ŠKODA techweb > Brzdy

Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

ABS (funkce, popis)
Rubrika: Brzdy
Publikován: 12. srpna 2003

Na techwebu se rozjela docela zajímavá debata o tom, kdo to do koho lépe napálí, jestli ten bez, nebo ten s ABS. Podle komentá?? soudím, že toho návšt?vníci o ABS mnoho neví a tak se budu snažit vytáhnout n?co z pam?ti a trošku osv?tlit problém. Je možné, že n?které detaily z historie nebudou zcela p?esné, ale o to zde ani tak nejde. Popis ABS systém? bude uvád?n hlavn? pro osobní vozidla se ?ty?mi koly.

V?tšina informací o ABS systémech, které jsem m?l shromážd?né, vzala za své p?i zate?ení st?echou do kufr?, kde jsem m?l v?tšinu starších odborných ?asopis? a další literatury uskladn?né, tyto zplesniv?ly a byly tak nenávratn? ztraceny. Od té doby jsem ekvivalentní informace již nezískal a tak píši to, co si pamatuji.

Myšlenka ABS (anti block system) byla patentována už na za?átku dvacátého století, tedy op?t (jako mnoho dalších dnešních „výk?ik? hi-tech“) nic nového. ABS se poprvé v praxi objevilo v letecké doprav?, kdy vyvstal požadavek na kontrolu brzd?ní p?i p?istávání u ?ím dál tím v?tších letoun?. První za?ízení byla neskute?n? drahá, což ovšem v gigantické cen? letadla nem?lo žádný význam, prvo?adým požadavkem byla bezpe?nost. S pokra?ující integrací elektronických sou?ástek se cena snižovala natolik, že bylo možné toto za?ízení použít u nejdražších model? automobil?, p?ípadn? u nákladních vozidel, p?epravujících nebezpe?ný náklad (cisterny atd.). Dnes se díky použití levných mikroprocesor? a velké sériovosti dosáhlo nízké ceny celého systému, takže je možná montáž za p?ijatelný peníz i do auta nejnižších t?íd.

Každopádn? má každé vozidlo normální brzdovou soustavu, která umožní zabrzd?ní vozidla úpln? stejn?, jakou u vozidla ABS nevybaveným. ABS se systém p?ídavný a jeho porucha nesmí vést k narušení funkce brzdové soustavy.

D?vod použití ABS:

ABS má za úkol zabezpe?it p?i brzd?ní to, aby se kolo docela nezablokovalo. Kolo má nejvyšší brzdný ú?inek tehdy, kdy je jeho skluz asi 15%, tzn. že se otá?í o tuto hodnotu pomaleji, než by odpovídalo normálnímu odvalování. Mluvíme o kritickém brzd?ní, skluz znamená vždy vysoké t?ení a tedy nadm?rné opot?ebení pneumatiky. Dále – zablokované kolo je ne?iditelné, pohybuje se setrva?ností posledním udaným sm?rem, neboli sm?rem, kterým se pohybovalo v okamžiku zablokování, vozidlo nereaguje na pohyby volantem. Pokud brzdíme do zatá?ky, vozidlo po zablokování opustí sm?r pohybu po te?n?, což známe z fyziky. Po zablokování kola se za?ne materiál pneumatiky v míst? dotyku s vozovkou p?eh?ívat a obrušovat, obroušený materiál p?sobí mezi kolem a vozovkou stejn? jako kuli?ky v ložisku, vysoká teplota pneumatiky ve stykovém míst? dále sníží p?ilnavost a proto zablokované kolo má vždy menší sou?initel t?ení, než kolo otá?ející se. Sou?initel t?ení mezi pneumatikou a vozovkou je nejvyšší asi p?i skluzu 15%, kdy se kombinuje klasické t?ení pneumatiky a vozovky, vysoký odpor p?i obrušování materiálu, jeho „odplavování“ otá?ením kola a sm?rové vedení. Pokud dokážeme udržet uvedený skluz, je auto normáln? ?iditelné a zárove? brzdí maximální možnou silou, které je systém pneumatika – vozovka p?enést. Na suchu se do situace zablokovaného kola dostáváme z?ídka, ale za mokra a jinak snížené adheze je zablokování kol velmi ?astým jevem a bez pomocného systému nesta?í ?idi? v?as brzdný ú?inek korigovat (což bývá také dáno mnohaletými ?idi?skými zkušenostmi). Každopádn? i sebezkušen?jší ?idi? není schopný správn? a hlavn? rychle zablokování kol odstranit, vždy je korekce brzd?ní spojena s velmi dlouhými ?asovými prodlevami, které ne vždy vedou ke kýženému cíli. Pokud se vám stane, že zablokujete v?tšinu kol na vozidle, vozidlo se rozto?í podle p?sobení adheze pod jednotlivými koly a pokud nejsou ve sm?ru jízdy dostate?n? velké únikové zóny, ozve se rána jako z d?la…
ABS je velmi užite?né p?i brzd?ní na vozovce s rozdílnou adhezí pro levou a pravou stranu vozidla, kdy zabrzd?ní znamená okamžité zablokování kol na jedné stran? vozidla, veškerá brzdná síla se soust?edí na stran? druhé a vlivem výslednice sil dojde k oto?ení vozidla na stranu kol s vyšší adhezí. Toto je ?astý jev v zim?, kdy není vždy vozovka dostate?n? o?išt?na od zbytk? sn?hu, nebo na kraji p?es noc zamrzá voda z tajícího sn?hu. Protože je ?asto namrzlá pravá strana, auto se tedy sto?í doleva pod p?ijížd?jící Tatru s pískem…
Všechny p?ídavné systémy, jako ABS, ASR, MSR, EDS, ESP a další mají za úkol umožnit pr?m?rným ?idi??m bezpe?n?jší jízdu. V dnešním hustém provozu mají tyto systémy ur?it? svoje místo. Ne každý je ?idi?ský talent a jak sami jist? víte, na silnicích se pohybuje více ?idi?ských kopyt, než talentovaných ?idi??. Možná se to n?komu z vás nebude líbit, ale kdo n?kdy jel nap?. s ESP, tak poznal významný rozdíl mezi vozidlem s ESP a bez ESP. Tento systém se aktivuje v kritických situacích, kdy pomáhá ?idi?i udržet auto ve stop? a skute?n? i velmi zkušení ?idi?i ocenili jeho p?ínos.

Jak to obecn? funguje:

Pr?kopníkem vývoje ABS byla firma Bosch, název ABS by (jestli si to dob?e vzpomínám) m?la mít patentován, je to její ochranná známka a tak pokud máte na voze nebo v dokladech napsáno ABS, m?lo by jít o systém Bosch, nebo i o systém jiné firmy, vytvo?ený na „platform?“ Bosche a s jeho souhlasem (v?tšinou licence). Pro zjednodušení budu dále všechny systémy ozna?ovat ABS, i když to není správné.
Bosch se zam??il na nejkvalitn?jší systémy, kdy každé kolo má sv?j ?ídící systém, pro osobní automobil jsou tedy zapot?ebí ?ty?i kanály. Toto ?ešení bylo ale drahé a bránilo v?tšímu rozší?ení do nižších cenových kategorií vozidel. (Bosch ovšem vyrábí i jednodušší dvoukanálové varianty pro vozidla nižších kategorií.) Proto se snažilo mnoho jiných firem protiblokovací systém upravit na levn?jší variantu, kdy byl systém jen dvoukanálový, kdy jeden kanál ?ídil pouze p?ední a druhý kanál zadní kola. Dalším typem byl dvoukanálový systém, který hlídal pouze kola p?ední, zadní byly ponechány osudu. Jiný typ zase reguluje dv?ma kanály všechna ?ty?i kola, jejichž brzdové soustavy jsou propojeny diagonáln? (LP + PZ, PP + LZ). Posledním známým typem je britské hydraulickomechanické za?ízení, které má dva kanály, které regulují brzdy diagonáln? propojených kol. Jsou i další typy, které n?jak kombinují výše uvedené. Všechny systémy byly n?jak funk?ní, ovšem ?ty?kanálový systém je z hlediska funkce absolutn? bezkonkuren?ní. Díky snížení ceny se v sou?asnosti nic jiného prakticky nepoužívá, aspo? mi to není známo. Dnešní systémy ABS jsou rozm?rov? relativn? malá za?ízení, vše je integrováno do jednoho celku a tak nep?ináší p?i zástavb? do vozidla zásadn?jší problém.

Princip ?innosti je asi následující: Systém má vlastní tlakové ?erpadlo a zásobník tlakové kapaliny (pln?ný dusíkem), kteréžto jsou schopné dodat pat?i?né množství brzdové kapaliny ur?itého tlaku, která se podílí na práci systému. Každé kolo má sníma?, který vyhodnocuje jeho otá?ení. V?tšinou jde o n?jaké ?ídící kole?ko s otvory a Hall?v sníma?, reagující na pohyb tohoto kole?ka. Jakmile se pohyb kola po sešlápnutí brzdového pedálu zpomaluje nadkritickou rychlostí nebo se dokonce zastaví, elektronika situaci vyhodnotí a kolo pomocí speciálního ventilu odbrzdí. Kolo se tedy za?ne otá?et, ale protože je dále stisknutý pedál brzdy, druhý ventil pustí tlakovou kapalinu do brzdy a kolo op?t za?ne brzdit. P?i op?tovném zablokování se d?j opakuje, a to klidn? 10x za sekundu, n?kdy dokonce ješt? rychleji. (Podle toho, jak se poda?í zvládnout rychlost odbrz?ování a zabrz?ování kola, je systém provozn? ú?inn?jší.) Takto kolo neustále kmitá n?kde okolo hodnoty 15% skluzu, ideální konstantní hodnoty ale vzhledem k prom?nlivosti adhezních podmínek dosáhnout nelze. P?i poklesu rychlosti vozidla pod 15 km/h se ABS odpojí, jinak by nebylo možné vozidlo úpln? zastavit. (Problém ideální funkce ABS je v pružnosti hydraulického systému brzd, uvoln?ní a zabrzd?ní kola nastává vždy s ur?itým zpožd?ním, které negativn? ovliv?uje rychlost regulace. U vzduchových brzd jsou podmínky ješt? horší.)
?ídící elektronika má mnoho variant, které se liší podle použité konstrukce brzdových okruh? atd. a je celkem dost t?žké zde popisovat všechny varianty (navíc je ani všechny neznám) a stejn? si myslím, že to nikomu k ni?emu nebude, protože do ABS stejn? nesmí nijak zasahovat. Jestli si to dob?e pamatuji, tak bylo p?edepsáno, že elektronika musela mít t?i systémy: první dva byly pracovní a navíc zcela totožné a d?laly totéž, t?etí hlídal, jestli jsou výstupy z obou systém? shodné a pokud našel významn?jší odchylku mezi nimi, vyhodnotil to jako poruchu systému a celé ABS vypnul, krom? toho rozsvítil kontrolku na p?ístrojové desce pro informaci ?idi?e. Brzdy fungují normáln? dále, ale již bez ABS. Celá tato sranda m?la jeden ú?el – kontrolu bezvadné funk?nosti ABS a zajistit informaci pro ?idi?e, že ABS není funk?ní, aby s tím po?ítal a také nechal systém opravit. Brzdový systém je považován za nejd?ležit?jší systém aktivní bezpe?nosti a podle toho se vše musí ?ídit. Bylo totiž nebezpe?í, že systém n?co špatn? vyhodnotí a nesprávn? zasáhne do brzd?ní, což m?že mít katastrofální následky.
Problémem všech typ? ABS je trvalý pohon obou náprav (4x4), kdy se jednotlivé síly p?enášejí mezi všemi ?ty?mi koly p?es hnací h?ídele, ABS to nevy?eší a tak se d?lají konstruk?ní úpravy v pohonu, aby se funkce ABS neovliv?ovala.

Systém ?ty?kanálový (nebo vícekanálový pro nákladní vozidla a autobusy s více nápravami):

Systém hlídá každé kolo bez ohledu na stav kola jiného, je to nejdokonalejší ?ešení. (U nákladních aut p?epravujících nebezpe?né náklady a cisteren je ABS dokonce zákonem p?edepsán, totéž platí i pro autobusy. U t?chto vozidel s pneumatickými brzdami se nepoužívá zásobník tlaku s ?erpadlem kapaliny, využívá se tlakového vzduchu v systému vzduchových brzd. O tyto sou?ásti je systém jednodušší.)
Všechny ostatní „mén?kanálové“ systémy nedosahují technických parametr? tohoto systému. U tohoto systému je možné bez problému použít další parádi?ky, jako protiprokluzové systémy ASR, stabiliza?ní systém ESP atd., kde se využijí sníma?e na všech kolech a systém ovládání brzd. Systém EDS uleh?uje rozjezd na kluzké vozovce, kdy p?ibrzd?ním protá?ejícího se kola supluje samosvorný diferenciál. Bez namontovaného ABS by bylo velmi drahou záležitostí tyto p?ídavné systémy použít, protože používají prakticky všechny mechanické systémy obsažené v ABS a tak se pouze doplní p?íslušná elektronika a n?jaká další ?idla.

Systémy dvoukanálové, regulující brzdy jednotlivých náprav:

Jestli mne pam?? neklame, vyvíjelo se to a používalo hlavn? v Japonsku, n?jaká auta s tímto systémem se prodávala i v Evrop?. M?lo to také svoje ozna?ení, ale už mi pam?? neslouží. Systém pro p?ední kola reagoval na zablokování prvního kola, tedy odbrzdil i kolo ješt? nezablokované. Systém zadních kol odbrz?oval ob? zadní kola až po zablokování kola druhého, mohlo tedy dojít ke zablokování jednoho kola bez zásahu systému. Systém sice nem?l tak dobré vlastnosti jako ?ty?kanálová soustava, ale na druhé stran? byl levn?jší. Každopádn? odbrz?ování obou p?edních kol vedlo k prodloužení brzdné dráhy.

Systém dvoukanálový, regulující pouze kola p?ední:

Je to o?esaný systém ?ty?kanálový, používá se pouze kontrola brzd?ní p?edních kol, má tedy jen dva kanály. Zadní kola jsou ponechána osudu, používá se pouze zát?žový regulátor tlaku, který p?i odleh?ení omezuje tlak v brzdách zadních kol. Nezabrání se zablokování zadních kol absolutn?, ale v?tšinou zablokovaná zadní kola jsou nebezpe?ná mén?, než kola p?ední. Systém je levn?jší, ovšem dnes se už prakticky do nových vozidel nepoužívá. P?ínosem bylo aspo? to, že auto bylo p?i intenzivním brzd?ní lépe ?iditelné.

Systém dvoukanálový, regulující diagonáln? zapojené brzdové okruhy všech kol:

Vylepšený p?edchozí systém, který velmi dob?e funguje zejména p?i brzd?ní v zatá?kách. Je velmi vhodný pro vozidla s p?edním náhonem, kde je velké zatížení brzdnými silami u p?edních kol, zatímco zadní kola takové síly nep?enášejí. Kontroluje se zablokování pouze p?edních kol, odblokování jednoho p?edního kola má za následek snížení brzdného tlaku u diagonáln? propojeného zadního kola (i když zablokované není). P?edstavme si pr?jezd pravoto?ivou zatá?kou: LP kolo je nejvíce zatíženo, podobn? je na tom LZ kolo (záleží na umíst?ní motoru), PP kolo je odleh?eno, PZ také. P?i intenzivním brzd?ní se ješt? více zatíží LP kolo a PZ se siln? odleh?í, dejme tomu, že dojde k zablokování PP kola (je odleh?ené a tak se zablokuje d?íve, než LP kolo), odblokování sníží tlak i v LZ kole, které je také zatíženo více a jeho zablokování by m?lo za následek nekontrolovatelné vybo?ení zád? ven ze zatá?ky. Zablokování PZ kola není tak kritické, protože je výrazn?ji odleh?eno a p?íliš se na p?enosu sil nepodílí. Z popisu je jasné, že je to lepší ?ešení, než p?edcházející systém bez kontroly brzd?ní zadních kol, protože jaksi omezuje blokování zadních kol i p?i jízd? na rovin?, ale op?t m?že mít za následek prodloužení brzdné dráhy, protože není vyvolán maximální brzdný ú?inek na zadních kolech. Brzdná dráha je ale kratší, než v p?ípad? dvoukanálového systému pro jednotlivé nápravy. U tohoto systému je d?ležité mít brzdy p?ední a zadní nápravy navzájem dob?e vyvážené, uleh?í to antibloku práci.
Tento systém má modifikaci, okruhy jsou sice op?t zapojené diagonáln?, ale systém sleduje stav všech ?ty? kol. P?ední kola jsou regulována samostatn?, ob? zadní kola jsou ale ?ízena na první kolo, které se dostává do blokace. Navíc se tam využívá i zát?žový omezova? tlaku.

Systém hydraulickomechanický dvoukanálový, regulující diagonáln? zapojené brzdové okruhy všech kol:

Tento systém vznikl n?kdy v polovin? osmdesátých let a je zvláštní tím, že nemá elektroniku ani žádné sníma?e, tudíž je levný a že se také nikde nepoužívá (aspo? mi není známo, že by se na n?jaká vozidla montoval, ale možná se mýlím). Jeho princip je stejný jako u p?edchozího typu. Nejv?tším rozdílem je mechanické ovládání systému. Na každém p?edním kole je p?ídavný ?len, který je tvo?en rota?ním závažím, p?ipojeným k regulátoru tlaku p?es kuli?kovou pojistku, známou nap?íklad z momentového klí?e. Za jízdy se závaží otá?í souhlasn? s kolem, p?i brzd?ní se p?i p?ekro?ení ur?itého zpožd?ní závaží „utrhne“ z kuli?kové pojistky a rozdíl v úhlu nato?ení závaží a kola vytvo?í pro regula?ní ventil impulz k akci. Jakmile se kolo op?t rozto?í, závaží se pomocí pružiny a zanikajícího rozdílu v p?sobících silách zase vrátí do p?vodní polohy a kolo op?t za?ne brzdit. P?i op?tovném zablokování kola se cyklus opakuje. Z d?vodu zna?ných hmotností ak?ních ?len? nem?že být tento systém tak rychlý a dokonalý jako systémy elektronické, ale p?i zkouškách vypadaly výsledky velmi slibn? a vážn? se po?ítalo s p?ípadnou montáží do Favorita (ovšem za p?íplatek, že ano). Výhodou je absence jakékoliv elektroniky, nevýhodou zvýšení hmotnosti neodpružených hmot (které by zase postupným vývojem systému mohlo poklesnout na p?ijatelnou mez) a hlavn? nep?ítomnost sníma?? otá?ek kol znemož?uje montáž dalších systém?, jako ASR, ESP atd. Zástavba do vozidla m?že být v mnoha p?ípadech jednodušší, než zástavba elektronického ABS. Diagnostika a opravy jsou možné i v servisech s menším vybavením, jde pouze o dodržení p?edepsaného momentu kuli?kové pojistky pro aktivaci systému.

Dvoukanálové systémy nejsou už z principu schopné optimáln? reagovat na momentální podmínky u všech kol, více zatížené p?ední kolo se nap?. ješt? nezablokuje, ale odleh?ené zadní ano.

Podle popisu jednotlivých typ? je už každému jasné, že u levn?jších typ? vozidel, kde se používají dvoukanálové systémy, m?že dojít v jistých situacích k prodloužení brzdné dráhy proti brzdovému systému bez ABS. Každopádn? tak jako tak i tyto systémy musí spl?ovat maximáln? možnou brzdnou dráhu, p?edepsanou p?íslušným p?edpisem. Ovšem každý metr dobrý a p?i brzd?ní to platí dvojnásobn?.

N?co se mluví o tom, že od roku 2005 by m?la být všechna nov? uvád?ná vozidla do provozu vybavena ABS. Jestli je to pravda ale p?esn? nevím, legislativu zase tak pe?liv? nesleduji. Pokud je ale jakékoli vozidlo vybaveno ABS, nesmí se v provozu vypínat, proto nemá žádný vn?jší vypína?. Vozidlo je totiž s ABS schváleno do provozu a tak absence jeho ?innosti odporuje p?edpis?m. ABS stejn? jako bezpe?nostní pásy a airbagy pat?í mezi za?ízení, které zaru?ují ur?itý stupe? aktivní a pasivní bezpe?nosti a tudíž jejich nepoužití není dovoleno.

Co je k ideální funkci ABS zapot?ebí:

Krom? perfektního stavu systému ABS se všemi sníma?i to jsou každopádn? vhodné pneumatiky. Protože výsledný pr?b?h sil na b?hounu pneumatiky je p?i maximálním brzd?ní bez a s ABS rozdílný, musí se tomu p?izp?sobit i konstrukce plášt?. Kdo tedy má vozidlo vybavené ABS, musí se p?i koupi zajímat o to, jestli tato pneumatika ABS „umí“. Pneumatika konstruovaná pro ABS naopak v kritických situacích h??e brzdí u vozidel bez tohoto systému. Práv? kolikrát nevhodné typy pneumatik degradují vlastnosti ABS a ?idi?i jsou potom z p?ítomnosti ABS ve vozidle dost roztrp?ení. Dalším d?ležitým prvkem jsou bezvadné tlumi?e, p?i aktivaci ABS m?že dojít k rozkmitání celého systému pneu – tlumi? – brzda a výsledkem m?že být nekontrolovatelný pohyb vozidla a velmi zna?né prodloužení brzdné dráhy (kola totiž za?nou nadskakovat, tlumi? je neudrží na vozovce a pokud není mezi pneu a vozovkou kontakt, neubrzdíme nic, ale to platí i pro normální vozidla). P?ed nákupem si projd?te internetové stránky výrobce, kde se u každého typu udává vhodnost použití pro ABS a podle toho vybírejte. N?které typy pneumatik jsou „obojživelné“ – jsou ur?eny pro vozidla bez i s ABS, neustále jich p?ibývá. Výrobci pneumatik tímto ?eší problém nesprávného použití a také zvýšení prodeje, kdy se zákazník nemusí o tento problém zajímat. Jestli uvedenou informaci na webu nenajdete, kontaktujte p?ímo výrobce nebo oficiálního dovozce. Testy pneumatik v odborných ?asopisech (Mladá Fronta Dnes není odborné periodikum) leccos o brzdné dráze napoví, p?estože se ?asto výsledky z r?zných zdroj? liší.
V pneuservisech o tomto problému ?asto nev?dí, sice jsou to sice šikovní chlapi na práci a vym?nit, zalepit, vyvážit atd. pneumatiku um?jí skv?le, ale na druhé stran? jejich znalosti technického charakteru nebývají zrovna osl?ující. Ob?as se najde n?jaká sv?tlá výjimka, ale skute?n? jen ob?as. Pro n? je d?ležit?jší to, která firma jim dá na pneumatiky v?tší rabat.

Jak je to s citlivostí ABS:

Všechny ABS jsou vlastn? citlivé zhruba stejn?, je to dáno jejich principem ?innosti. Pokud se n?komu zdá, že nap?. Octavia má ABS velmi citlivé, je to dáno velmi ú?innými brzdami, které se mají snahu blokovat už p?i malé ztrát? adheze, proto ABS zasahuje d?íve, než u vozidel jiných. Nic se totiž na ABS se?ídit jinak nedá, jakmile se kolo zablokuje, uvede se systém do ?innosti bez ohledu na to, v jakém aut? je namontován. Aktivace se ?idi?i ohlásí slyšitelným rychlým boucháním a rázy zespodu do pedálu brzdy, pedál vám tlu?e do chodidla. Toto bouchání je zcela v po?ádku, je zapot?ebí si na to zvyknout (neleknout se) a dokázat vyhodnotit, jestli je vhodné ubrat na síle brzd?ní (p?i mírném p?ibrz?ování ?asto kola odskakují na nerovnostech a ABS se zbyte?n? aktivuje), nebo brzdit naplno dále. ?idi? se velmi ?asto bouchání lekne, protože jeho charakter vypadá jako n?jaká porucha vozidla a hlavn? první seznámení s prací ABS na jeho vnímání situace m?že mít dost negativní vliv (už jsem vid?l n?kolik lidí, kte?í p?ijeli do servisu reklamovat brzdovou soustavu po první aktivaci systému). U ABS je p?i jeho aktivaci nevhodné použít p?erušované brzd?ní, výrazn? se prodlouží brzdná dráha.

Brzdový asistent:

Je to jakýsi posilova? posilova?e, ozna?uje se MBA apod., podle konstruk?ního provedení. Na posilova?i brzdného ú?inku je p?ídavný ventil, který má za úkol v krizové situaci vytvo?it maximální možnou brzdnou sílu. Za?ízení je ?ízeno elektronikou, která ovládá bu? n?jaký elektromechanický ventil, nebo elektrohydraulický ventil, záleží na konkrétní konstrukci brzdové soustavy a ABS. Výsledný efekt je ale stejný. Rozsáhlými testy p?išli u Mercedesu na to, že v?tšina ?idi?? sice dokáže zareagovat relativn? rychle, ale nevyvolá dostate?nou sílu na brzdovém pedálu a tak zbyte?n? prodlouží brzdnou dráhu. Elektronické za?ízení, které sleduje rychlost sešlápnutí brzdového pedálu a jeho zdvih, vyhodnotí ur?ité hodnoty jako kritické a otev?e p?ídavný ventil na posilova?i brzdného ú?inku, tím se vytvo?í maximální p?etlak na správn? stran? membrány a tím i síla na píst v brzdovém válci. Je jasné, že toto za?ízení nem?že pracovat bez sou?innosti s ABS, všechna kola by se okamžit? zablokovala. P?i testech i v praxi se ukázalo, že brzdná dráha m?že být až o jednu t?etinu kratší, což je jist? nezanedbatelná hodnota. Už se mi to n?kolikrát aktivovalo a mohu vám ?íci, že zpožd?ní vozidla je impozantní, samovolné „propadnutí“ brzdového pedálu i za chodu motoru je také nová zkušenost (pedál se chová stejn?, jako když p?i zastaveném motoru vy?erpáte podtlak n?kolikerým sešlápnutím pedálu brzdy a potom p?i sešlápnutém pedálu nastartujete motor). Nezáleží ani tak na velikosti sešlápnutí, ale na rychlosti pohybu pedálu, i malé sešlápnutí vyšší rychlostí s vaším t?lem provede hezké trhnutí vp?ed.

Brzdy u Octavie:

Dlouholeté úsp?šné odbytišt? škodovek Finsko si Octavii p?i uvedení na trh d?kladn? otestovalo a byli tam velmi p?ekvapeni výkonem brzd. Jejich záv?r jde shrnout takto: „Velikost zpožd?ní vozidla je vysoce nadpr?m?rná a ve své t?íd? nemá obdobu, nemá obdobu tém?? absolutn?. Naposledy takové hodnoty zpožd?ní nam??ili p?ed lety u Porsche, které je ale svými brzdami pov?stné.“ Takže pokud si k tomu p?ipo?ítáte dobré pneumatiky a brzdového asistenta a pokud se za ní nedržíte v p?íslušné vzdálenosti, „tak jste tam ani nemrknete“. Zatím se mi díky znalosti ú?innosti brzd Octavie nepoda?ilo žádnou zezadu „pobozkat“, jen mám obavu, aby se n?kdy n?kdo nepodíval do mého kufru. V autoškole nám vtloukali do hlavy, že minimální bezpe?ná vzdálenost je „2 sekundy“, což za vyšších rychlostí odpovídá desítkám metr?. Za mokra a jinak snížené adheze máme tyto hodnoty násobit minimáln? 2 a vícekrát. Pokud jste p?íliš blízko, reak?ní doba a prodleva náb?hu brzdového ú?inku má za následek prakticky náraz v plné rychlosti. V takovém p?ípad? m?žete mít deset brzdových asistent? a patnáct ABS a nebude to nic platné.
Nezapomínejte na hmotnost vozidla, naložený kombík nezastaví tak rychle, jako prázdný miniv?z (lehký Favorit zastaví d?íve, než t?žší Felicie). Totéž platí i pro jízdu s p?ív?sem, omezení hmotnosti nebrzd?ných i brzd?ných p?ív?s? není proto, že by to auto neutáhlo, ale pro maximální zatížení brzdové soustavy. Brzd?ný p?ív?s je také švindl, pro aktivaci nájezdové brzdy se musí vytvo?it tlak mezi p?ív?sem a vozidlem, který zhruba odpovídá síle, kterou vytvo?í nebrzd?ný p?ív?s. Také brzd?ní z prudkého kopce u p?edních náhon? je pro p?ední brzdy ?asto ne?ešitelný problém, vysoké zatížení p?ední nápravy už v základu se ješt? sklonem vozovky násobí a tak kotou?e rozžhavené do ?ervena nejsou zvláštností (kdo p?ejížd?l n?kdy Alpy, tak to moc dob?e zná). Takový kotou? toho moc neubrzdí. Navíc p?ipojený obytný p?ív?s… Takže jezd?te s rozmyslem a snad nikdo z vás nebude ABS nikdy pot?ebovat.

Jak na to bez ABS:

Hezky se to píše, h??e provádí. Nejhorším p?ípadem je kritické brzd?ní, kdy se blížíme k n?jaké p?ekážce a není možnost ji objet. První sešlápnutí pedálu je v?tšinou panické, ?lov?k na to dupne p?íliš a kola se zablokují, auto se za?ne stá?et na jednu stranu. Pom?že okamžité uvoln?ní pedálu a op?tovné sešlápnutí s menší silou a spíše plynulejším zp?sobem, takto to stále opakovat za korekce sm?ru volantem. P?ední kola musí neustále sm??ovat do požadovaného sm?ru, jinak p?i uvoln?ní pedálu se okamžit? obnoví adheze a auto vyrazí sm?rem nato?ení kol a je zle (platí i na mírném náledí!). Nenechte nikdy auto p?íliš vybo?it zádí ze sm?ru, po odbrzd?ní se kola chytí a mohou zp?sobit ne?ešitelné rozkývání automobilu ze strany na stranu! Tím se ješt? k brzd?ní p?idá velká korekce sm?ru a to m?že být moc i na velmi zkušené ?idi?e. Jestli to zvládnete ubrzdit ješt? p?ed p?ekážkou, ot?ete pot z ?ela, oddechn?te si a m?žete bez následk? pokra?ovat v cest?. Pokud vidíte, že to neubrzdíte, snažte se narazit p?ední ?ástí vozidla, kde je jakási deforma?ní zóna a tak to m?že odnést pouze auto. Jestli je možné trefit n?co, v ?em nejsou lidi, tak trefte do toho. Každý sout?žák vám ?ekne, že je lepší ud?lat deset kotrmelc?, než dát jednu ránu do kandelábru. P?i deseti oto?kách sice úpln? zvalchujete auto (a pro p?ihlížející vytvo?íte silný um?lecký zážitek), ale p?etížení se rozložením na dlouhou dobu sníží na malé hodnoty, tak pokud budete hezky a správn? uvázaní, budete mít jen pár boulí a m?žete z toho vylézt pouze s pokutou nebo max. odebráním ?P. Náraz zezadu do vozidla (hlavn? pozor na nákladní vozidla, p?ední ?ást zajede pod n?j a vy se zastavíte až vlastními hlavami o korbu) p?ed sebou m?že mít pro vás nedozírné následky, protože jak znám lidi, n?jaké bezpe?nostní pásy a správn? nastavené op?rky hlavy jim toho moc ne?íkají a následné zran?ní s trvalými následky ?i dokonce úmrtí pro vás pravd?podobn? skon?í nepodmín?ným trestem odn?tí svobody. (To platí i v p?ípad?, že havarujete „b?žným“ zp?sobem, nebo do vás n?kdo narazí a n?kdo ze spolujezdc? nebude p?ipoután a dopadne stejn?, nikomu nedokážete, že jste ho na upoutání upozornili a on vás nerespektoval. Potom najednou poznáte, kolik máte skute?ných kamarád?, nikdo se za vás nepostaví jako sv?dek. Podle zákona jste zodpov?dní za použití VŠECH bezpe?nostních prvk? ve vozidle VŠEMI pasažéry a za jejich správné se?ízení a nastavení. Že jste pojišt?ni – to ano, ale na vzniklou škodu, ne na trestní zodpov?dnost! Navíc po vás m?že chtít pojiš?ovna ?ást náklad? spojených s lé?bou nebo dokonce s vyrovnávacími platbami pro osobu s trvalými následky. Pro? o tom píši – skute?n? si to málokdo uv?domuje a vidím to hlavn? mezi stopa?i, kte?í auto ani ?P nemají a tyto v?ci jsou jim neznámé, dost ?asto musím jejich kecy utnout dost hlasit? a donutit je, aby se mi v aut? uvázali. Ano, zabít se m?žete i se zapnutými pásy, ale aby se p?i n?jakém malém ?uknutí uvázaným lidem n?co stalo, to je velmi nepravd?podobné. Bez pás? jsou známé smrtelné nehody i p?i rychlosti 19,2 km/h.)
P?i pomalé jízd? na kluzkém povrchu hlavn? dodržujte velmi výrazný odstup od vozidel p?ed vámi a brzd?te „palcem u nohy“, brzdu jen lechtejte a ihned ji po náznaku zablokování kol uvoln?te. Používejte tzv. p?erušované brzd?ní, kdy krátce sešlapáváte brzdu a ihned ji pouštíte (rychle vibrujte s pedálem), takto ani nemusí dojít k zablokování kol a auto celkem slušn? (na dané podmínky) zpomaluje. (V?tšina havárií na kluzkém povrchu je zp?sobena zablokováním kol, ne?iditelné vozidlo se rozto?í a sjede z vozovky, nebo narazí do protijedoucího vozidla. Pokud by z?stala všechna vozidla ?iditelná, mnoho nehod by se nemuselo stát.) Každopádn? nezastavujte t?sn? za vozidlem p?ed vámi, nechte si tam v?tší mezeru a hlídejte si toho za vámi, jestli to sta?í ubrzdit, n?kdy i malé popojetí zabrání kolizi. Hlavn? za nákladními vozidly si nechte v?tší odstup, aby vás náraz nezarazil pod n?j.
Vždy platí, že pouze odvalující se kolo je schopné p?enosu sil a tedy i jakési ?iditelnosti. Zablokované kolo jsou vlastn? sán?, které jedou rovn?. Nejlépe je si brzd?ní to na n?jakém vhodném míst? trochu natrénovat, až napadne trocha sn?hu, silnice III. t?ídy bývá vhodným místem (moc se nepluhují), ovšem pozor na stromy a vhodnou zkušební rychlost. Za sucha lze také zkusit styl brzd?ní F1, kdy se na brzdu surov? dupne (zkrátí se o n?jakou tu setinku brzdová prodleva) a pedál se ihned o n?co uvolní (mluvím o 742, 781). Pokud se vám poda?í najít správná rychlost a velikost uvoln?ní, kola se dostanou na hranici maximáln? možné adheze bez zablokování a brzdná dráha je výrazn? kratší. Napoprvé se to sice ur?it? nepovede, ale soustavn?jším cvi?ením se jist? dosáhne úsp?chu.

Každopádn? je d?ležité, abyste m?li brzdy v po?ádku – odvzdušn?né a s v?as vym?n?nou kapalinou, kotou?e nerezavé a vzadu skute?n? kruhové bubny, šišatost k optimálnímu brzd?ní zrovna nep?ispívá. O kvalitních brzdových desti?kách snad net?eba vést diskuzi.

Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz