Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.
| Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše. |
Pasivní bezpe?nost (popis do detailu)
Rubrika: Ostatní
Publikován: 5. listopadu 2003
V komentá?ích k r?zným ?lánk?m se objevují dosti ?asto zkreslené pohledy na pasivní bezpe?nost osobních vozidel. Cht?l bych se pokusit tímto ?lánkem uvést v?ci na pravou míru. Neo?ekávejte zcela p?esná a vy?erpávající data, na to jsou zde normy a p?edpisy, p?ípadn? výsledky test? státních nebo firemních zkušeben, jen bych opisoval už jednou napsané. V tomto ?lánku se budu snažit vysv?tlit pro? toto jde a ono nejde.
Vozidla posuzujeme z hlediska aktivní a pasivní bezpe?nosti. Pod pojem aktivní bezpe?nost spadá výkon motoru, ú?innost brzd, úrove? kompletního podvozku, výkon osv?tlení vozidla, výhled z vozidla. Tyto sou?ásti nám mají pomoci aktivn? havárii zabránit, tzn. rychle odjet z kritického místa, v?as zastavit p?ed p?ekážkou a také nespadnout do p?íkopu. Do tohoto pojmu je možné za?adit vše, co snižuje únavu a soust?ed?ní ?idi?e, tedy nízká dobré odhlu?n?ní, automatická klimatizace. Pojem pasivní bezpe?nost obsahuje vše, co zabrání zran?ní nebo úmrtí p?i nehod?, a? vznikla jakkoliv. „Aktivní bezpe?nost“ není zákonem definována jako bezpe?nostní prvek, pasivní bezpe?nost ale ano. Brzdná ú?innost, osv?tlení vozidla a výhled z n?j jsou sice sledované veli?iny, ale výkon motoru (?asto zcela nedosta?ující) a kvality podvozku posuzuje pouze zákazník. R?zné „losí testy“ nespadají do legislativy, výrobci se jen snaží vyhov?t nárok?m r?zných ob?anských sdružení, které jim svými nezávislými testy mohou ud?lat slušnou reklamu, nebo je siln? zesm?šnit. On i sebelepší podvozek m?žeme degradovat pod?adnými pneumatikami a tak nem?žeme po výrobci vyžadovat úpln? vše.
Už z principu tvaru vozidla a fyzikálních zákon? nelze vyrobit bezpe?né auto, v kterém by jste vždy p?ežili jakoukoli havárii. Nejblíže k tomu má n?jaká kombinace tanku s raftem. Takže pokud n?jaký výrobce tvrdí, že jsou jeho auta bezpe?ná, nemluví tak docela pravdu.
Vozidla se od po?átku konstruovala jako dopravní prost?edky, které m?ly umožnit p?epravit osoby nebo náklad rychleji, než to dokázal ko?ský povoz nebo vlak. Nejprve se jednalo hlavn? o p?epravní funkci, pozd?ji se za?al dávat v?tší d?raz také na komfort cestování, vozidla se vybavovala topením a více se odhlu??ovala. Po?et vozidel na silnicích byl relativn? malý, dosahované rychlosti ješt? menší, stav vozovek, z nichž mnoho nem?lo bezprašný povrch, v?tší rychlost tak jako tak neumož?oval. Ne každý si mohl dovolit vlastnit automobil, bohatí zase necht?li sami ?ídit a tak si najímali zkušené ?idi?e, kte?í byli zárove? i automechaniky. Takový ?idi? jezdil velmi obez?etn?, necht?l p?ijít o místo. Krom? toho m?l i jakési nadání nepadat s autem do p?íkopu. Proto bylo daleko mén? nehod na silnicích jak v absolutních ?íslech, tak v p?epo?tu na ujeté kilometry. Pokud již k nehod? došlo, v nízkých rychlostech se ?asto nic vážného nestalo a pokud se stalo, bylo to p?i?ítáno riziku jízdy vozidlem. Statisticky docházelo více ke zran?ním osob mimo vozidlo díky jejich st?etu s vozidlem a tak nikoho nenapadlo starat se o bezpe?í „viník?“ uvnit? vozu. Z tohoto d?vodu se jaksi bezpe?nostní otázky ne?ešily, vzhledem k nízké technické úrovni tehdejších vozidel se každý výrobce spíše snažil zaujmout zákazníka n?jakou technickou novinkou, která zvýšila výkon motoru nebo komfort cestování, otázka bezpe?nosti posádky skute?n? nebyla na po?adu dne.
Problematika pasivní bezpe?nosti byla poprvé ?ešena v USA. V padesátých letech se tam vyráb?la auta z pohledu ochrany posádky velmi nebezpe?ná, dokonce n?které typy svou konstrukcí následky havárií zhoršovaly. P?i haváriích se ?asto vozidla doslova rozpadla, pr?niky ?ídící h?ídele do prostoru pro posádku byly maximáln? možné atd. Tehdy tomu nikdo nev?noval zvláštní pozornost, p?ibývající mrtví byli bráni jako da? stále se zvyšujícímu po?tu vozidel a houstnoucímu provozu. Až se našel jeden ?loví?ek, kterému nebyl hroziv? vzr?stající po?et ob?tí lhostejný a tak za?al s výzkumem. Jeho jméno a tituly si už nevzpomenu, ale každopádn? pat?il k lidem v automobilové branži relativn? známým. Za?al shromaž?ovat všemožné údaje o nehodách, což nebylo v té dob? zrovna v mód?, prost? se jen konstatovalo že k nehod? došlo, kdo ji zavinil a po?et zran?ných a mrtvých. Na základ? takto získaných údaj? vyhodnotil chyby konstrukcí v?tšiny tehdy vyráb?ných vozidel a stanovil základní kritéria pro ochranu posádky, které jsou platné dodnes. Aby svoje tvrzení mohl doložit konkrétními údaji, zkonstruoval n?kolik m??ících p?ístroj? na m??ení odolnosti lidského organizmu proti náraz?m. Protože necht?l riskovat zdraví ostatních lidí v?etn? dobrovolník?, sám se na t?chto p?ístrojích nechal otloukat r?znými závažími, provád?l nárazové zkoušky v upoutaném i neupoutaném stavu atd. Normální ?lov?k by se asi do t?chto p?ístroj? – aniž by m?l záruku toho, že to p?ežije bez úhony – sám od sebe neposadil, také už nikdo po n?m takové zkoušky na živých lidech neprovád?l. Z t?chto zkoušek vyšly první výsledky odolnosti jednotlivých orgán? lidského t?la, podle nichž navrhl první úpravy konstrukce osobních vozidel. (Tyto hodnoty byly zp?esn?ny až po zavedení známých „crash test dummies“ – figurín, které byly vybaveny ?idly na mnoha místech „t?la“ a nahrazovaly živou posádku, kdy bylo možné testovat až za mez únosnosti lidského organizmu.) Po zve?ejn?ní výsledk? za?al zdlouhavý boj s všemocnými výrobci automobil? v USA, kte?í se zuby nehty bránili jakýmkoli zm?nám, které by jednak mohly mít za následek sérii žalob a dále zvyšovaly náklady na vývoj a výrobu. Nakonec se sice poda?ilo dosáhnout zm?ny v chápání pojmu bezpe?nosti vozidel (za cenu p?íkazu vlády), ale na druhé stran? tupost Ameri?an?, kte?í odmítali pod heslem omezování osobní svobody používat bezpe?nostní prvky, jako bezpe?nostní pásy a op?rky hlavy, znesnad?ovaly využití t?chto prvk? v automobilech. Každopádn? došlo k výraznému pokroku, který se velmi rychle rozší?il do Evropy a zbytku sv?ta.
Z výsledk? test? na vlastní osob? uvedený ?loví?ek vyvodil následující
pravidla:
Na základ? takto stanovených požadavk? byly vytvo?eny nové p?edpisy,
kde bylo p?esn? definováno co musí která ?ást vozidla spl?ovat. První p?edpis
byl z dnešního pohledu dost benevolentní a neúplný (lobbing výrobc? vozidel
byl zna?ný), ale proti tehdejšímu stavu vozového parku byl skute?n? velkým
p?ínosem. Každopádn? stanovená hranice 30 mil/hod. (cca 48 km/h) pro p?ežití
posádky bez zran?ní p?etrvávala dost dlouho, teprve nedávno se zvýšila
na 56 km/h – aspo? tedy v Evrop?. Celkovým výsledkem konstrukce vozidla
podle tohoto p?edpisu má být auto s velmi tuhou kabinou zbavené všech vý?n?lk?
a s dostate?n? dlouhými deforma?ními zónami pro pohlcení energie nárazu.
Tehdy se ješt? nebral takový z?etel na ochranu posádky p?i bo?ním nárazu,
protože tyto jsou mén? ?asté, také dnes velmi sledovaný p?esazený náraz
(náraz pouze levou polovinou p?ední ?ásti do protijedoucího vozidla) ješt?
nebyl na po?adu dne. Uvedený p?edpis dnes vypadá již úpln? jinak a neustále
je dopl?ován dalšími požadavky na zajišt?ní co nejvyššího stupn? bezpe?nosti.
P?edpis je platný prakticky celosv?tov?, n?které státy jeho zn?ní ?asto
zp?ís?ují. V dnešní dob? samy automobilky vylepšují konstrukce voz? vysoko
nad rámec legislativních požadavk?, je to sou?ást konkuren?ního boje, ze
které pozitivn? t?ží spot?ebitelé.
Z pohledu b?žných cestovních rychlostí se zdá hodnota 48 - 56 km/h velmi nízká. Ano, je nízká, ale ono to jinak nejde. Tato rychlost zaru?uje, že posádka vozidla náraz p?ežije bez zran?ní. Opakuji – bez zran?ní. P?i nárazech nad touto hranicí m?že dojít ke zran?ní osob, ?ím v?tší rozdíl v rychlosti bude, tím budou zran?ní závažn?jší, až nastane smrt. Na p?elomu šedesátých a sedmdesátých let se Volvo (nebo Mercedes, už si p?esn? nevzpomínám a p?esná informace zplesniv?la se spoustou další literatury po zate?ení vody) snažilo vytvo?it vozidlo, které by m?lo tuto hranici 65 km/h vp?edu a asi 50 km/h vzadu. Vid?l jsem výsledek – obrovské p?evisy z obou stran vozidla, vzhled byl siln? neestetický, výrazn? se zvýšila jeho hmotnost. Tím to skon?ilo, jasn? se ukázalo, že tudy cesta nevede. Z?stalo u p?edpokladu, že prost? všechno nejde a že nárazy v tak velkých rychlostech, aniž by vozidlo nebrzdilo, jsou ojedin?lé. Podle statistiky je v?tšina náraz? v rychlostech nižších, než je b?žná cestovní rychlost (bráno cca 90 km/h na silnicích nedálni?ního charakteru), protože se ?idi? snaží intenzivn? brzdit. Také je známé a dokonce i bývalým sout?žákem (jestli si dob?e vzpomínám, tak to byl Munari (nebo Mäkkinen?)) dokázáno, že skute?né hodnoty, které organizmus snese, jsou vyšší, než udávají výsledky od „dumík?“. Munari s sebou nechal praštit o ze? v 90 km/h a vylezl jen siln? ot?esený, ale nezran?ný. Ovšem byl to trénovaný sportovec upoutaný šestibodovými pásy. (Vysv?tloval to tím, že se organizmus p?ed nárazem snaží n?jak napnout a „nastavit se protinárazov?“, tím je možné vysv?tlit mén? mrtvých, než by odpovídalo „vypo?teným“ hodnotám. Pokud se díváte na závody formule 1, piloti v?tšinou p?ežijí havárie z dost velkých rychlostí zcela nezran?ni, nebo jen s drobnými poran?ními nohou nebo rukou. Kokpit z?stává díky použití kevlaru nepoškozen a bariéry z pneumatik „prodlouží“ deforma?ní zónu.) Podle zažitých zvyklostí se rychlost nad 90 km/h v p?ípad? nárazu na pevnou p?ekážku považuje za smrtelnou, úmrtí osob zna?n? p?evažuje nad pouhým zran?ním. V?tšinou zp?sobí smrt zna?n? zdemolovaná karosérie, která už v t?chto rychlostech nezajistí prostor pro p?ežití posádky. Problém kritického p?etížení nastává pouze u tvrdých náraz? do pevných p?ekážek nebo velkých a t?žkých osobních nebo nákladních vozidel, pokud vozidlo skon?í n?jak v p?íkopu, v?tšinou se nezastaví ihned a energie nárazu se rozloží na dlouhou trasu p?i p?eorávání hlíny. Je tedy možné, že lze p?ežít bez úhony i havárii v rychlostech vysoko nad 100 km/h, záleží jen na shod? okolností (lepší je ud?lat deset kotrmelc?, než jednou tvrd? narazit). V?tším problémem je ?asto neposkytnutí pomoci zran?ným v?as (nebo dokonce v?bec ne, hlavn? že okolo stála spousta ?umil?, kte?í nechali posádku vykrvácet nebo udusit zapadlým jazykem – v?bec jim nevadilo, že neposkytnutí pomoci je trestné), v dob? p?edmobilové dosti ?astý jev, protože nebylo jednoduché neprodlen? zavolat sanitku. Po nárazu je ?lov?k siln? ot?esený a n?jakou dobu trvá i trénovaným sportovc?m, než p?ijdou trochu k sob? a jsou schopni n?jaké rozumné ?innosti. Mnoho lidí po v?tším nárazu ztratí v?domí, které m?že trvat i desítky minut. Pokud za?ne vozidlo ho?et, zem?ou takto i lidé, kte?í nemusí být jinak zran?ni (proto je požadavek na nemožnost vznícení vozidla).
Jelikož odolnost lidského organizmu má své meze, nelze vyrobit vozidlo absolutn? bezpe?né za všech okolností (i sebelepší vozidlo t?žko ochrání posádku p?i pádu do 50-ti metrové propasti). Jak víme z fyziky, síly rostou se ?tvercem rychlosti a tak by se nap?. deforma?ní zóny pro zachycení nárazu v rychlosti 150 km/h prodloužily na n?kolik metr?. P?i nárazu vozidla do pevné p?ekážky dojde k p?etížení organizm? ?len? posádky, které pokud p?ekro?í kritické hodnoty pro jednotlivé orgány, zp?sobí jejich poškození, nap?. jejich tzv. utržením nebo roztržením (dosp?lý ?lov?k p?i takovém nárazu jakoby vážil až dv? tuny). Zvláštním p?ípadem je srdce, které m?že v p?ípad? napln?ní krví v dob? nárazu tato krev roztrhnout, a?koli jiný orgán postižen nebude. (Takový p?ípad se stal u závodní posádky PAL Magnetonu Krom??íž Zedník – Holub n?kdy v osmdesátých letech, kdy p?i nárazu do stromu spolujezdec tímto zp?sobem zem?el. Jinak nem?l na sob? škrábanec ani jiné vnit?ní zran?ní.) Nejodoln?jší ?ástí t?la je hlava, která vydrží p?etížení až 33 g (platí pro dobu trvání p?etížení, která p?ichází v aut? do úvahy, potom mozek vyst?íkne p?es o?i ven). Ostatní vnit?ní orgány vydrží mén?, konstrukce bezpe?nostních prvk? musí být zvolena podle nejmén? odolného orgánu v t?le. (Platí, že ?ím kratší je doba trvání p?etížení, tím v?tší hodnotu orgán snese. U hlavy je to až 80 g/max. 0,003 s. Snahou dnešních konstrukcí vozidel je zabezpe?it hodnotu pod 12 g, protože pro mnoho vnit?ních orgán? je toto ?íslo kritické.)
Podle t?chto p?edpis? bylo nutné p?ekonstruovat celé vozidlo. Vyztužení
kabiny – hlavn? podlahy, st?echy a úprava zámk? nebyly ne?ešitelný problém,
horší to bylo s pronikáním r?zných díl? do kabiny vozidla. Prvním krokem
bylo zavedení kloubových h?ídel? volantu, pozd?ji došlo ke zm?n? konstrukce
pedál? a uchycení motoru, který se p?i nárazu zasouvá pod vozidlo. (Dnes
jsou n?která vozidla vybavována upravenou pedálovou skupinou, která se
p?i nárazu odpojí od karosérie a minimalizuje riziko poran?ní dolních kon?etin.)
Celá p?ední ?ást vozidla musí absorbovat energii nárazu, což vyžaduje p?i
uvedené rychlosti deforma?ní zónu minimáln? 660 mm dlouhou (ovšem k tomu
je nutné p?ipo?ítat ú?inek protažení bezpe?nostních pás?, takže t?lo má
k dispozici asi 800 mm). Pokud se poda?í vytvo?it zóna delší, je rozložení
zpožd?ní p?ízniv?jší a ú?inek na posádku menší. Deformovat se m?že pouze
m?kký díl, tedy r?zné plechy – blatníky vnit?ní i vn?jší, kapota, chladi?,
p?ední maska a ?áste?n? i nárazník. Tuhý motor je spíše no?ní m?rou konstruktér?,
než prvkem napomáhající p?íznivému rozložení hodnot zpožd?ní, motor je
tedy velmi omezujícím ?initelem pro vytvo?ení správné deforma?ní zóny.
Z tohoto pohledu jsou na tom nejlépe vozidla s motorem uloženými p?ed zadní
nápravou, nebo vzadu. P?ední ?ást vozu není ni?ím nepoddajným omezována
a lze ji tedy ?ešit optimáln?ji. Není d?ležité, jak moc je p?i nárazu deforma?ní
?ást vozidla zmuchlaná, d?ležité je dosažení nízkých hodnot p?etížení v
kabin? a neporušenost prostoru pro posádku. D?íve (a není tomu tak dávno)
?asto vyzdvihovaná odolnost vozidla proti poškození p?i nárazu je tedy
špatným znamením o úrovni pasivní bezpe?nosti. Stal se p?ípad st?etu Volhy
24 a nové Š 100 v relativn? nízké rychlosti okolo 35 km/h, kdy Volha byla
„trochu poškrábaná“ a stovka byla na odpis – každý neškodovák se vysmíval,
„co mu z toho auta zbylo“ a n?jak si neuv?domil, že majitel škodovky odešel
po svých a ?idi? Volhy byl s t?žkými zran?ními obli?eje a b?icha (Volha
tehdy m?la výjimku na bezpe?nostní pásy z d?vodu umíst?ní ru?ní brzdy pod
volantem, kdy osoba p?ipoutaná tehdy pouze pevnými bezpe?nostními pásy
nebyla schopná dosáhnout na rukoje? a tak ve vozidle nebyly v?bec namontovány)
odvezen do nemocnice.
Dalším krokem bylo p?emíst?ní palivové nádrže na místo z hlediska bezpe?nosti
nejmén? napadané, tj. pod zadní sedadla. Podle statistik je toto místo
p?i nárazech nejmén? poškozeno a tedy nádrž není tolik ohrožována. K protipožárním
opat?ením také p?ispívá uložení akumulátoru na bezpe?n?jší místa dále od
p?ední ?ásti vozidla a jeho celkové zakrytování proti zkratu na kostru
vozidla, p?ípadné jisk?ení nebo vývin tepla m?že zp?sobit požár (u Octavie
se umíst?ní akumulátoru zrovna moc nepovedlo, Felicie na tom je daleko
lépe.). Zadní ?ást vozidla musí také zachytit energii nárazu od vozidla
za námi, ovšem zde jsou legislativní nároky menší a tak se m??í p?i rychlostech
snad n?kde okolo 30 km/h.
V?tším problémem je zasklení vozidel. Normální sklo se p?i nárazu i
malou silou t?íští na velké kusy s ostrými hranami a ohrožuje posádku velmi
významn?. Proto se za?aly používat skla kalená, které jsou jednak pevn?jší
a snesou výrazn? v?tší náraz bez poškození. P?i rozbití vytvo?í nespo?et
malých kousk? s relativn? tupými hranami, ohrožující posádku minimáln?
(sta?í zav?ít pevn? o?i). V?tšinou se sklo nevysype z rámu celé – pokud
se v?bec vysype – dovnit? vletí jen ta ?ást, do které narazil n?jaký velký
p?edm?t. Toto sklo ale po popraskání není pr?hledné. K odolnosti skla p?ispívá
také jeho v?tší sklon, výslednice sil p?i nárazu pevného p?edm?tu je odlišná
a p?edm?t se v?tšinou odrazí bez poškození skla. D?íve se takto vyráb?la
všechna skla do vozidel, pozd?ji se za?alo p?ední sklo vyráb?t jako lepené.
Jde o zvláštním zp?sobem vyrobené okno, tvo?ené dv?ma tvrzenými skly, které
jsou k sob? slepené speciálním pr?hledným lepidlem. Sklo vydrží zna?n?
velký náraz bez poškození a pokud k poškození dojde, sklo sice popraská
podobn? jako normální tabulové sklo, ale vrstva lepidla udrží st?epy v
jednom celku a ?asto sklo z?stane natolik pr?hledné, že umožní pokra?ování
v jízd?. Posledním hitem u dražších vozidel jsou skla používaná v letectví,
tvo?ená n?kolika vrstvami skla a plastu, které odolává i náraz?m velkou
palicí (do auta se prost? p?es okna nelze dostat, viz BMW ?ady 7). (Perli?ka:
koncem osmdesátých let p?išli n?jací velmi uv?dom?lí svazáci (kdo neví
o koho jde - SSM byl p?edvojem KS?) v podniku na výrobu autoskel se „zlepšovákem“
– nahradit drahá lepená skla op?t levn?jšími kalenými, ale upravenými technologicky
tak, že by p?i nárazu n?jakého p?edm?tu popraskalo tak, že p?ed ?idi?em
by vznikly v?tší kusy skla, p?es které by bylo vid?t pro dojetí do servisu
(skute?n? n?kolik takových skel úsp?šn? vyrobili ke zkouškám). Inspirovalo
je to, že ?elní skla jsou ?asto poškozována pouze odletujícími kamínky,
které zp?sobují pouze malá poškození a že tedy jsou lepená skla zbyte?ným
luxusem. Našt?stí se to hned neujalo a potom p?išel listopad 1989. Snad
není zapot?ebí tento mozkový potrat dále komentovat.)
Dnešní vozidla se samonosnými karosériemi umož?ují ?ešit deforma?ní
zóny s programovou ú?inností, kdy se zpožd?ní rovnom?rn? rozd?luje na celou
dobu deformace. Pomocí po?íta?e se dá s velkou p?esností navrhnout deforma?ní
zóna tak, že následné zkoušky s hotovým vozidlem pouze potvrdí vypo?ítané
hodnoty. Nárazové zkoušky se provádí hlavn? pro kontrolu, jestli p?i zadávání
?ešení do po?íta?e nedošlo k chyb?. Celá deforma?ní zóna je optimalizována
z hlediska sil, které budou p?i plném i p?esazeném nárazu na vozidlo p?sobit.
Krom? r?zn? silných plech? se používá vhodný tvar deforma?ních prvk?. D?ležité
je vytvo?it zónu sice p?í?n? velmi tuhou a pevnou, ale na druhé stran?
podéln? poddajnou. P?í?ná tuhost je nutná z hlediska uložení p?ední nápravy
a p?enosu sil p?i p?esazeném nárazu i do nezasažené ?ásti. Tuhost oblasti
p?ední masky je d?ležitá, aby se p?i nárazu do úzké p?ekážky (sloupy, stromy
– nejhorší možné zatížení) celý p?edek nezkroutil okolo jednoho bodu (stejn?
se zkroutí) a tak by se zm?nil vektor sil p?sobící na podélné deforma?ní
prvky. Každopádn? nelze vy?ešit všechny možné typy a úhly náraz?, proto
bude vždy ur?ité riziko, že deforma?ní zóna ?áste?n? selže. Nejhorší p?ípady
jsou nárazy z boku (kde se jen velmi t?žko n?jaká funk?ní deforma?ní zóna
vytvá?í), nebo pod úhlem na p?ední sloupek. Také korozivní odolnost materiálu
deforma?ní zóny je velmi d?ležitá, ?áste?n? zkorodovaný plech nem?že mít
takové absorp?ní vlastnosti, jako plech nový. Uložení motoru vp?edu podéln?
a pohon zadní nápravy je také problém, protože sm?r p?sobení síly p?i ?elním
nárazu se p?enáší p?es motor, p?evodovku a kardan na zadní nápravu, tedy
dost nepoddajnou soustavou. Z tohoto d?vodu se motor a p?evodovka ukládají
pod mírným úhlem zadní ?ásti dol?, aby se celá sestava n?jak (ovšem definovan?)
zkroutila pod vozidlo. Uložení motoru a p?evodovky tedy musí být natolik
m?kké, aby se pohán?cí soustava lehce utrhla a negativn? neovliv?ovala
deformaci p?íd?.
P?i vytvá?ení deforma?ní zóny se p?ihlíží k umíst?ní motoru a celkové
hmotnosti vozidla. T?žší vozidla s dlouho p?ídí a zádí jsou na tom nesrovnateln?
lépe, než malý Fiat 126p. Velká hmotnost a dlouhá deforma?ní zóna zaru?í
nízké hodnoty p?etížení za ?as (taková Tatra 613 je v tomto ohledu obtížn?
p?ekonatelná, pokud v kufru neveze traverzy). Malé a lehké vozidlo jednak
nemá tak dlouhou deforma?ní zónu a zastavení vozidla nastane díky eliminaci
menší hmoty d?íve, p?i stejné rychlosti tedy budou hodnoty p?etížení v?tší.
Všechna vyráb?ná vozidla sice musí spl?ovat p?edpis, ale ten je nastaven
na ránu do velké plochy zdi nebo jiné pevné p?ekážky. Pokud se ?eln? srazí
nap?. t?žký Mercedes a lehká škodovka, p?ebytek hmotnosti Mercedesu proti
škodovce zp?sobí obrovský nár?st p?etížení u škodovky a zmenšení p?etížení
u Mercedesu. Mercedes totiž svojí hmotností p?etla?í škodovku, která se
p?i nárazu nezastaví, ale je vržena zp?t, zatímco Mercedes popojede ješt?
kus dop?edu. V?tšina lidí ve škodovce bude bu? po smrti nebo t?žce zran?ná,
zatímco v Mercedesu se nerozlije ani kelímek s kávou. Ovšem stejn? na tom
bude „lehký“ Mercedes a naložený kamion – vše je tedy relativní. Každopádn?
v?tší a t?žší auto je z pohledu pasivní bezpe?nosti lepší, než auto malé
a lehké, je to dáno v?tším prostorem pro p?ežití a delší deforma?ní zónou.
U Š 742 je sou?ástí deforma?ní zóny i rezervní kolo, proto by m?lo
být vždy na svém míst?. Vzhledem k tomu, že nejmladší 742 má minimáln?
13 let a karosérie nebyly z výroby zinkovány, koroze karosérie již ur?it?
n?jaká je a tak i ú?innost deforma?ních zón je nižší. Deforma?ní zóna spl?ovala
platné p?edpisy v dob? uvedení do provozu, ovšem nem?žeme o?ekávat, že
se z hlediska pasivní bezpe?nosti vyrovná dnešním moderním vozidl?m. Ovšem
havárie škodovek nejsou tak hojné, jak by odpovídalo jejich po?tu na našich
silnicích, je to dáno menší dosažitelnou rychlostí a také mén? najetými
kilometry absolutn?, protože pat?í tém?? výhradn? do nepodnikatelské sféry
a tak najedou ro?n? výrazn? mén? kilometr?. V?tšinu ran schytají od „t?ch
siln?jších“, nebo s nimi nezkušení mladí rádoby závodníci ob?as n?kam t?ísknou.
Úrove? jejich pasivní bezpe?nosti bych zase nevid?l tak ?ern? (pokud nejsou
úpln? zkorodované), jsou na našich silnicích horší auta.
Bo?ní deforma?ní zóna – jak vyplývá s p?edešlého textu, nelze vytvo?it stejn? hodnotnou bo?ní deforma?ní zónu, jakou má t?eba jen zadní ?ást vozu, protože by se nep?ípustn? zvýšila ší?ka vozu. Proto jsou všechna vozidla z boku velmi zranitelná, malé vozy vlastn? žádnou bo?ní ochrannou zónu nemají. Deforma?ní zóna je velmi malá, je spíše snaha o vyztužení boku proti nadm?rné deformaci za ú?elem zachování prostoru pro p?ežití posádky. Z tohoto d?vodu se zesiluje konstrukce dve?í a prah?. Více tam ud?lat nelze. V?tší a tudíž širší vozidla jsou na tom lépe, než vozidla malá.
Nárazníky vozidel mají za úkol zachytit a rozložit náraz na celou p?ední
?ást vozidla, musí být tedy dostate?n? tuhé a pevné. D?íve se vyráb?ly
z pochromované oceli, dnes jsou pouhým výliskem z ocelového plechu, který
p?ekrývá plastový kryt, zlepšující aerodynamiku. Nyn?jší provedení nárazník?
je sice velmi aerodynamické a estetické, ale díky neodolnému plastu, navíc
nast?íkanému v barv? vozu, sta?í i malý náraz a drahý plastový kryt je
zni?en. Každé vozidlo musí mít nárazník vp?edu a vzadu. Byla snaha sjednotit
výšku nárazník? z d?vodu omezení škod p?i srážkách hlavn? v m?stském provozu,
ke sjednocení nedošlo a bylo by to stejn? neú?inné. P?i brzd?ní se p?ední
?ást vozidla skloní dol? a zadní ?ást se automaticky nadzvedne (pokud n?kdo
p?ed vámi zabrzdí a vy to už neubrzdíte, vždy se zasunete pod jeho zá?),
takže pro správnou funkci by m?l být p?ední nárazník o dost výše, než nárazník
zadní, což by nep?ízniv? ovliv?ovalo aerodynamiku a estetické ztvárn?ní
vozidel.
Jinak je požadavkem na nárazníky vozidla, že musí zabránit poškození
vozidla do rychlosti 4 km/h (takový náraz musí vozidlo p?estát bez jakékoli
úhony), v USA je tato hodnota 5 mil/h (cca 8 km/h), proto jsou v USA nárazníky
výrazn? odlišné od evropských. Kdysi byl ?in?n pokus vytvo?it deforma?ní
zónu pomocí nárazníku, op?eném o pružiny, toto se neosv?d?ilo, protože
pružina sice náraz zachytila, ale hned zase vrátila auto zp?t a tím zvyšovala
hodnoty p?etížení na vysoké hodnoty. Ovšem takový nárazník opat?ený pružinou
s hydraulickým tlumi?em, je velmi funk?ní jako „p?timílový“ nárazník v
USA.
Krom? pasivní ochrany posádky uvnit? vozu se posuzuje p?sobení vozidla
p?i st?etu s chodcem. B?hem sedmdesátých let zmizely z vozidel všechny
ostré vý?n?lky (vystouplé kliky, ozdobné elementy), které by mohly p?i
st?etu s chodcem zvýšit riziko nebo následek st?etu. Posuzuje se i tuhost
kapoty v míst?, kde v?tšinou naráží hlava chodce p?i p?ímém st?etu s vozidlem.
Karosérie by nem?la mít žádná místa, kde by se mohla zaklínit kon?etina
osoby a následn? t?žce zran?na (až amputována). Z tohoto pohledu r?zné
spoilery, které mají m?ížky s velkými otvory nebo dokonce dutá uzav?ená
zadní k?ídla, neodpovídají t?mto požadavk?m a je mi celkem záhadou, že
jsou k provozu schvalovány. Výsledky test? st?et? vozidel s chodci nepat?í
zrovna do silných stránek v?tšiny voz?. Zatím na tuto stránku pasivní bezpe?nosti
není dáván velký d?raz, st?et vozidla s chodcem nepat?í mezi statisticky
výrazné veli?iny, a?koli následky bývají velmi vážné. Úrazy takto vzniklé
jsou tzv. druhotného p?sobení, ke zran?ní v?tšinou dochází až po nárazu
t?la odhozeného vozidlem na pevnou p?ekážku, nebo jeho p?ejetím.
Vývojové snahy:
Odn?kud z Ma?arska p?išla už koncem sedmdesátých let velmi zajímavá
konstrukce bezpe?ného automobilu, kde kabina s posádkou nebyla pevnou sou?ástí
vozidla, ale sed?la v jakési prohlubni podvozku, který obsahoval pohonnou
jednotku, nápravy s brzdami a deforma?ní zóny. Kabina byla upevn?na p?es
hydraulické tlumi?e zvláštní konstrukce. P?i nárazu se kabina po p?ekro?ení
ur?ité hranice p?etížení p?i deformaci zón p?es odpor tlumi?? vyhoupla
z prohlubn? dop?edu nahoru a tím prodloužila deforma?ní zónu, snížilo se
tak vzniklé zpožd?ní a posádka snesla bez pohromy náraz z rychlosti až
80 km/h. Kabina z?stala nepoškozena, h?ídel od volantu m?l zvláštní konstrukci
a pedály m?ly hydraulické propojení hadicemi, neomezovaly tedy pohyb kabiny
v??i podvozku. Vid?l jsem n?jaké nákresy, jestli bylo takové vozidlo vyrobeno
a vyzkoušeno, to už jsem se nedozv?d?l.
Jinak se vývoj snažil vymyslet prodloužení deforma?ních zón tak, aby
snesly aspo? 65 km/h a auta nevypadaly jako oboustranné pick-upy (ložná
plocha vp?edu a vzadu). N?jakých úsp?ch? se dosáhlo u vozidel s b?žnou
délkou nad 5 m, ovšem to je tak asi vše.
Crash test dummy (figurína pro destruktivní testy):
Tento pojem se za?al dostávat do podv?domí ve?ejnosti v sedmdesátých
letech, kdy již nesta?ily hodnoty získané na živém ?lov?ku (viz výše).
N?kde tajn? používané mrtvoly (dobrovolníci, kte?í p?enechali svoje t?lo
po smrti k výzkumným ú?el?m) byly použitelné pouze jednou až dvakrát a
práce s nimi nebyla pro techniky dvakrát p?íjemná. Dummies jsou figuríny
dosp?lých osoby obou pohlaví, u nichž se dbá na správné proporce a hmotnosti
jednotlivých ?ástí t?la, kloubová spojení jednotlivých kon?etin jsou totožné
s ?lov?kem. První dummies byly pouze dosp?lé osoby, teprve o dost pozd?ji
se objevily i d?tská provedení. Nem?ly tém?? žádná ?idla, rychlokamerou
se snímal pohyb dummies ve vozidle p?i nárazu a na základ? toho se upravovala
konstrukce vozu. Tyto testy nebyly ale brzy dosta?ující a tak byl dummy
zdokonalen. Díky rozvoji po?íta?? bylo možné vyhodnocovat v reálném ?ase
mnoho veli?in díky mnoha ?idl?m, kterými byl následn? dummy vybaven. Protože
se dummy p?i nárazu chová podobn? jako ?lov?k, bylo možné zdokonalit bezpe?nostní
prvky v?etn? úpravy vnit?ního prostoru, kde se musely upravit tvary mnoha
díl? z d?vodu zabrán?ní styku kon?etin s nepoddajnými ?ástmi karosérie
nebo palubní desky. Výhodou dummies je jejich mechanická odolnost a tedy
možnost mnohonásobného použití. Dummies se také postupn? vyvíjí, p?ibývají
velikosti a hmotnosti, zvyšuje se po?et ?idel. P?ínos dummies bezpe?nosti
je daleko vyšší, než si neznalý ?lov?k p?edstavuje.
Bezpe?nostní pásy:
(Jinak v?bec prvním ?lov?kem, který použil n?co jako bezpe?nostní pás, byl jakýsi závodník tehdejších formulových voz? už p?ed první sv?tovou válkou, kdy se p?ipoutal k seda?ce širokým koženým opaskem. Tehdy se závodilo s otev?enými vozy a tento závodník m?l problémy se udržet na seda?ce p?i jízd? po nerovnostech a tak si takto vypomohl. Nešlo tedy o bezpe?nostní funkci jako takovou, ale prý to ú?el splnilo.)
Všechny úpravy, které jsou provedeny na vozidle nejsou k ni?emu, pokud
není posádka vozidla n?jak fixována k seda?kám. Rozborem pohybu lidského
t?la p?i ?elním nárazu, kdy se nejd?íve ?áste?n? zasune pod p?ístrojovou
desku, potom se zvedne horní polovina t?la o zap?ené nohy o pedály, narazí
hrudníkem na volant a nakonec hlavou prorazí ?elní sklo p?i vzniku p?etížení
až 98 g a potom se vrátí zp?t do seda?ky s nebezpe?ným zakmitnutím hlavy
vzad, se dosp?lo k záv?ru, že t?lo musí být k seda?ce p?ipoutáno tak, aby
k tomuto pohybu a v takovém rozsahu nedošlo. Podobný pr?b?h má pohyb t?la
i p?i nárazu zezadu, kdy se nejprve t?lo prohne dozadu, hlava se nebezpe?n?
zakloní a potom je t?lo vrženo dop?edu s podobným pr?b?hem, jaký má p?i
?elním nárazu, jen pohyb hlavy je výrazn? nebezpe?n?jší pro p?ežití. Pokud
takový náraz ?lov?k p?ežije, má velké množství zlomenin a dalších vnit?ních
poran?ní v?etn? vážného zran?ní hlavy a kr?ní páte?e. Neupoutaná osoba
bez op?rky hlavy je ohrožována smrtí již p?i rychlostech okolo 19 – 20
km/h.
R?zných ?ešení tohoto problém? se zkoušelo mnoho, hlavn? automatizovaných
typ?, které m?ly za úkol upoutat ?idi?e i proti jeho v?li. Nakonec se jako
optimální a nejlépe fungující prost?edek ukázaly popruhy, kterými je pasažér
p?ipoután k sedadlu. Tyto popruhy byly dopln?ny úchyty a zámkem a byly
nazvány bezpe?nostními pásy. D?ležitým p?edpokladem jejich funkce je správná
poloha na t?le a jejich napnutí. Správná poloha je dána jejich montáží
do vozidla, d?ležité je nemít pásy na t?le p?ekroucené, sníží se tak plocha,
na kterou potom p?sobí tlak. Správné napnutí je takové, kdy je možné mezi
pás a hrudník zasunout maximáln? dla?. Nejprve šlo o pásy pevné, u kterých
se správné napnutí se?izovalo zdlouhav? ru?n?, pro každého ?idi?e s odlišnými
proporcemi se muselo nastavení provád?t zvláš?, což bylo dost nep?íjemné.
U firemních vozidel, kde se ?asto ?idi?i st?ídají, se na toto nedbalo,
nastavila se n?jaká univerzální poloha a tato se ponechala jednou provždy.
Je jasné, že takto se?ízené pásy prakticky nefungovaly a následky havárií
byly stále tragické. Tím se ú?innost pás? velmi snížila a proto se hledal
zp?sob, jak tento nešvar odstranit. ?ešením byly pásy samonavíjecí, u kterých
je popruh celkov? delší, ale je zase speciálním za?ízením na t?le napínán.
Krom? této d?ležité funkce také zabezpe?í p?i odepnutí ustavení pás? do
definované polohy, kdy pás nevypadává ven z auta p?i otev?ení dve?í. Speciální
mechanizmus napínání pásu funguje na principu navíjení popruhu p?sobením
spirálové pružiny, p?i tahu uvol?uje popruh, p?i odleh?ení popruh navíjí.
Krom? navíjecího mechanizmu jsou uvnit? systému mechanizmy zablokování
pás?, bez nichž by pás nem?l ochrannou funkci. Tyto mechanizmy jsou z bezpe?nostních
d?vod? t?i – jeden reaguje na zpožd?ní (brzd?ní vozidla), druhý na rychlost
odvíjení pásu a t?etí na náklon vozidla. P?i brzd?ní se kyvadlový mechanizmus
reagující na dop?edné zpožd?ní vykloní sm?rem dop?edu a zablokuje rohatku
na navíjecím bubínku, p?i odbrzd?ní se vrátí zp?t do p?vodní polohy. Druhý
mechanizmus je klasický odst?edivý regulátor, p?i p?ekro?ení ur?ité rychlosti
odvíjení se regulátor odjistí a také zablokuje navíjecí bubínek. T?etím
mechanizmem je kyvadlo, které p?i p?ekro?ení náklonu (nebo odst?edivé bo?ní
síly) zablokuje odvíjení pásu.
Jednotlivé upev?ovací místa pro bezpe?nostní pás v karosérii nebo na
seda?ce jsou vybaveny již z výroby speciálním závitem 7/16-20UNF-2B, který
neumožní montáž jiného, než originálního šroubu, p?íslušejícího k tomuto
za?ízení. Je to proto, aby nedošlo k zám?n? za normální šroub, který nemusí
spl?ovat pevnostní požadavky na toto místo kladené. Pokud máte vozidlo
vyrobené p?ed rokem snad 1970, nemusí mít v karosérii tyto závity p?ipraveny,
protože legislativní požadavek na používání bezpe?nostních pás? nebyl a
karosérie na to nebyly konstruk?n? p?ipraveny. Jakákoli p?ídavná montáž
t?chto závit? je bezp?edm?tná, protože karosérie není v t?chto místech
dostate?n? zesílená a tak hrozí nebezpe?í vytržení závit? z karosérie,
p?ípadn? zna?ná deformace karosérie v t?chto místech. Krom? toho nemají
taková vozidla vytvo?ené vhodné deforma?ní zóny. Stará vozidla jsou z hlediska
bezpe?nosti ne?ešitelný problém.
Požadavky na provedení kompletního mechanizmu samonavíjecího pásu a
materiál pružiny jsou celkem tvrdé, ne každý výrobce to um?l a proto se
velmi ?asto kupovaly licence.
Porovnání pevných a samonavíjecích pás? – pokud je pevný pás správn? se?ízen, omezuje sice pohyb pasažéra, ale na druhé stran? dlouho vedl v ú?innosti ochrany. Pracoval totiž bez zpožd?ní. Samonavíjecí pás sice dává v?tší svobodu pohybu, ale jeho záchytná ú?innost je o n?co nižší, protože se vždy malá ?ást pásu odvine, než dojde k zablokování mechanizmu a tak se ztrácí ur?itý ?as do náb?hu funkce. Není to sice markantní rozdíl a podle m??ení vyhovuje, ale n?co na tom bude, protože nyní se tyto pásy dopl?ují tzv. p?edpína?i. Pás se p?i nárazu t?la o n?jakou vzdálenost (15 – 20cm) protáhne, což p?ispívá na jedné stran? k omezení maximálního zpožd?ní a p?i?ítá se k délce deforma?ní zóny, na druhé stran? ale pouští t?lo dále k volantu a p?ístrojové desce. U samonavíjecích pás? je tato funkce stejná, krom? toho zpožd?ní náb?hu umožní v?tší pohyb t?la sm?rem vp?ed. P?edpína? je vlastn? p?ídavný mechanizmus, která pomocí pyrotechnické patrony p?emístí samonavíjecí mechanizmus o p?edem nastavenou vzdálenost proti pohybu pásu a tak eliminuje vliv zpožd?ní náb?hu. P?edpína?e se montují spolu s airbagy, jsou ?ízeny spole?nou jednotkou. Pás se po havárii musí vym?nit, protože protažení je nevratné a tedy p?i p?ípadném dalším nárazu bude držet t?lo natvrdo (ale nep?etrhne se ani te?), což m?že vést ke zran?ním. U pás? s p?edpína?i je vým?na po aktivaci nutná, protože mechanizmus p?edpína?e je konstruován „na jedno použití“.
Bezpe?nostní pásy se nejd?íve používaly pouze u p?edních sedadel, resp.
byly p?edepsány pouze pro p?ední sedadla. Zcela logicky se pozd?ji p?edepsaly
pásy i na sedadla zadní (od ?íjna 1986 se musely vybavovat nov? uvád?ná
vozidla do provozu zadními pásy i u nás, Favorit m?l již pásy a op?rky
hlavy ve všech provedeních na všech sedadlech, op?rka chyb?la pouze na
zadním prost?edním). Pasažé?i na zadních sedadlech totiž p?i nárazu p?irazí
op?radlo nebo i celou seda?ku na osoby na p?edních sedadlech. Dojde tím
k p?ekro?ení hodnot pevnosti lidského t?la osob na p?edních sedadlech a
také ke zran?ním, a to i velmi vážným, neupoutaných osob na sedadlech zadních.
Jak to vše probíhá je notoricky známé z kamerových záb?r? ze zkoušek vývojových
pracoviš? a státních zkušeben. Platný p?edpis proto stanoví, že pokud je
vozidlo vybaveno bezpe?nostními prvky, je povinností všech pasažér? tyto
použít a za jejich správné nastavení a se?ízení zodpovídá ?idi? vozidla.
Bezpe?nostními prvky nejsou jenom bezpe?nostní pásy, ale i op?rky hlavy,
airbagy atd.
Ješt? bych cht?l upozornit na jeden zhoršovák, který se dost dlouho
vyráb?l a možná se dále vyrábí. Je to omezova? tahu pás?. N?kte?í jedinci
špatn? snášejí tlak, který vyvozuje pás na t?lo a tak první šikulové používali
kolí?ky na prádlo, kterými stiskli pás po nepatrném odvinutí t?sn? pod
horním úchytem. Tím došlo k zamezení tahu pásu bez ztráty bezpe?nostní
funkce. Tak to sice teoreticky m?že být, ale prakticky je to jinak. Normáln?
se pás po uvoln?ní navine a tedy nez?stane se n?kde válet po zemi, krom?
toho se pravidelným navíjením a odvíjením udržuje samonavíjecí mechanizmus
v chodu. P?i použití kolí?ku nebo pozd?ji dokonce „továrn?“ vyráb?né plastové
spony se pás nenavine, což m?že vést k postupnému „zareznutí“ navíjecího
mechanizmu. Také p?i zm?n? ?idi?e, který nechá sponu sponou, už nemusí
být pás správn? napnutý. P?i každodenním odvíjení si m?žeme cuknutím vyzkoušet
funkci blokovacího mechanizmu, pokud nic neodvíjíme, kontrolu tedy neprovádíme,
což m?že ?asem vést k nefunk?nosti mechanizmu. Podle p?edpisu není povoleno
jakkoli zasahovat do funkce bezpe?nostních pás? a tak tyto p?ídavné prvky
nejsou povoleny (ov??eno dotazem na DI).
Bezpe?nostní pásy m?žeme ješt? rozd?lit podle po?tu bod?, v kterých jsou p?ipevn?ny k vozidlu. Nej?ast?ji jsou používány pásy t?íbodové, kdy jeden bod je naho?e nad ramenem a další dva po stranách seda?ky. Pás tedy vede úhlop?í?kou p?es t?lo od ramena p?es hrudník k pasu, kde je pod úrovní sedadla uchycen a kde je také spona se zámkem, odtud vede p?es b?icho na protilehlou stranu seda?ky, kde je t?etí upev?ovací bod. Horní kotvící bod je dnes proveden jako výškov? stavitelný pro dosažení optimální polohy pásy na t?le, pás se nesmí dotýkat krku (jeho velmi tvrdá hrana m?že zp?sobit pro?íznutí kr?ních tepen). D?íve byly upev?ovací body vytvá?eny na karosérii, toto ?ešení ale neumožní optimální polohu pás? na t?le p?i r?zném nastavení vzdálenosti sedadla od volantu. U nových konstrukcí se upravila konstrukce sedadla a jeho uchycení a n?které body se umís?ují p?ímo na ní. U zadních sedadel se krom? dvou t?íbodových pás? používá jeden pás dvoubodový, který se zapíná p?es b?icho a nebývá samonavíjecí. Montuje se na prost?ední seda?ku. Jeho ú?inek není optimální, ale je to lepší než nic. T?íbodové a dvoubodové pásy se p?edepisují u sériových vozidel, závodní vozidla používají pásy ?ty? a vícebodové. ?ty?bodové pásy mají horní úchyty dva a nasazují se na t?lo podobn? jako šle, p?es b?icho se spojí sponou se zámkem (podobn? jsou ?ešeny pásy d?tských seda?ek). Nevyráb?jí se v samonavíjecím provedení, zde ke st?ídání ?idi?? nedochází a tak pevné provedení je pln? vyhovující. Šestibodové pásy jsou ?ty?bodové pásy rozší?ené o upevn?ní stehen.
Automatické zapínání bezpe?nostních pás? se v Evrop? moc neuchytilo, nebo nebylo požadováno z d?vodu v?tší disciplíny evropských ?idi??. N?kolik automatických mechanizm? se zkoušelo s v?tším ?i menším úsp?chem. V USA jsou k vid?ní t?íbodové pásy na nov?jších vozidlech, kdy není horní úchyt pás? ve st?edním sloupku, ale v zadní hran? okenního rámu, je tedy pohyblivý a pomocí motorového pohonu se p?i otevírání dve?í rychle p?emístí horní ?ástí okenního rámu vp?ed, p?i zav?ení zase naopak. Pásy tedy nemají klasický zámek, všechny t?i body jsou napevno. Celá tato konstrukce je ale dost t?žkopádná a zp?sobuje komplikace p?i pevnostním návrhu okenního rámu, také p?i v?tším poškození dve?í nemusí být možné pásy jednoduše uvolnit. Každopádn? všechny ostatní zkoušené systémy se do praxe nedostaly.
Zapínání bezpe?nostních pás? – protože nyn?jší p?edpis zcela jasn? definuje, že jsme povinni použít bezpe?nostní pás vždy, i když jedeme za roh pro rohlíky, je dobré mít zautomatizovaný pohyb rukou p?i zapínání pás?. ?asto vidím spoustu zcela zbyte?ných pohyb? p?i manipulaci s pásy, proto doporu?uji následující postup:
• po usazení za volantem uchopím PRAVOU rukou p?es levé rameno sponu
pásu a vlá?ným pohybem vytahuji pás sm?rem k pravému okraji volantu, levou
rukou napomáhám odvinování horní ?ásti popruhu, protože pohyb pouze pravé
ruky na to v?tšinou nesta?í
• jakmile je pás dostate?n? odvinut, zasunu sponu do zámku a levou
rukou upravím polohu pás? p?es hrudník
• u spolujezdce je postup stejný, pouze zam?ním ruce
Celá operace je otázkou dvou - t?í sekund.
N?kolikrát jsem slyšel od ?idi??, že se zásadn? nep?ipoutávají, protože
jim to, že nebyli upoutáni, zachránilo život. Že vypadli z auta a auto
n?kam hluboko spadlo, nebo že ten, kdo byl p?ipoután, nemohl pásy rozepnout
a v aut? uho?el (n?jak jim nedošlo, že pokud by nebyl upoutaný, uho?el
by stejn?, protože by pravd?podobn? byl t?žce zran?ný bez možnosti pohybu).
Takových p?ípad? je nepatrné množství, nevím co budou ?íkat, až nikam nespadnou,
ale n?kdo to do nich napálí. Nebo stupidní „Já jezdím opatrn?“. M?žeš jezdit
sebeopatrn?ji, nikde není napsáno, že do tebe n?jaký ožrala nenarazí (ti
t?i policisté v ?eském T?šín? také zrovna neriskovali a jak to dopadlo).
A ani do tebe nemusí nikdo narazit, sta?í roztržení p?ední pneumatiky nebo
náledí za horizontem atd. Zatím pásy toho zachránily více, než nezachránily
a podle toho by se m?l každý ?ídit. Desetitisíce hodin výzkum? a test?
bezpe?nostních prvk? jediným neupoutáním p?ijdou p?i havárii vnive?. (Jak
jsem ?ekl, lidské t?lo p?i nárazu „váží“ asi dv? tuny a neznám nikoho,
kdo by takovou hmotnost dokázal zadržet vlastními kon?etinami, Samson byl
jenom jeden…)
Op?rky hlavy:
Op?rka hlavy je stejn? d?ležitým bezpe?nostním prvkem, jako bezpe?nostní pás. Správn? se?ízená zabra?uje nadm?rnému záklonu hlavy p?i nárazu zezadu a také zp?tnému p?ekmitnutí hlavy p?i pohybu t?la zp?t do seda?ky p?i nárazu ?elním (popsáno výše). V takových p?ípadech nedokáží svaly na krku udržet t?žkou hlavu v bezpe?né poloze a m?že dojít ke zlomení vazu. Op?rky hlavy byly u nás legislativou dost dlouho opomíjený bezpe?nostní prvek a k uzákon?ní používání op?rek došlo až koncem osmdesátých let, myslím, že to bylo s náb?hem povinnosti montovat do nov? uvád?ných vozidel do provozu zadní bezpe?nostní pásy. Do té doby se dodávaly pouze na p?ání nebo do dražších model?. Op?rky se svého ?asu vyráb?ly jako dopl?kový díl, který se shora nasadil na op?radlo sedadla a byl fixován zády sedící osoby. Moc pevn? sice na op?radlech nedržely, ale bylo to lepší, než tam nemít nic (samy od sebe ale z op?radla nespadly). Dnes jsou op?rky ?asto integrovány p?ímo do op?radla a nejdou odejmout, což sice omezuje nap?. l?žkovou úpravu, ale na druhé stran? zabra?uje svévolné a nežádoucí manipulaci s ní. Ovšem odnímatelné op?rky hlavy stále p?evažují.
Nejd?ležit?jší pro funkci op?rky hlavy je její správné se?ízení. Dost dlouho doporu?ovaná poloha, kdy sty?ný bod hlavy s op?rkou „ve výši o?í“ se dnes zm?nila na bod ve výši horní ?ásti hlavy, tedy o cca 7 cm výše. Podle test? a praktických zkušeností totiž p?i ?elním nárazu se i p?ipoutaná osoba vlivem prodloužení pásu a pohybu karosérie vrací do sedadla po vyšší trajektorii, než se pohybovala vp?ed. Je to dob?e vid?t p?i zpomalených záb?rech crash test?, kdy hlavy na op?rku narážejí na horní hran?, což je nežádoucí. Op?rka by nem?la bránit volnému pohybu hlavy za jízdy, ale mezi hlavou a op?rkou by m?la být co nejmenší vzdálenost.
Posledním vylepšením funkce op?rky hlavy je její tzv. aktivní provedení,
kdy se pomocí zvláštního mechanizmu v op?radle p?i silném stla?ení op?rka
vysune proti pohybu hlavy a tak zachytí její pohyb d?íve, než je tomu p?i
statickém provedení op?rky. Je to n?jaký švédský patent, mám dojem že s
tím p?išel SAAB.
Airbagy – vzduchové vaky:
Jejich vývoj za?al v USA jako náhrada bezpe?nostních pás?, které odmítali Ameri?ané používat. V principu jde o nafukovací vak, který se aktivuje p?i nárazu p?esahující ur?itou hodnotu zpožd?ní. Airbag se musí naplnit v ?ase kratším, než který odpovídá pohybu t?la od op?radla k p?ední stran? vaku v nafouknutém stavu, což má na metodu pln?ní airbagu velké nároky. Klasické pln?ní stla?eným plynem je nedosta?ující, proto se používá speciální pyrotechnická patrona s látkou, která p?i zapálení vyvíjí obrovské množství plynu za nezvykle krátkou dobu. Airbag je v klidu složen do velmi malého objemu a umis?uje se do st?edu volantu a do palubní desky p?ed spolujezdce. P?i nárazu vozidla elektronika p?íslušná ?ízení airbagu vyhodnotí zpomalení a pokud p?esáhne kritickou hodnotu (v?tšinou náraz nad 20 km/h), zapálí pyropatronu, jejíž obsah bleskov? nafoukne airbag, do kterého potom naráží t?lo chrán?né osoby. Nafouknutí airbagu za tak krátký ?as s sebou nese silný akustický projev, ?lov?ka to ?asto ohluší. Nafouknutý airbag p?i ur?ité deformaci kabiny m?že zp?sobit zablokování t?la v nep?irozené poloze, p?ípadn? i jeho udušení, ale hlavn? jde o vzduchovou pružinu, která vymrští t?lo zp?t do op?radla a tím zvýší p?etížení. Proto se ihned po nafouknutí aktivuje vypoušt?cí ventil, p?es který uniká plyn z airbagu ven, airbag se p?estane chovat jakou pneumatická pružina prakticky okamžit?. Plyn není toxický, nehrozí tedy otrava posádky. (Dnešní airbagy mají odpoušt?ní plynu ?ízeno dvoufázov?, nejprve jen trochu a teprve za delší ?as úpln?.) Tím funkce airbagu kon?í. Airbag nelze použít op?tovn?, po oprav? vozidla se montuje vždy nový. Je to dáno tím, že je obtížn? proveditelné složit již jednou aktivovaný vak do p?esn? stejného tvaru a tím hrozí jeho selhání (zm?na tvaru p?i nafukování, ?asové opožd?ní), ?i roztržení p?i nafukování.
Airbagy se za?aly používat nejd?íve u p?edních sedadel, nyní je zcela b?žné používání airbagu u sedadel zadních a dokonce existují i airbagy bo?ní, které chrání posádku p?i nárazu z boku (velmi d?ležité, protože z boku jsou nej?ast?ji ve výši hlavy tvrdá okna netlumící náraz a i malé ?uknutí m?že zp?sobit vážný úraz nebo smrt). Bo?ní airbagy mají r?zná provedení výsledného tvaru podle zkoušek výrobce na konkrétním typu vozidla a jeho cenové kategorii, proto se m?žeme setkat s jednoduchými tvary vaku až po záclonové provedení, kdy jeho plocha prakticky zabírá celé bo?ní okno a st?ední sloupek. Osazení automobilu osmi airbagy se stává zcela b?žnou realitou. (Možná p?ijde doba, kdy budeme muset mít v autech bez bo?ních airbag? ochranné p?ilby… je vskutku dosti bolestivé praštit se vlastní hlavou o hlavu spolujezdce.)
U airbag? rozlišujeme provedení pro USA a Evropu se zbytkem sv?ta. Americké
airbagy mají v?tší objem z d?vodu nepoužívání bezpe?nostních pás? (a?koli
jsou jimi všechna americká vozidla vybavována), kdy musí zachytit v?tší
síly. Evropské provedení je asi objemov? o t?etinu menší, protože se používají
výhradn? v sou?innosti s bezpe?nostními pásy, které velkou ?ást zatížení
zachytí. Airbagy v Evrop? slouží hlavn? pro ochranu hlavy a hrudníku p?ed
nárazem do pevných p?ekážek (volant, palubní deska, ?elní sklo).
Problémy airbagu jsou dva. První je jejich krátkodobé p?sobení,
proto nejv?tší ú?innost má americký airbag (p?i nepoužití pás?) pouze p?i
„?istém“ nárazu, po kterém se vozidlo zastaví a z?stane v klidu. Jakmile
vozidlo po nárazu nez?stane v klidu a dál se pohybuje (rozto?í se nebo
p?evrátí), p?ípadné další nárazy již nemá co zachytit a posádka není nijak
jinak chrán?na. Z tohoto d?vodu jsou pásy a op?rky hlavy základním bezpe?nostním
prvkem, který je nutné ve vozidle používat. Airbagy jsou pouze zdokonalením
bezpe?nostní prvk? ve vozidle, ne jejich plnohodnotnou náhradou. V rychlostech
vyšších, než na kterou jsou airbagy konstruovány (rychlost napln?ní), se
airbagy nesta?í nafouknout p?ed nárazem t?la a tak ješt? zhoršují p?etížení
organizmu tlakem t?la zp?t do seda?ky.
D?íve nebylo možné p?epravovat osoby mladší 12-ti let a menší než 150
cm na p?edním sedadle, dnes to z n?jakých nepochopitelných d?vod? možné
je (na sedadle spolujezdce je statisticky nejvíce t?žce zran?ných a mrtvých).
Pouze je zakázáno p?epravovat d?ti v zádržných systémech obrácených ke
sm?ru jízdy (takto se p?epravují ty nejmenší, aby na n? matka za volantem
vid?la a rozptylovala se u ?ízení) na pravé p?ední seda?ce vybavené airbagem,
pokud ho není možné vy?adit z ?innosti. Obrácená d?tská seda?ka je totiž
velmi blízko palubní desce a airbag ji vymrští proti op?radlu, vzniklé
p?etížení už n?kolikrát dokázalo dít? v této seda?ce usmrtit. Jestliže
nejde airbag vypnout (vypínání není u mnoha vozidel možné), nesmí se takto
dít? p?epravovat. Jakmile se p?ední sedadlo obsadí osobou ve sm?ru jízdy,
musí být airbag op?t uveden do pohotovosti.
Airbagy mají omezenou životnost, musí se po ur?ité dob? vym?nit bez ohledu na to, jestli se n?kdy aktivovaly. V?tšinou se jedná o dobu mezi 10 a 15-ti lety, hodnotu udává výrobce vozidla.
D?tské zádržné systémy:
Jde vlastn? o d?tské autoseda?ky, které se používají pro p?epravu
osob s hmotností nižší, než 36 kg. Rozd?lují se na t?i kategorie podle
hmotnosti dít?te: 0 – 9 kg (sem pat?í i seda?ky obrácené ke sm?ru jízdy),
9 – 18 (n?kdy 25) kg, 18 -36 kg. N?které zádržné systémy jsou konstruovány
jako vícestup?ové, kdy se po p?ekro?ení ur?ité hmotnosti dít?te odpojí
op?radlo seda?ky a používá se pouze sedací ?ást a bezpe?nostní pásy ve
vozidle. Každý zádržný systém se musí do vozidla uchytit bu? pomocí bezpe?nostních
pás? pro dosp?lé, nebo nov?ji n?které typy systémem ISOFIX (sou?ást vozidla,
montuje se již v prvovýrob?). Dít? pod 18 kg se do seda?ky posadí a p?ipoutá
se vlastními pásy seda?ky, které jsou ?ešený podobn? jako pásy ?ty?bodové.
Zádržný systém pro osoby nad 18 kg se skládá pouze ze sedáku, který zvedne
dít? do p?íslušné výšky, aby bylo možné p?ipoutat normálními bezpe?nostními
pásy. Sedák se fixuje spodní ?ástí popruhu, procházející p?es b?icho dít?te.
Pro zajímavost – v?tšina zádržných systém? i renomovaných zna?ek jen tak
tak spl?uje legislativní požadavky, n?které funkce požadované nad rámec
zákona (hlavn? ochrana p?ed bo?ním nárazem) jsou zcela nedosta?ující. Je
smutné, že ti nejzraniteln?jší jsou chrán?ni nejmén?. Každopádn? je ale
n?jaká d?tská autoseda?ka lepší, než tam nemít v?bec nic.
Jen perli?ka na záv?r: legislativa nejen naše, ale ani EU ne?eší
zádržné systémy pro osoby mezi 36 a 50 kg. Prost? neexistují. Mezi t?mito
hmotnostmi se totiž pohybují d?ti od cca 3. do asi 6. t?ídy, kdy mají vyšší
hmotnost než 36 kg, ale ješt? ne v?k ani výšku p?edepsaných 150 cm (tato
výška je totiž nutná pro správné nasazení bezpe?nostních pás? na t?lo bez
ohrožení krku). Jak tedy máme takové d?ti bezpe?n? p?epravovat, to je mi
tedy skute?n? záhadou.
V?ci ve vozidle:
Velmi opomíjeným, ale o to významn?jším nebezpe?ím, jsou voln? uložené
v?ci ve vozidle. Zlozvyk odkládat na plochu p?ed zadním oknem kdeco (nej?ast?ji
plata vají?ek) m?že vést k vážnému poran?ní osob p?i ?elním nárazu. Všechno
neupoutané se pohybuje p?vodní rychlostí vp?ed a taková plastová krabice
s jídlem dokáže zp?sobit velmi vážné zran?ní osob, nacházející se v trajektorii
jejího letu. Když jsem vid?l jednu starou stop?tku, sloužící jako „podnikatelské“
vozidlo, na jejíž ploše p?ed zadním oknem leželo r?zné ná?adí v?etn? kloubového
hasáku, myslel jsem si o rozumových schopnostech posádky tohoto auta své.
P?ed zadní okno nepat?í nic, všechno se má dát do kufru a nebo maximáln?
na podlahu p?ed zadní sedadla (pokud tam nejsou p?epravovány žádné osoby).
Neupoutané v?ci ve vozidle jsou nebezpe?né také p?i p?evrácení vozidla,
zvlášt? pokud je t?ch kotrmelc? více. Vozidla typu kombi, která nejsou
vybavována odd?lovací m?íží (která ale ?asto není upevn?na ke karosérii,
ale k zadním op?radl?m, tedy úchyt?m neodleh?í), dost ?asto trpí na málo
odolné úchyty zadních op?radel, kdy je dokáže t?žší náklad p?i nárazu p?ekonat
a zhoršit zatížení osob na zadních sedadlech, p?ípadn? i sedadlech p?edních.
Nedávno provedený test odolnosti op?radel zadních sedadel v p?ípad? nehody
v SRN ukázal dost velké nedostatky i u vozidel renomovaných firem. Každopádn?
všechny t?žké v?ci dáváme co nejblíže k op?radl?m, aby nedošlo k nárazu
letící hmotou, která je vždy mén? výhodná. Je-li to možné, náklad n?jak
upevníme popruhy nebo sítí, dnešní kombíky mají ?asto upev?ovací místa
(oka v podlaze nebo na bocích zavazadlového prostoru).
Shrnutí:
Obecn? platí, že v?tší a modern?jší auto je z hlediska pasivní
bezpe?nosti vždy lepší, než auta menší nebo staršího data výroby. Nikdo
se nechce v aut? zabít a tak nejvyššího možného stupn? ochrany posádky
dosáhneme, pokud budeme d?sledn? používat všechny p?edepsané bezpe?nostní
prvky ve vozidle a zvolíme p?im??enou cestovní rychlost pro daný typ silnice.
Na dálnici se nep?edpokládají ?elní srážky, spíše jen náraz do stojících
vozidel, což ale ve vysoké rychlosti má stejný efekt. Zákon p?edepisuje,
že ?idi? a ostatní osoby ve vozidle p?epravované jsou povinni použít všech
bezpe?nostních za?ízení, která jsou ve vozidle namontována. Za jejich správné
se?ízení a použití je odpov?dný ?idi?. P?i havárii s následným zran?ním
kohokoli se nikdo nebude ptát, jestli ten nebo onen neuposlechl, nepoužití
bezpe?nostní výbavy bude posuzováno jako p?it?žující okolnost. Ješt? jednou
upozor?uji, že upoutaná osoba toho snese v p?ípad? havárie výrazn? více,
než osoba v kabin? voln? poletující (a ohrožující i ty poctiv? p?ipoutané).
Jestli jste do?etli až sem, tak už víte, že nelze zabezpe?it n?co jako
absolutní ochranu p?epravovaných osob ve vozidle, že vše je relativní.
Nedají se totiž nasimulovat všechny druhy nehod, které mohou za provozu
vzniknout a podle nich vyrobit bezpe?né vozidlo. Nejlepší pasivní ochrannou
je ochrana aktivní, tedy snažit se jezdit s rozumem a tak, abych p?ípadným
kolizím p?edešel. Skute?n? bezpe?ná rychlost je rychlost taková, kterou
je schopný lidský organizmus zvládnout, tj. pouhých 40 km/h. (I nejlepší
sprinte?i této planety rychleji o moc neb?hají a pokud upadnou, maximáln?
se od?ou a nebo si ud?lají bouli na ?ele. Ovšem oni nenarazí do pevné p?ekážky,
jejich „brzdná dráha“ je delší.) ?lov?k za normálních okolností není schopný
jet nebo let?t rychleji, než uvedenou ?ty?icítkou, teprve získáním automatizovaných
návyk?, kdy nemusí p?emýšlet, vyhodnocovat vjemy a podle toho v?dom? dávat
povely svým rukám a nohám, m?že dosáhnout toho, že tato hranice rychlosti
bude tak na couvání do garáže. Každý, kdo sed?l poprvé v ?emkoli, co má
n?jaké ?ízení a motor, nebyl schopen jet rychleji než uvedenou ?ty?icítkou
(podívejte se na úplné za?áte?níky v autoškole). Rozlišovací schopnost
oka je omezená, jedna úhlová vte?ina je siln? omezující faktor pro p?esné
vyhodnocení situace ve vzdálenosti pouhých 150 – 200 m, než ?lov?k p?esn?
ur?í, co se tam d?je a za?ne brzdit, tak je v tom. Navíc taková jízda v
mlze po dálnici je doslova o život, tolik idiot? jedoucí p?i viditelnosti
do 50 m rychlostí 150 km/h je snad jen v naší malé republice.
Je škoda, že v rámci výuky autoškoly nenechávají budoucí ?idi?e absolvovat náraz na „trenažéru“ ?elního nárazu, jak to p?ed nedávnem bylo možné p?i jakési akci n?jaké pojiš?ovny nebo Autoklubu ?R. Také by nebylo od v?ci ukázat na videu, jak to vypadá p?i nárazu do zdi s pásy a bez nich, takových záb?r? je ze zkušeben možné získat desítky v r?zných variantách. Možná by více lidí dostalo rozum.
Co nám doporu?ují odborníci v p?ípad? hrozícího nárazu:
Pokud ale nebudete upoutáni, nic z tohoto vám nepom?že.
Vše je to jen a pouze o lidech a jejich postoji k životu. Každý rozumný
?lov?k ví, že vysoké rychlosti nejsou bezpe?né a tak jezdí p?im??en? svým
schopnostem. Kdo se chce dožít ve zdraví své smrti sešlostí v?kem, ten
se nesnaží každou chvíli zkoušet schopnost výrobce vytvo?it ú?inné bezpe?nostní
zóny na jeho automobilu. Ovšem nikdo není dokonalý a tak se ob?as stane,
že uvedené bezpe?nostní prvky budou muset splnit sv?j ú?el a tak mu jist?
v nižších rychlostech poslouží lépe, než p?i plném plynu. Obecn? je známé,
že nap?. pásy toho zachrání nejvíce v m?stském provozu, kde jsou rychlosti
relativn? malé. P?i rán? ve 150 km/h do betonového sloupu dálni?ního nadjezdu
nepom?že posádce vozidla ani dvacet airbag?.
U vozidel s kufrem vp?edu není vhodné v n?m p?epravovat snadno vzn?tlivé
ho?laviny, nap?. kanystr s benzínem. P?i nárazu hrozí jeho poškození a
vznícení vytékajícího benzínu od n?jaké jiskry ?i zkratu elektrické instalace
(rozsvícená sv?tla, místo pojistky starý desetník – známe to).
Jinak p?eji všem, aby se na jejich vozidlech deforma?ní zóny nikdy neaktivovaly.
Pokud jste chodcem a hrozí st?et s vozidlem, doporu?uje se p?i st?etu s osobním vozidlem vysko?it do vzduchu a snažit se n?jak schoulit do klubí?ka (krýt si hlavu), aby kon?etiny p?íliš nevlály od t?la. T?lo se p?ekulí p?es karosérii a krom? pár boulí a mod?in se nemusí celkem nic stát (kaskadé?i to mohou potvrdit). Nezapome?te všechno, co držíte v rukou, pustit na zem i kdyby to byly stradivárky za 2 milióny, stejn? je nezachráníte, maximáln? vám zp?sobí n?jaký úraz. Pokud nevysko?íte, chová se t?lo jako strom – nohy na zemi díky i tomu malému t?ení podrážek s vozovkou fungují jako ko?eny, auto vás srazí p?ed sebe, zlomí vám nohy a ješt? p?ejede. Je jasné, že v takovém p?ípad? k n?jakému zran?ní dojde, zvlášt? z?stanete-li pod autem, m?že hrozit udušení. Horší st?ety jsou s dodávkami nebo nákladními auty, kde velká výška p?ední ?ásti vozidla s minimálním sklonem od svislice neumožní p?ekulení t?la p?es karosérii a tady je každá rada drahá. P?i st?etu v relativn? malé rychlosti snad pom?že odsko?it ve sm?ru jízdy vozidla a snažit se zachytit ?ehokoli (t?eba st?ra??), co by mohlo zabránit pádu pod vozidlo. Ve v?tší rychlosti toho už moc nepom?že, pouze vyšší moc rozhodne jak skon?íme. U takové Pragy V3S naopak bylo lepší vrhnout se na zem, protože má tak velkou sv?tlou výšku, že by nás p?ejela aniž by došlo ke kontaktu. Dnes ale vid?t „vét?asku“ je docela vzácnost. Každopádn? se to dob?e píše, ale h??e provádí, ?asu na správnou reakci je žalostn? málo. V?tšina chodc? zazmatkuje a maximáln? zvedn? ruce i s taškami s nákupem p?ed obli?ej…
Na záv?r malá ukázka omezenosti: jedna velmi známá a populární
topmodelka nebo snad here?ka lo?skou zimu zkoušela jet z Jevan se svým
novým off roadem, asi stovkou vjela na náledí, auto se n?kolikrát odrazilo
jako biliárová koule od kde?eho a snad se i p?evrátilo a uvedená „kráva“
(jinak se nedá díky jejímu po?ínání nazvat) vypadla z auta ven a p?íšern?
se pomlátila. Kdyby náhodou o n?co pozd?ji okolo nezevlovali n?jací lesní
d?lníci nebo kdo to byl, mohla na silnici zmrznout, protože nebyla schopna
pohybu. P?i upoutání v pásech by k tomuto nemohlo dojít, z?stala by v aut?
a krom? leknutí a pár mod?in by se jí nestalo v?bec nic. Už v nemocnici
na?íkala, že jí zmuchlaná fasáda ohrožuje kariéru. Jak vidíte, lidé jsou
nepou?itelní, dokud se na vlastní k?ži nep?esv?d?í o tom, co jim ostatní
v dobré ví?e ?íkají.
Škodovká??m zdar!
Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz