ?idi?e, vyjížd?jící z tunelu. Posledním typem ovlivnitelného osl?ování je k?ižné zapojení sv?tel, jedno svítí jako tlumené a druhé dálkové, p?i p?epnutí na dálkové se navzájem prohodí. Tato závada spo?ívá v p?ehození jednotlivých vodi?? p?i vým?n? konektoru pro patici hlavní žárovky, bohužel vám takovou opravu ud?lají i v autorizovaném servisu Mercedes.
Zdá-li se n?komu, kdo je samý tuning a cingrlátko, že mu auto špatn? na tlumená sv?tla svítí, tak a? demontuje mra?ítka. Kdo je vymyslel, ten to nemá asi v hlav? moc v po?ádku. Pro? – podívejte se zep?edu na rozsvícená tlumená sv?tla, která ?ást paraboly vyza?uje sv?tlo a která ne. Zákon dopadu a odrazu sv?tla zcela jasn? ?íká, že sv?tlo zá?ící od žárovky na horní polovinu paraboly je odráženo na opa?nou stranu, tedy dol? na vozovku. Pokud si tedy dám na horní stranu sv?tla n?jaký nepr?hledný kryt, nebude tudy sv?tlo moci vycházet a osv?tlovat vozovku tam, kde má. Když vidím „um?lce“, kte?í si na Š 742 upraví p?ední kapotu tak, že plynule p?echází v mra?ítka zasahující skoro do t?etiny až poloviny výšky sv?tlometu, mám dost vážné pochybnosti o jejich duševním zdraví.
Ješt? ke svícení obecn?. P?ed n?jakým rokem prošlo Parlamentem zn?ní zákona o silni?ním provozu, kde byla stanovena – krom? dalšího – povinnost svítit za jízdy vždy bez ohledu na cokoliv. Byla tam také povinnost používat d?tské zádržné systémy. N?jaký dement v Senátu ale zap?í?inil zm?nu zn?ní, že svítit budeme pouze po dobu zimního ?asu a d?tské seda?ky jsou povinné pouze na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla (kde je obecn? na po?et ujetých kilometr? nejmén? nehod). Omezení svícení pouze na období zimního ?asu zd?vodnil tím, že svítící vozidlo má vyšší spot?ebu paliva (skute?n? je asi o 0,2 l/100 km vyšší, alternátor má nízkou ú?innost) a zkracuje se doba praktického života žárovek (sice je to pravda, ale žárovky vydrží daleko více, než kdysi a jejich cena není nijak vysoká). Nebyl jediným dementem, na schválení zm?ny zákona bylo pot?eba dement? výrazn? více, ale tento ultradement s tím p?išel. (Ješt? že nezakázali dobrovolné svícení, to by už bylo dost i na mne.) Moje zkušenost z každodenního provozu je taková, že je optimální svítit vždy. Jakmile rozsvítím tlumená sv?tla, dávám zcela jasn? najevo že „jedu“, nesvítím-li, ?íkám „nejedu, parkuji“. Krom? tohoto sd?lení také zviditel?uji svoje vozidlo pro všechny, svítící vozidlo se p?ehlédne podstatn? h??e, než nesvítící. Svítící vozidlo na sebe upozor?uje už z velké dálky, p?i jízd? v lesích probleskující sv?tla mezi stromy nám ukazují, že se za zatá?kou proti nám n?co blíží, také bliknutí viditelné ve zp?tném zrcátku nás upozorní na n?jakého nedo?kavce za námi. Našt?stí nejsem sám, kdo si d?ležitost jízdy s rozsvícenými tlumenými sv?tly uv?domuje. Bohužel na druhé stran? je spousta t?ch, kte?í nesvítí ani za mlhy, dešt?, sn?žení… (na Slovensku je povinnost svítit za snížené viditelnosti zcela shodná s naší, ovšem tak velký po?et nesvítících vozidel za celkem hustého dešt? a celkového šera jsem nenašel u nás ani na parkovišti p?ed supermarketem). Trvale rozsvícená tlumená sv?tla jsou daleko v?tším p?ínosem k aktivní bezpe?nosti, než je obecn? považováno. (Už se nemusíte bát, že by vás n?kdo p?i svícení 21. srpna obvi?oval, že takto protestujete proti p?ítomnosti sov?tských vojsk na našem území (skute?n? se stalo!).) Slyšel jsem mnoho názor? typu „jedno nesvítící vozidlo v ?ad? svítících je vlastn? neviditelné“ – to je sice pravda, ale pokud bude povinnost svítit trvale, takové vozidlo by v?bec nem?lo existovat. Všechno okolo aut je vždy o disciplín?.
V EU se zcela vážn? vyvíjí náhradní systém pro denní svícení (v Anglii je prý dokonce vývoj dokon?en a sv?tla se používají, ale vím to pouze z doslechu), kdy se místo tlumených sv?tlomet? používají náhradní sv?tlomety s celkovým p?íkonem 12 W. Za denního sv?tla nemusí p?ední sv?tlomety spl?ovat kritéria pro osv?tlení vozovky a tak mohou být menší a umíst?ná na jiném míst?. Zatím se bojuje s legislativci, vývoj t?chto sv?tlomet? je údajn? již dokon?en a celkem nic nebrání jejich použití (už aby to bylo). Každopádn? se budou montovat na vozidla nov? vyráb?ná, podle mne jako sou?ást skupinového p?edního sv?tlometu, do starých aut se (pravd?podobn?) budou moci namontovat podobn? jako mlhovky. Víc toho zatím nevím. Potom všem dement?m sklapne – nebudou se totiž mít o co op?ít. (Takové sv?tlomety budou moci být velice jednoduše automaticky ovládané, u našich škodove?ek bude sta?it (zjednodušen? ?e?eno) relé p?ipojené na spína? tlaku oleje motoru – motor b?ží, auto svítí, neb?ží, auto nesvítí. K tomu se p?ipojí kablíky k zadním sv?tl?m a je to.)
Signaliza?ní sv?tla, neboli sm?rovky. Jejich použití je krátkodobé a tak na první pohled jako p?íliš d?ležitá veli?ina aktivní bezpe?nosti nevypadají. Omyl! Sd?lit ostatním sv?j úmysl, že chci n?kam odbo?it je stejn? d?ležité, jako to, že mám v po?ádku brzdová sv?tla. V Evrop? používaná oranžová barva sm?rových sv?tel má sice výhodu v tom, že odlišuje sm?rovku od ostatních sv?tel, ale také jednu nevýhodu – za p?ímého slune?ního svitu se obtížn? rozpoznává, jestli je v ?innosti. P?echod na bíle zabarvený kryt sm?rovky a oranžovou žárovku byl zna?ným p?ínosem rozpoznatelnosti funkce. Zato p?elepování tmavou fólií p?ináší pravý opak. Nejlepším ?ešením je ale p?im??en? kou?ové probarvení kryt? sm?rovek, kdy je zm?na barvy a svitu ješt? výrazn?jší. N?kte?í výrobci to už pochopili, u n?kterých si ješt? hrají na „design karosérie jako celku“ a kryty ponechávají bílé nebo dokonce oranžové.
 

Barva vozidla:

Zde jen pár slov – nejviditeln?jší je barva žlutá, potom svítiv? bílá a další sv?tlé barvy v?etn? šípkov? ?ervené s výjimkou st?íbrné metalízy. St?íbrná metalíza se sice vyzna?uje omezenou viditelností zašpin?ní vozu, ale jinak dob?e splývá s povrchem vozovky a s horizontem. Špatn? jsou na tom velmi majestátn? p?sobící tmavé barvy, jako lahvov? zelená, tmavošedá (i metalizovaná), tmav? modrá a ?erná barva. U nich sice dosáhneme hlubokého lesku laku, což sice na jedné stran? zvýraz?uje exkluzivitu vozu, ale na stran? druhé se špatn? rozeznávají od tmavého pozadí (lesy, skály). Ve tm? nebo za šera jsou tmavá vozidla prakticky neviditelná, pokud nemají rozsvíceno p?edepsané osv?tlení. Kdo tedy má tmavou barvu auta, a? se snaží svítit co nejvíce. (Nejvíce mne zaráží, když vidím za dost velkého šera jezdit auta s n?meckou poznávací zna?kou absolutn? neosv?tlená, a to nejen u nás, ale i v SRN.) Bohužel velmi výrazná svítiv? zelená a oranžová, které se používají na bezpe?nostní vesty a jako zvýraz?ova?e dopravního zna?ení, se do výroby n?jak nedostaly, n?co se mluvilo o tom, že zatím nejdou vyrobit v kvalit? vhodné pro motorová vozidla, n?co také o problémech s nezájmem zákazník?. Vid?l jsem sice n?jakého signáln? oranžového Golfa a i n?co svítiv? zeleného, ale šlo o p?est?íkaná vozidla a protože neznám majitele, nevím jak dlouho je barva v provozu a o jaký typ barvy se jedná. Našt?stí je dávno pry? doba, kdy jste mohli „mít libovolný odstín barvy vozu, pokud jste si vybrali ?ernou“ (slogan Fordu nebo koho to).
 

Motor, uspo?ádání pohonu:

Motor jsem si ze všech mechanických za?ízení nechal na konec, protože výkon motoru je v?c siln? emocionáln? chápaná. Výkon motoru by m?l poskytovat p?im??enou dynamiku vozidlu, aby umož?oval hbité p?edjížd?ní a akceleraci p?i za?azování se do jízdních pruh?. Na druhé stran? velký výkon motoru p?ináší riziko pro velmi mladé a velmi staré ?idi?e. Velmi mladí ?idi?i jsou po ujetí n?kolika set kilometr? p?esv?d?eni o tom, že Schumacher jim tak m?že ?istit boty a nosit sva?iny. Nadm?rný výkon je dráždí zkoušet co to umí a kon?í to v?tšinou velmi špatn?, protože to s volantem neumí a ješt? hodn? dlouho um?t nebudou. U zase velmi starých ?idi??, kte?í nikdy ne?ídili nic, co m?lo více než 40 koní, je nadm?rný výkon nebezpe?ný, protože zvyk šlápnout po?ádn? na plyn má pro jejich stá?ím omezené schopnosti smrtící ú?inek. Takže výkon ano, ale úm?rn? schopnostem ?idi?e. Každý by si m?l uv?domit míru svých schopností a tomu p?izp?sobit sv?j jízdní styl. Ovšem tuto v?tu ?íci ješitn?jší polovin? lidstva do o?í…
S motorem je ješt? jeden problém, a to jestli pohání p?ední, nebo zadní kola. U p?edního náhonu jsou n?které jízdní vlastnosti lepší, ovšem rychlý rozjezd z místa a nebo dokonce do svahu je problémem, kola se odleh?í a místo ?ádného p?enosu výkonu na vozovku za?nou prokluzovat, což je nebezpe?né hlavn? na k?ižovatkách, kdy chci rychle odjet z kritického místa a ono to jaksi nejde. P?i výrazném p?idání plynu na nízký p?evodový stupe? v zatá?ce má auto snahu jet více rovn?, je nutná korekce volantem a krom? toho také dochází ke krátkodobému prokluzu jednoho z hnacích kol. P?ední náhon má velkou ?ást hmotnosti vozu soust?ed?nou z d?vodu zvýšení trakce na p?ední náprav?, což je zvlášt? u prázdného vozu markantní a krom? namáhání ramen nápravy a pneumatik v?tšími silami, než u pohon? jiného typu, se p?idává ješt? problém ú?innosti brzd, které musí být na p?edních kolech výrazn? v?tší, než na kolech zadních. P?i jízd? do kopce se sice rozd?lení zát?že na nápravy zlepší, ale zase poklesne trak?ní schopnost. Z kopce je ale zase všechno drženo p?ední nápravou, která je p?et?žovaná a tak toho má kolikrát plné zuby. Zadní náhon sice trakci p?i rozjezdu nemá výrazn? omezenou, ale pokud je výkon velký, zá? má p?i skute?n? velkém p?enosu výkonu snahu vybo?ovat (zp?sobuje to v?tší odpor p?edních nepohán?ných kol), což op?t vyžaduje korekce volantem. Kdo n?kdy sed?l v n??em, co má p?es 300 k a zadní náhon, tak ví o ?em mluvím. Ust?elování zád? v rozsahu ± 80 cm není vzácností a je docela jedno, jestli má motor vp?edu, p?ed zadní nápravou a nebo úpln? vzadu. P?idání plynu v zatá?ce zase naopak zvyšuje p?etá?ivost, kdo má hodn? výkonu, m?l by si být tohoto v?dom. P?i jízd? do kopce a z kopce je rozdíl mezi zatížením náprav procentuáln? menší, než u p?edního náhonu. Nejlépe se chová trvalý náhon všech 4 kol (ovšem tím zrovna škodovky neoplývají), ovšem i zde jsou rozdíly podle celkového uspo?ádání a rozd?lení hnacího momentu mezi nápravy.
Výkon motoru by tedy m?l být p?im??ený hmotnosti a typu pohonu vozidla, p?íliš velký výkon chce n?jaké (v?tšinou velké) ?idi?ské zkušenosti a pro mén? zkušeného ?idi?e m?že být problémem v?tším, než výkon malý. Krom? velikosti výkonu motoru je nutné mít i pat?i?n? výkonný podvozek, aby dokázal bezpe?n? p?enést výkon motoru na vozovku bez toho, aby se p?i p?idání plynu neoto?il p?edkem dozadu. Mít 75 kW v Octavii je p?im??en?jší, než mít 75 kW ve starém Moskvi?i nebo Š 100.
Osobní názor – každý za?ínající ?idi? by m?l najet takových 50 000 km s vozidlem typu Š 100, které nemá velký výkon ani nijak extra skv?lé jízdní vlastnosti, aby se nau?il technice jízdy a p?edvídavosti. I se stovkou se dá jezdit docela svižn?, ale ?idi? musí p?edvídat situace a podle nich volit režim jízdy. Práv? nutnost nalézt optimální režim jízdy (což je i správná volba stopy, odhad vzdálenosti na p?edjížd?ní, v?asný rozjezd do stoupání a hlavn? uv?dom?ní si špatných jízdních a akcelera?ních schopností vozidla) napomáhá rozvoji ?idi?ských schopností, pozd?jší p?echod na siln?jší vozidlo není takovým šokem. Jízda s takovým vozidlem p?ináší dost ?asto náro?n?jší situace, na které si musí ?idi? vyp?stovat správné reakce – v menších rychlostech se toho v p?ípad? chyby stane mén?. Tyto reakce se mu potom budou hodit, až bude n?co ?ešit se silným vozem. Jinak se všeobecn? má za to, že skute?n? zkušeným ?idi?em se ?lov?k stává až s najetím cca 100 000 km za všech ro?ních období. (Te? si spo?ítejte, za jak dlouho se stane „dobrým“ ?idi?em ?lov?k, který najede n?jaké 4 000 km ro?n?. Takový ?lov?k se dobrým ?idi?em prakticky nestane nikdy, protože to, co se nau?il p?i poslední jízd?, do p?íští jízdy zapomene.)
 

Jízda v mlze:

Jde spolu s mokrým náledím o nejnebezpe?n?jší vliv vn?jšího prost?edí na provoz motorových vozidel. Pokud nevidím na cestu, t?žko mohu jet opravdu bezpe?n? a i když se pohybuji velmi malou rychlostí, nikdy nemohu ?íci, že jsem schopen vy?ešit všechny vzniklé situace. P?edpis jasn? ?íká, že je ?idi? povinen jet jen takovou rychlostí, aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou má rozhled. Když si spo?ítáte, že p?i viditelnosti cca 40 m je skute?ná brzdná dráha podstatn? kratší z d?vodu reakce ?idi?e a náb?hu brzd, vyjde vám bezpe?ná rychlost cca 20 km/h. Ovšem i tato rychlost m?že být vysoká, pokud to pod koly klouže, nebo vám tam n?jaké zví?e z boku sko?í. Normáln? v?tšinou p?es pole se blížící vysokou vidíte dostate?n? dop?edu, ovšem zde nevidíte zhola nic, protože se soust?edíte pouze na jediný sm?r. V takové mlze je to skute?n? zna?n? nep?íjemné a komu se chce ješt? p?edjížd?t, ten si koleduje o dost velký pr?švih. Nenechte se zmást tím, že jedete rychleji, než ten p?ed vámi. Vy totiž jedete podle jeho zadních sv?tel a tak vás vede, ovšem po p?edjetí se situace obrátí, tím zdržujícím se stanete vy. Mlha má totiž tu nep?íjemnou vlastnost, že zkresluje vzdálenosti a tak se v ní jede vždy h??e, než nap?. za úplné tmy se špatn? svítícími p?edními sv?tlomety.
Jak na mlhu – jde to, ale d?e to. Doporu?uje se použít – hlavn? v noci – kombinaci mlhových sv?tel s obrysovými. Je totiž známé, že mlha se prosvítit nedá (kdo nev??í, a? to zkusí), ovšem mlha nikdy nedosahuje až na zem a tak se dá svítit pod ní. Správn? se?ízená mlhovka svítí jakoby pod mlhou a viditelnost je lepší, než p?i použití tlumených sv?tel, které vytvá?ejí s pomocí mlhy bílý nepr?hledný závoj (platí i pro jízdu za hustého sn?žení). N?kdy je to lepší s tlumenými, záleží na tom, o jaký typ mlhy se jedná. Každopádn? je t?eba zapnout st?ra?e aspo? na cyklova?, protože se mlha sráží na oknech a snižuje pr?hlednost. Topení by m?lo být p?ednostn? nasm?rováno na ?elní sklo, aby dostate?n? odmlžovalo vnit?ní povrch okna. Vlhký vzduch se dostává i do kabiny, proto je topení nutné, jinak se zamlžování okna nezbavíme.
Dálnice a mlha – op?t opakuji, že v této republice nejsou dementi pouze v Senátu, ale daleko v?tší množství jich nacházíme za volanty aut. Dálnice se vyzna?uje absencí ostrých zatá?ek, je proto možné jet celkem rychle i v p?ípad? snížené viditelnosti. Jenže problém není v tom, že bychom nedokázali jet podle ?áry, problém je v tom, že p?ed námi m?že dojít k havárii, kdy bude n?jaké vozidlo voln? pohozeno nap?í? všemi pruhy (nejlépe naložený kamión, vid?l jsem to už n?kolikrát) a když ho uvidíme na vzdálenost n?jakých 50 m ve stopadesátikilometrové rychlosti (také nic mimo?ádného na našich dálnicích), neud?láme s tím skoro nic – než brzdy po?ádn? nab?hnou, jsme v n?m. Už v prvních letech po zprovozn?ní prvních dálnic u nás se doporu?ovalo za mlhy opustit na nejbližším výjezdu dálnici a pokra?ovat po b?žných silnicích, kde se nikdo nesnaží závodit. Svého ?asu se na slovenské dálnici z Bratislavy na Tren?ín snažil v mlze otá?et nákla?ák s p?ív?sem (!!!), byly tam potom rozmlácené desítky aut a dohromady p?t mrtvých, v?etn? dvou ?idi?? autobus?, kte?í se snažili b?žet proti aut?m a zastavovat je (nevím, co je to napadlo). Obecn? platí, že jakmile dojde k n??emu takovému, zapnu varovné blika?e, nechám všechno stát a utíkám pry? z dálnice, protože v mlze nejsem schopný signalizovat v?bec nic.
Hlavn? nezapome?te, že za mlhy je vždy i vozovka mokrá, zvlášt? na podzim to spolu s blátem a prachem vytvá?í docela kluzko. Jízda v mlze psychicky více vy?erpává, udržení dlouhodobé koncentrace je ?asto nad síly mnoha ?idi??.
 

Soust?ed?ní na jízdu:

P?edpis zcela jasn? ?íká, že je ?idi? povinen se v?novat pln? ?ízení. V praxi to znamená, že by m?l mít ob? ruce volné a používat je k ovládání vozidla, totéž platí pro nohy. Velkým nešvarem dneška je telefonování za jízdy (p?estože to zákon jasn? zakazuje), kdy mobil držíme v jedné ruce na uchu a druhou se snažíme ?ídit. Moc nám to nejde, protože ?adící páka je vpravo, pá?ka sm?rovek vlevo a uprost?ed toho je volant. Ovládat jednou rukou všechny t?i elementy by snad dokázala Saxana, ale ne normální ?lov?k. (V zimním období je dost ?astá kombinace nesvítící vozidlo s telefonujícím ?idi?em za volantem.) K telefonování – telefonovat by se nem?lo v?bec, protože i když máme namontovanou hands-free sadu a tedy ruce volné, soust?ed?ní se na hovor omezuje soust?ed?ní na jízdu, ?lov?k pomaleji reaguje a jede spíše automaticky, než v?dom? (to je i moje vlastní zkušenost a také výsledek výzkumu odborník?). Totéž platí pro nadm?rnou hlasitost hudby, když slyším i p?es zav?ená okna, jak to o dva pruhy vedle duní, celkem nechápu, jak takový poslucha? (pokud to není neslyšící ob?an se zbytky sluchu) m?že v tom aut? vydržet a navíc se soust?edit na jízdu. I taková „mali?kost“, jako lad?ní rádia, odvádí pozornost od ?ízení velmi významn?, protože je umíst?no dost daleko od zorného pole ?idi?e a malá ovládací tla?ítka stejného tvaru a velikosti vyžadují pohled na rádio, abychom se v?bec trefili na to správné. Špatn? umíst?ný ovlada? klimatizace je také hrozbou, u Octavií je panel automatiky pod rádiem, tedy dost nízko a navíc není nato?ený k ?idi?i. ?lov?k se musí dost nahnout, aby dob?e vid?l na displej, když si chce nastavit n?co, na co automatika nesta?í (?asto neumí dostate?n? odmlžit p?ední sklo). Takto bych mohl pokra?ovat ve vý?tu dalších „odvad??? pozornosti“ donekone?na, v každém typu vozidla by se n?co našlo.
Pokud budu rozd?lovat prvky ovliv?ující soust?ed?nost ?idi?e na jízdu, neodpustím si n?co ve smyslu vnit?ní estetiky palubní desky. Dost ?asto se zde na webu objevují rady, jak p?estav?t palubní desku z Felicie do Favorita a jak to te? dob?e vypadá. Ano, p?ístrojovka z Felicie je esteticky poveden?jší, ale má jeden dost významný nedostatek – tla?ítkové ovládání všech funkcí (krom? v?trání a topení), nespadajících pod ovládání pá?kami pod volantem. Tato tla?ítka jsou totiž stejná, tvarov? ani polohou nebo povrchem neodlišená a krom? toho se p?i stisknutí vrátí do p?vodní polohy. Pokud nám nesvítí pat?i?ná kontrolka, ?asto nevíme, jestli je v?bec tla?ítko aktivováno (?asto praskající kontrolní žárovka tlumených sv?tel m?la za následek, že jsem v?bec nev?d?l, jestli mi za dne svítí tlumené sv?tlomety (kontrola byla možná pouze p?epnutím na dálkové – modrá kontrolka)). Krom? toho stisknutí správného tla?ítka vyžaduje vždy pohled na klávesnici, což na ur?itý okamžik odvede pozornost ?idi?e od d?ní na silnici. Najezdil jsem se s Felicií n?co kilometr? a dodnes nejsem schopen automaticky pat?i?né tla?ítko (krom? hlavního osv?tlení) po pam?ti najít. Nejvíce mne to vytá?elo p?i vjížd?ní do husté mlhy, kdy jsem pot?eboval rychle rozsvítit zadní mlhovky a trefil jsem se až na t?etí pokus. Z tohoto pohledu je na tom Octavia (Fabia, Superb) lépe. I naše škodove?ky m?ly jasn? definované umíst?ní ovlada?? a polohu v aktivní funkci, ?lov?k snadno rozezná po hmatu jednotlivé prvky a sta?í je p?ejet prsty, aby v?d?l, jestli je má zapnuté nebo nikoli. Také ovládání topení je u škodovek lepší, než u Felicie, protože mám možnost nastavovat p?íslušné klapky nezávisle na sob?. Felicie s jedním oto?ným knoflíkem a n?jak svázaným pohybem klapek ?asto nevyhov?la požadavk?m na rozd?lování vzduchu v interiéru. Krása není všechno, za jízdy se stejn? nikdo interiérem nekochá a když vozidlo stojí, a? se kouká po ženských.
 

Únava za volantem:

Jedním z nejvíce nebezpe?ných vliv? (nebo dokonce nejnebezpe?n?jším) na nehodovost má únava, projevující se nejen zhoršenými reflexy, ale hlavn? mikrospánkem až tvrdým usnutím za volantem. Krom? dlouhé doby, strávené za volantem, má také vliv na usnutí monotónní zvuk motoru, p?ípadn? vysoká hlu?nost ve vozidle a také vydatná strava. Zná to každý, kdo jezdí po dálnici, že nem?nné vr?ení motoru, jízda rovnom?rnou rychlostí a relativn? malá ?innost ?idi?e p?i ?ízení vede k otup?losti a únav?. Všechny prvky aktivní bezpe?nosti jsou k ni?emu, když ?idi? vozidla usne.

Pro? jsme po dlouhé jízd? unavení? Na to je jednoduše složitá odpov??. Vliv? je hned n?kolik.

P?i jízd? se auto všelijak houpe a drncá, p?sobí na nás odst?edivé síly p?i zatá?ení a brzd?ní. Organismus se snaží podv?dom? tyto síly vyrovnávat ?inností p?íslušných sval?, a to i když spíte n?kde na zadním sedadle. Takže i když spokojen? sedíte na sedadle spolujezdce, svaly pracují a tak se po ur?itém ?ase únava dostaví. ?ím je auto tvrd?ji odpruženo, tím je únava p?i stejném po?tu ujetých kilometr? vyšší. (Proto všichni automobiloví závodníci tvrd? trénují fyzi?ku, aby byl organizmus na takovou zát?ž dostate?n? p?ipravený.) Nejmenší únava je ve vozidlech s frekvencí houpání asi 1 Hz, což odpovídá houpání t?la p?i normální ch?zi. Takto m?kká vozidla jsou ty, které mají v?tší rozm?ry a hmotnost, proto únava v aut? typu Mercedes (nebo Ivoškov? americe) je výrazn? menší, než v takové Š 100/110. (P?íliš nízká frekvence pravidelného houpání vede u citlivých jedinc? ke vzniku mo?ské nemoci, p?i dlouhém trvání zp?sobí mo?skou nemoc všem lidem bez rozdílu.)
Hlu?nost ve vozidle zp?sobuje p?ídavné psychické namáhání organizmu, mozek se snaží na trvalý hluk reagovat snížením vnímání vn?jších vzruch?, pozornost se otupuje, ?lov?k h??e reaguje. Pokud takto mozek nefunguje, vede vnímání hluku k jeho namáhání, tak jako tak ?lov?k je hlukem rozptylován, ?ást mozkové kapacity se zam?stnává „?ešením“ hluku a na jinou ?innost zbývá menší ?ást. Hluk vede k psychickému vy?erpání, to snad nebude nikdo vyvracet (extrémn? vysoká úrove? hluku zp?sobuje dokonce smrt!).
Na strávení kombinované stravy vynakládá organizmus velké množství energie (žádný fyzický výkon neodebere ?lov?ku tolik energie, co trávení kombinované potravy), a protože této energie má jen omezené množství, snaží se omezit ostatní výdeje energie tím, že se snaží ?lov?ka uspat, aby se hýbal co nejmén?. Znáte to jist? všichni, po poctivém vep?o – knedlo – zelu má ?lov?k tendenci se natáhnout a prospat. Špi?koví sportovci mají p?esn? sestavený jídelní?ek, kdo se nedrží ur?itých dietologických zásad, nedosáhne nikdy na vrchol (sta?í si sehnat informace o jídelní?ku špi?kových tenist?). Kombinovaná strava je taková, kde se vyskytují bílkoviny se škroby spolu v jednom pokrmu. Pro trávení takto zkombinovaného jídla je zapot?ebí kyselých (na maso) a zásaditých (na škroby) žalude?ních š?áv, tyto se sice v žaludku vytvo?í, ovšem se z velké ?ásti navzájem zneutralizují a tak dost dlouho trvá, než si organizmus s trávením potravy poradí, navíc ho to stojí velké množství energie. Strava by m?la být složená pouze z jednoho druhu koncentrovaných potravin, nejlépe škrobového typu. Maso není nejlepším východiskem, toto bych ponechal až ve?er po jízd?. Také kombinace škrob? a cukr? (ovoce všeho typu, tedy r?zné štr?dly atd.) není nejvhodn?jší, ovoce by se m?lo jíst po ránu na la?ný žaludek a ponechat mu 30 až 60 minut na strávení. Nejlépe je na tom kombinace škrob? a zeleniny, tedy ?ehokoli zeleninového s výrobky z mouky nebo va?ených brambor. Optimální je celozrnné pe?ivo s n?jakým tukem (máslo, rostlinný tuk) proložené listy salátu, ?ínského zelí, p?ípadn? jiné podobné zeleniny. Takovou p?esnídávku si musí ?lov?k p?ipravit p?ed delší cestou sám, protože v?tšinou nikde na nic takového v obchod? nenarazí. Dobrým ?ešením je i bezmasá pizza, doplnil bych n?jakou syrovou zeleninou. Jinak ješt? k masu – uzeniny jsou v?tšinou n?jak dotovány moukou, nebo sójovou náhražkou (?asto je tam toho více, než masa), pouze šunka, moravské uzené a takové typy uzenin skute?n? obsahují pouze ?isté maso bez p?ím?sí. Maso je také možné kombinovat se zeleninou, n?kdy i s mén? sladkým ovocem. ?ást zeleniny by m?la být v syrovém stavu. Majonézy obsahují vejce, což je také zdroj bílkovin. (O problematice d?lené stravy vyšlo n?kolik publikací, n?které p?ehán?jí, nebo neberou z?etel na st?edoevropské podmínky, ale uvedené informace jsou v podstat? správné.) Problematika správné skladby stravy se vymyká rozsahu tohoto ?lánku, tento web není o strav?, ale p?evážn? o technice a tak každého odkazuji do knihoven nebo knihkupectví, kde mu poradí co si má p?e?íst. D?ležité je se také za volantem nep?ecpávat, zde skute?n? platí, že mén? je více. Také dopl?ování tekutin za jízdy je d?ležité, sycené nápoje nejsou zdravé normáln?, za volantem už tuplem ne, navíc nutí ?lov?ka ?asto k ?astým zastávkám.
Strava za volantem je d?ležitá pro udržení správné hladiny cukru v krvi, podle výzkumu r?zných vliv? na nehodovost se zjistilo, že mnoho nehod zp?sobených mikrospánkem nebo nesoust?ed?ností bylo u osob, které m?ly p?íliš nízkou hladinu cukru. Proto jezdit s pocitem hladu také není to pravé o?echové, navíc hladový ?lov?k je agresivn?jší. Zahán?ní únavy kávou nebo Red Bullem je také špatné ?ešení, sice se krátkodob? dostaví zlepšení, pozd?ji ale naopak daleko hlubší propad.
Velký vliv na únavu má i agresivní styl jízdy. Organizmus namáhá v?tší dynamika a drncání vozu, p?ipo?ítejme v?tší psychické vyp?tí z hluku a p?i ?ešení vzniklých situací. Kdo rád závodí, ?ast?ji s tím bouchne také proto, že se najednou dostaví hranice únavy, kdy organizmus není schopný správných reakcí a chvilkové selhání kon?í havárií. Problém je v tom, že se rána p?i?ítá všemu možnému, jen ne únav?.
Když si te? dáte dohromady všechny výše uvedené vlivy, vidíte, že to s udržením bd?losti není zrovna jednoduché. P?i cestách na kratší vzdálenosti nemusí být pocit únavy z?etelný, ovšem pokud se po?et kilometr? vyšplhá na n?kolik set denn?, je už t?eba v?novat pat?i?nou pé?i t?mto vliv?m. Sledování únavových znak? je možné, pokud víme, jak se na nás projevují. V?tšinou má ?lov?k pocit únavy a zavírají se mu o?i. P?i tomto signálu je nutné bezpodmíne?n? zastavit a dát si šlofíka, protože zde vzniká výrazné nebezpe?í mikrospánku, nebo dokonce úplného usnutí. Pouhé zacvi?ení si nebo krátká p?estávka na ?erstvém vzduchu p?íliš nepomohou, v?tšinou jde o krátkodobé zlepšení, po kterém dojde k ješt? výrazn?jšímu poklesu bd?losti. Mikrospánek je polobd?lý stav, kdy se dostáváme do jakéhosi transu, kdy sice n?jak vidíme a snad i slyšíme, ale nereagujeme na nic krom? výrazného hlukového projevu (zatroubení, zvuk „drn?ícího“ silni?ního zna?ení atd.). P?ejetí do protism?ru nebo náraz do vozidla p?ed námi není nic neznámého, takto je zp?sobena v?tšina nepochopitelných havárií s velmi t?žkými následky. Tvrdé usnutí má za následek havárii vždy, pokud nemáte duchap?ítomného a nezmatkujícího spolujezdce, který vás v?as vzbudí. Havárie v obou t?chto p?ípadech jsou výsledkem náhlého probuzení, kdy se ?lov?k na základ? výrazného zvukového impulzu probere, vozidlo už sm??uje mimo vozovku a protože na takovou situaci není v?bec p?ipravený (lekne se), jeho reakce je panická a výsledné ?ešení nesprávné. Toto je známo s r?zných test? výzkumných pracoviš? a dokonce jsem to zažil sám na sob? p?ed 17 lety na vlastní k?ži. M?l jsem to dom? n?jakých 5 km, v p?l jedné v noci jsem usnul, probudil m? náraz do plastového patníku, kdy vozidlo sm??ovalo v asi 90 km/h ven do pole, kde to vypadalo na skok a p?evrácení vozidla a tak jsem se snažil dostat zp?t na vozovku, ovšem pohyb volantu byl p?íliš prudký, vozidlo se sice dostalo zp?t na silnici, jenže došlo ke smyku na mokré únorové vozovce blízko bodu mrazu, místo ponechání doto?ení hodin na zcela prázdné a velmi široké vozovce jsem se snažil smyk reflexivn? vyrovnat, což vedlo k nasm?rování auta ven na druhou stranu silnice. Zadní ?ástí jsem asi 20 cm minul ?ty?istaletou lípu, zhruba bokem narazil do vrcholu zasn?žené p?íkopy a protože si kone?n? auto dalo ?íci a za?alo se narovnávat, sjel jsem rovn? p?edkem na zasn?žené pole, kde jsem kone?n? zastavil. Nestalo se mi sice v?bec nic, i auto nebylo n?jak zvláš? poni?ené (Moskvi? n?co vydrží), ale utrhl jsem si trubi?ku p?ívodu paliva od nádrže k motoru a tak auto nebylo schopné další jízdy. Takže vím jaké to je za volantem usnout a nep?eji to nikomu, nemusí mít takové št?stí, jako jsem m?l já. Také jsem se p?esv?d?il, že reakce ?erstv? probuzeného ?idi? nejsou adekvátní problému. Pokud jste spolujezdcem a zjistíte, že ?idi? usíná, nejprve uchopte volant a teprve poté vzbu?te ?idi?e. Šok z probuzení m?že totiž skon?it n?jakou nep?edloženou reakcí – nej?ast?ji trhnutím volantem, pokud mu volant držíte aspo? jednou rukou, trhnutí nebude tak výrazné, p?ípadn? v?bec žádné.
Jako obranu proti usnutí mám docela vyzkoušené braní stopa??, nejrad?ji vysokoškolák?, se kterými si mohu celkem kulturn? po dálnici povídat. Když kecám, v?tšinou únavu rychle rozchodím a dom? dojedu. Nejhorší je to po ránu, kdy není žádný stopa? v dohledu (pouze ob?as n?jací zoufalci, které v?era ve?er nikdo nevzal a tak nocovali pod širákem). Pokud ?lov?k naruší sv?j zab?hnutý systém pravidelného vstávání v ur?itou hodinu, p?estože jde spát dostate?n? brzy a má svoje hodiny „odspané“, dojde po ur?ité dob? jízdy k dospávání jakoby nedospaných hodin, mne to potkává tak po 80 – 90 km jízdy. N?kdy musím skute?n? zastavit a na chvíli si zd?ímnout. Každopádn? je velkým hazardem do p?lnoci n?kde pa?it a ráno o p?l páté sednout za volant a jet na druhou stranu republiky. Jsou mezi námi sice n?kte?í velmi odolní jedinci, ovšem každopádn? po?ádný odpo?inek p?ed jízdou neuškodí nikomu.
Problém vzniku únavy je závislý na v?ku a fyzické trénovanosti ?lov?ka. Mladý sportovec dokáže vydržet za volantem celkem dlouhé hodiny bez výrazn?jších znak? únavy, zatímco ?lov?k st?edního v?ku, pat?i?n? zfotrovat?lý lenošením u televize, bude unavený daleko d?íve. Pamatuji si, jak jsem ješt? p?ed vojnou dokázal se svojí hlu?nou a tvrdou Š 100 ujet až 1300 (slovy tisíc t?i sta) km prakticky na jeden zátah a ješt? jít ve?er do dílny n?co dod?lat, ovšem dnes toho mám s relativn? pohodlnou Octavií plné zuby už okolo 800 km (a to ne na jeden zátah) a ješt? jít n?kam n?co d?lat…
 

Audio ve voze:

Jakýkoliv audioaparát ve vozidle je p?ínosný p?i jízd? po dálnici a podobném typu vozovek, ovšem na okreskách a p?i jízd? po m?st? skute?n? rozptyluje pozornost, zvlášt? je-li reprodukce hlasit?jší. I sebemilejší druh hudby se totiž chová podobn? jako hluk, kdy namáhá mozek více, než je zdrávo. I hovor se spolujezdcem, tolik významný p?i jízd? po dálnici, je za hustého nebo jinak náro?ného provozu (zatá?kovitá silnice s nep?ehlednými místy) rozptylova?em pozornosti a vede dost ?asto ke krizovým situacím. Já osobn? sice poslouchám rádio p?i jízd? vždy, ale je to hlavn? kv?li dopravnímu zpravodajství, hudbu mám ztlumenou jen jako nep?íliš rušivé pozadí. Pokud jde o n?jakou složitou dopravní situaci, rádio vypínám, nebo ztlumím co nejvíce. Na dálnici naopak mnohdy napomáhá k udržení bd?losti, kdy narušuje monotónnost vr?ení motoru, zde je vhodné mít nalad?nou stanici, kde je hodn? mluveného slova, které vás ale musí n?jak zaujmout svým obsahem. Když se koncentrujete na ?e?, otup?lost se dostaví daleko pozd?ji, než p?i poslechu hudby. Tyto vlivy jsem za?al více zkoumat po zve?ejn?ní test? z bývalé NDR, kdy nechali jezdit „reprezentativní vzorek“ za?ínajících ?idi?? na trenažérech, kde jim simulovali jízdy na všech druzích vozovek. Bez rádia na okreskách byly nehody tém?? neznámou v?cí, po zapnutí rádia 25% ?idi?? havarovalo! P?i simulování dálnice naopak rádio udržovalo dlouho ?idi?e v bd?losti, po vypnutí jich dost velké procento usnulo. Moje zjišt?ní koresponduje s t?mito výsledky prakticky na 100%. Každopádn? kdo je skute?n? hodn? unavený, ten usne i p?i rádiu skoro naplno, organizmus „vypne uši“ a spinkáte jako mimino.
 

Vliv vozovky:

Statisticky se zjistilo, že ?ím nižší t?ída silnice, tím v?tší riziko nehody. Nejmén? nehod na ujeté kilometry vykazují dálnice a silnice pro motorová vozidla. Pokud tedy budeme považovat dálnici za základ, tak na silnicích I. t?ídy je riziko havárie v?tší 3x, na silnicích II. t?ídy 4x a III. t?ídy 5x. Je to zp?sobeno hlavn? jejich stavem, kdy hlavn? u silnic III. t?ídy je povrch velmi nekvalitní a profil s mnoha ostrými zatá?kami také plynulosti jízdy neprospívá. Na silnicích nižších t?íd je dost ?asto v nepo?ádku dopravní zna?ení a tak nejste v dostate?ném p?edstihu informováni o nebezpe?ném úseku. Je to poz?statek dávných ?as?, kdy prašné polní cesty vedly mezi pozemky jednotlivých sedlák?, kte?í si na ten sv?j kousek p?dy nenechali sáhnout (platí svým zp?sobem pro tento typ lidí dodnes). Bolševik také nic ne?ešil, protože díky jeho ekonomické neschopnosti na úpravu silnic nebylo dost pen?z a tak výk?iky, že už nemáme žádnou silnici s prašným povrchem, byly propaga?n? vhodné tak v padesátých letech, ovšem dnes už to neobstojí. Stejn? pouze naplácal asfalt na již existující cesty, kde bu? p?elepil p?vodní dlažbu, nebo navezl trochu kamení a potáhl litým asfaltem (kamínky si do n?j už ?idi?i zaválcovali sami). N?které úseky silnic II. a III. t?ídy jsou skute?n? velmi nebezpe?né. Na našich silnicích jsou asi t?i procenta úsek?, kde dochází k ?astým nehodám práv? z d?vod? jejich nesprávného profilu. Upozor?oval na to také Autoklub ?R, že by se m?lo ministerstvo dopravy t?mito t?emi procenty zabývat. Nikdo na to oficiáln? neodpov?d?l, protože i dnes díky neschopnosti vládnoucí garnitury vybrat všechny dan?, není dostatek pen?z skoro na nic (pouze na Ú?ad vlády a poslance je pen?z vždycky dost). N?kde se sice d?lají obchvaty okolo obcí, p?i kterých se vy?eší i n?kolik kritických úsek?, ale v?tšinou to není kv?li odstra?ování kritických míst, je to z d?vod? odvedení dopravy mimo obec z hlediska bezpe?nosti chodc?, hluku a ?istoty ovzduší v obci. Mnoho nebezpe?ných úsek? vzdálen?jších od obcí tedy z?stává akcemi státních ú?ad? zcela nedot?eno.
Profilem silnice rozumíme jak její „zatá?kovitost“, tak i její p?í?ný sklon. Nedokáži docela dob?e pochopit, že i u nových vozovek nejsou provedená klopení a tvar zatá?ek podle logiky v?ci. Zatá?ka má mít profil lemniskáty (p?echodnice), což je k?ivka plynule p?echázející z v?tšího polom?ru do menšího a zase zp?t do v?tšího. Tento tvar má v?tšina p?irozených tok? ?ek, protože p?i n?m dochází k plynulé zm?n? sm?ru toku, kdy nedochází k prudkým náraz?m vody do b?eh? a jejich vymílání. Zatá?ka má tedy sv?j nejv?tší zlom p?esn? v polovin?, ovšem nájezd a výjezd je plynulý a tedy i pohyb volantem a výsledné odst?edivé síly se m?ní plynule. (Brn?nský závodní okruh naopak oplývá zcela geometricky p?esnými oblouky zatá?ek, na což poukazují i mnozí motocykloví závodníci, že se zde špatn? hledá ideální stopa a musí se toho hodn? najezdit, než si na okruh zvyknou.) Velmi ?astou nectností p?i projektu je „utahování“ zatá?ky, kdy se polom?r zatá?ky neustále zmenšuje, nejlépe p?i jízd? z kopce. Pokud ješt? n?jaký náš p?i?inlivý spoluob?an ukradne výstražné dopravní zna?ky, ?asto se pak smíchem neudržíte. Naklopení zatá?ek bývá kolikrát zcela opa?né, svažující se zatá?ka má nejnižší bod na vn?jším okraji, potom sta?í docela malá námraza a Kovošrot má na dlouho vystaráno. Odvod vody z povrchu je také kolikrát ne?ešený, voda protéká širokou stopou nap?í? práv? v nejkriti?t?jším míst? vozovky.
 

Postoj výrobc? a postoj uživatel? vozidel:

Zde se dá pozorovat velmi p?íznivý trend, kdy se v rámci konkuren?ního boje výrobci sami snaží vytvá?et další vylepšení bez tlaku legislativy, která mají ve svém souhrnu zmenšit zát?ž ?idi?e, tím snížit jeho únavu a tak napomáhat k v?tší bezpe?nosti jízdy. Je nám všem jasné, že ne všechny prvky mohou být vzhledem k jejich cen? montovány do všech typ? vozidel. Ovšem takové ovládání audioaparatury a klimatizace na volantu je v?c velmi p?íjemná, totéž platí i o zobrazování d?ležitých údaj? p?ímo na p?edním skle v zorném poli ?idi?e. Parkovací radar bych ob?as, pokud jsem naložen po st?echu, p?ivítal také. (Negativem t?chto vymožeností je neustále se zvyšující cena vozidel, protože ?asem dochází k tomu, že se n?které dražší prvky uzákoní jako povinné a tak ve vozidle být musí.) Opa?ný postoj zaujímají n?kte?í jedinci, kte?í si cht?jí své – n?kdy zcela pr?m?rné a oby?ejné – vozidlo vylepšit za ú?elem odlišení od konfekce. Jejich estetické cít?ní je ?asto velmi pochybné a tak p?ídavné spoilery a k?ídla velmi ?asto v?bec vzhledu vozidla neprospívají (taková Lada nebo Fiat 125p oplácané spoilery jsou tedy extra ukázkou ký?e), krom? toho omezují výhled z vozu a ?asto i zabra?ují proud?ní vzduchu k brzdám. Málokteré vozidlo je „ospoilerováním“ skute?n? esteticky nebo dokonce provozn? vylepšeno, u škodovek 742 jsem takových aut vid?l neskute?n? málo, snad ?ty?i nebo p?t. Ovšem v?tšinou šlo o napodobení Š 130 RS nebo 130 LR, tedy výrobcem upravovaná vozidla pro závody. Jediný kladný prvek u škodovek je u typu Š 100/110 p?ední spoiler, protože ten skute?n? zvýší p?ítlak p?ední nápravy a tedy omezí citlivost na bo?ní vítr (oficiáln? zm??eno a zve?ejn?no n?kdy na p?elomu 70. a 80. let). U ostatních typ? je sice p?ední spoiler také p?ínosem, ovšem typ „M“ žádný nepot?ebuje a pokud by se m?l n?jaký skute?n? funk?ní použít, musel by být až na skoro na zem a s takovým byste neujeli ani p?t kilometr?, než by se o n?co urazil. U moderních voz? tyto spoilery narušují v aerodynamickém tunelu vylad?nou aerodynamiku, platí to i pro renomované tuningové firmy (m??ení na Mercedesech a BMW upravovaných oficiálními „spoilerovými“ firmami z SRN ukázala zhoršení aerodynamiky od 0,01 – 0,03 Cx a v n?kterých p?ípadech i zvýšení vztlaku na p?ední náprav?!). Tuning je dobrá v?c na uživení se, protože takových, kte?í jsou ochotni do n?jakých plast? nastrkat desetitisíce, je opravdu po?ád dost a tak tuningové firmy slušn? prosperují. Ovšem když vidím, jaké výtvory poskytují, je mi z toho na nic (celkov? zakulacené a oblými tvary vyzna?ující se vozidlo dopln?no pravoúhlým zadním k?ídlem s ostrými hranami je skute?n? v?c hodná zvláštního z?etele). Já osobn? jsem na zadní k?ídla dost vysazený od doby, kdy mi (ješt? za bolševika) n?jaký dobrák rozbil špatn? upevn?ným, podomácku zpraseným k?ídlem z plechu a laminátu, p?ední sklo na Fiatu 125 (originál s motorem 1,6 l) a oba levé sv?tlomety. V ned?li odpoledne tehdy nebyla oprava v?bec myslitelná, sv?tla jsme stejn? museli shán?t p?es Tuzex a p?ední okno (našt?stí sta?í z Fiatu 125p) také nebylo okamžit? k mání. Mohu vám ?íci, že cestovat n?kde od Ružomberka v polovin? prosince se špatn? svítícím vozem bez p?edního okna je tedy zážitek srovnatelný s dvouletou dovolenou na Florid?. Chlapec si ani nevšiml, že mu k?ídlo ulet?lo. Ovšem o takovém konání jsem psal v ?lánku Pasivní bezpe?nost, takže to dále rozvád?t nebudu.
 

Záv?r:

Op?t opakuji již jednou napsané – nejlepším prvkem bezpe?nosti je odpov?dná jízda každého z nás. Mohu mít sebelepší v?z z pohledu pasivní a aktivní bezpe?nosti, pokud budu jezdit agresivn? a bezohledn?, p?ípadn? úpln? prasácky, nemusí mít tento v?z dostate?né vlastnosti pro zabrán?ní nehod? s následkem na zdraví. D?íve, když byly silnice relativn? prázdné, bylo možné jezdit vyššími rychlostmi, protože nám v tom nic – krom? stavu a profilu vozovky – nebránilo. Dnes, kdy je provoz n?kolikanásobn? v?tší a ?asto ani v noci neutichá, není možné na silnicích vyvád?t tak, jak to bylo možné d?íve. P?estože máme lepší a výkonn?jší vozidla, pr?m?rná cestovní rychlost stále klesá. Kdo má palubní po?íta? tak hned vidí, že jeho agresivní jízda nebyla o moc rychlejší, než jízda tamtoho pantáty se starým žigulem. P?ed nedávnem jsem byl n?kolikrát v SRN v Gautingu u Mnichova a celkem jsem obdivoval disciplinovanost n?meckých ?idi?? za hustého provozu na dálni?ním p?ivad??i p?ed Mnichovem, kdy jsme se všichni pohybovali plynule podle pokyn? dopravních zna?ek. Celou dobu pršelo, viditelnost v pozdním odpoledni byla také špatná a p?esto jsem nezaznamenal žádnou dopravní nehodu. I cesta p?es Mnichov byla pohodová, pokud jsem cht?l do jiného pruhu, pustil mne každý (v?etn? velkých BMW a Mercedes?) a v?bec jim nevadilo, že se tam plácá n?jaký Renault Kangoo odn?kud z Východu. Jen jsem n?jak nevid?l, že by se dávala p?ednost chodc?m na p?echodech… Naše republika je natolik malá, že a? jedu podle p?edpis?, nebo s cihlou na plynu, nedosáhnu výrazného ?asového zisku, i když p?ejedu celou republiku z Aše do Jablunkova. Rozdíl v dob? cestování se bude pohybovat v desítkách minut, spot?ebované palivo navíc a míra rizika za to skute?n? nestojí. Svého ?asu jsme s kolegou jeli z P?erova do Pardubic, my dva v Kangu a dodavatel – známý to prohán?? píst? – s Citroënem Xantií. On podle sebe, my podle sebe. Byl tam sice d?íve, ale ješt? nesta?il dokou?it, když jsme se „dohrabali“ my. On za 9 l/100 km, my za 5,2 l/100 km… Krom? t?chto vliv? je t?eba nezapomínat na únavu, protože ta je nejv?tším nep?ítelem bezpe?né jízdy.

A nezapome?te, že rychlost jízdy se dá p?izp?sobovat stavu a povaze vozovky tak dlouho, až je rychlejší jít p?šky!

 Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz