Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Teorie motoru 4. (srozumiteln? vysv?tlena)
Rubrika: Motor
Publikován: 8. srpna 2003

Blok motoru:

 Blok motoru pat?í mezi hlavní odlitky motoru. Odlévá se blok válc? spole?n? s klikovou sk?íní, v n?kterých od?vodn?ných p?ípadech se blok válc? vyrábí jako samostatný díl a kliková sk?í? se p?ipojuje pomocí šroub?, v?tšinou u velkých, nebo u vzduchem chlazených motor?. V bloku motoru jsou vytvo?eny kanály pro rozvod mazacího oleje a dutiny pro chladící kapalinu.
 Podle použití m?žeme rozd?lit konstrukce blok? na n?kolik typ?. V první ?ad? je rozdíl mezi bloky pro motory s rozvodem OHV a OHC. Dále podle použitého materiálu máme bloky litinové a z hliníkové slitiny. Ho??íková slitina se používá výjime?n?, pouze v p?ípad? absolutní nutnosti snížit hmotnost motoru (závodní a letecké motory). Z ho??íkových slitin se ?asto vyráb?jí r?zná víka a olejové vany, ovšem ne v hromadné výrob?. Vynikajícím materiálem z hlediska pevnosti a hmotnosti je titan, ale výroba bloku z tohoto obtížn? opracovatelného materiálu je extrémn? drahá. Dalším rozdílem je blok pro motor chlazený kapalinou a vzduchem, také uspo?ádání válc? ovliv?uje konstrukci motoru, blok pro ?adové motory se ?eší podle jiných kritérií, než blok pro V-motory. Významným hlediskem pro konstrukci je použitý typ válc?, jestli jde o vložky vložené suché, mokré nebo vyrobené p?ímo v bloku. Také rozlišujeme bloky z jednoho kusu a bloky d?lené.
 

 Litinový blok:

 Litina je velmi populární materiál pro výrobu blok? motoru, protože krom? dostate?né pevnosti má i vynikající vlastnosti pro funkci válce. Litina jako taková vzhledem k vysokému obsahu grafitu má velmi dobré kluzné vlastnosti a dostate?nou odolnost proti opot?ebení, zvláš? pokud je ješt? legovaná. Legování ale výrobu bloku prodražuje, proto se ?asto blok odleje z litiny nelegované a z legované litiny se vyrobí pouze krátké válce, které se do bloku zalisují a opracují se spole?n? s celým válcem. Legovaná vložka dosahuje asi do 60% výšky válce shora od hlavy, kde jsou nejvyšší tlaky a válec je nejvíce namáhán ot?rem. Takovou konstrukci má nap?. motor Žiguli. Jindy se použije vym?nitelná vložka válce z kvalitn?jšího materiálu, která umožní rychlejší vým?nu v p?ípad? poruchy jednoho z válc?, ?asté ?ešení u motor? velmi velkých objem?, kde výrazn? zlevní p?ípadné opravy (motor se nemusí demontovat z vozidla nebo lokomotivy). V?tšinou se u motor? menších objem? válce vyrábí z jednoho kusu s blokem, opravy válc? se provád?jí po celkové demontáži motoru. Vzhledem k neustále se zvyšující se kvalit? výroby a snižování poruchovosti pístní skupiny bývají poruchy válc? výjime?né. Výhoda litiny je krom? dobrých kluzných vlastností ve v?tším tlumení vibrací, proti hliníkovým slitinám asi 10x. Litinový blok odlitý s válci z jednoho kusu je velmi pevný a tuhý, což se p?ízniv? projevuje na životnosti motoru. Litinové bloky snášejí lépe p?etížení v provozu z ráz?, jejich celková vyšší pevnost vytvá?í v?tší výkonovou rezervu, bloky se mén? kroutí. Výroba litinových blok? je levn?jší, než blok? z hliníkových slitin. Nevýhodou litinových blok? je jejich vyšší hmotnost proti blok?m ze slitin hliníku.
 Litinový blok se vyrábí prakticky výhradn? odléváním, snaha konstruktér? je vytvo?it takový blok, který vyžaduje pro odlití co nejmenší po?et jader. ?ím menší po?et jader, tím je odlitek p?esn?jší a levn?jší. Po odlití se p?ímo do materiálu bloku vytvo?í pot?ebné mazací kanály a závity pro šrouby. Po obrobení vnit?ních ploch válc? a uložení klikového h?ídele je blok p?ipraven k montáži.
 

 Blok z hliníkových slitin:

 Hliníková slitina se používá pro asi 3x nižší m?rnou hmotnost, ale vzhledem k nižší pevnosti hliníkové slitiny musí mít siln?jší st?ny a tak snížení hmotnosti je asi jen 50%. Hliníkové slitiny mají n?kolik nevhodných vlastností, nedají se v nich vytvá?et závity pro v?tší zatížení (hlava válc?, víka uložení klikového h?ídele), musí se zalévat speciální vložky, a to tak, aby byl konec závitu pod úrovní st?ny bloku (platí i pro litinu, závit se ne?eže od dosedací plochy). Ne že by materiál zatížení nevydržel, ale problémem je nutnost opakované montáže a demontáže, které závity p?ímo vy?ezané v hliníkové slitin? nedokáží zaru?it. Vnit?ní plocha válc? z hliníkové slitiny má malou odolnost proti opot?ebení a pokud se neprovede velmi drahá úprava povrchu nánosem odolných kov?, válce nelze prakticky používat. Proto se velmi ?asto používají vložené válce z legované litiny. V nyn?jší dob? se bloky z hliníkových slitin odlévají tlakov?, což je technologie vhodná pro hromadnou výrobu. Obecn? je p?es všechny nevýhody p?i výrob? snaha o p?echod z litiny na hliníkové slitiny, protože hledisko nízké hmotnosti za?íná nabývat na významu.
 P?i odlévání blok? se velmi ?asto pro vytvo?ení mazacích kanál? používá soustava ocelových trubek, které se zalijí do hliníkové slitiny, ?ímž odpadá složité vrtání mazacích kanál?. Pro menší pevnost se závity pro šrouby hlavy válc? vytvá?ejí hloub?ji v bloku a bu? se použijí zalité ocelové závitové vložky, nebo se provede vy?ezání závitu v?tšího rozm?ru, do kterého se zašroubuje speciální závitová vložka, umož?ující opakovanou demontáž šroubu. Odlitek se dále opracuje podobn? jako odlitek litinový.
 

Konstrukce bloku:

Na konstrukci bloku má vliv ?ada ?initel?:  uspo?ádání motoru (?adový, V-motor), po?et uložení klikového h?ídele, použitý typ vložky válc?, typ rozvodu, materiál bloku, m?rný výkon motoru, p?edpokládaná životnost atd. ?adový motor má výslednice sil uspo?ádané jinak, než V-motor a tak i konstrukce klikové sk?ín? je odlišná. Nejvyšší tuhosti bloku, která má nejv?tší vliv na životnost a dosažitelný m?rný výkon, se dosahuje v p?ípad?, že je blok v míst? p?ipevn?ní hlavy uzav?ený (horní ?ást má pouze otvory pro vložky a pr?tok chladící kapaliny) a kliková sk?í? je bu? tunelová, nebo je d?lená v ose klikového h?ídele, spodní polovina slouží jako spole?né víko pro uložení klikového h?ídele (jsou v ní vytvo?ena víka uložení klikových ?ep?). Šrouby p?ipev?ující hlavu válc? jsou extrémn? dlouhé a p?enášejí síly ze spalovacích tlak? p?ímo do ložisek klikového h?ídele, ?asto spojují p?es blok i spodní polovinu výše uvedeného typu. Blok m?že být leh?í, protože nejv?tší zatížení p?enášejí pevnostní šrouby z velmi kvalitní oceli. Olejová nápl? je umíst?na mimo klikovou sk?í?, z prostoru klikové sk?ín? je olej od?erpáván ?erpadly. (Terminologicky jde o motor se suchou klikovou sk?íní.) Taková konstrukce se vyzna?uje lehkostí, pevností, tuhostí a životností, protože každý díl prakticky p?enáší n?jaké zatížení, ale jakýkoli servisní zásah znamená prakticky celkovou demontáž motoru, protože povolením šroub? hlavy válc? se motor z velké ?ásti rozloží. Jde o zcela výjime?nou konstrukci, která se v b?žné výrob? nepoužívá. Tunelová sk?í? je také málo používaná, protože je výrobn? náro?ná a tak se s ní setkáme jen u závodních a leteckých motor?. Tunelová sk?í? je vlastn? jakýsi válec, do kterého se vloží z boku kliková k?ídel, která má odlišn?ji ?ešené uložení (?epy jsou uloženy do relativn? velkých blok?), které se p?išroubuje do klikové sk?ín?. Vytvo?enými otvory ve st?n? tunelové sk?ín? se protáhnou ojnice a upevní se k ojni?ním ?ep?m klikového h?ídele. Blok válc? bývá ?asto samostatný a p?ipev?uje se šrouby, nebo bývá odlitý vcelku s klikovou sk?íní. Op?t jde o motor se suchou klikovou sk?íní. Oba uvedené typy blok? se používají výhradn? s rozvodem OHC nebo DOHC.
Nej?ast?jším ?ešením v hromadné výrob? je blok z jednoho kusu d?lený pod osou klikového h?ídele, klikový h?ídel je upevn?n pomocí vík kluzných ložisek šrouby v klikové sk?íni. Kliková sk?í? je uzav?ena zespodu jednoduchým víkem, které slouží zárove? jako zásobník mazacího oleje. Hlava je p?išroubována krátkými šrouby, které p?enáší síly ze spalování do st?n bloku válc?. Toto ?ešení je z opravá?ského hlediska velmi dobré, pro p?ístup ke klikovému ústrojí sta?í sundat olejovou vanu bez další demontáže motoru, totéž platí p?i demontáži hlavy válc?. ?ešení bloku s d?lící rovinou pod osou klikového h?ídele pro dosažení pot?ebné tuhosti pot?ebuje více materiálu v oblasti uložení a p?echod? z ložisek do desky válc?, blok je tedy t?žší. Blok s rozvodem OHV je složit?jší o ?ást uložení va?kového h?ídele, blok je t?žší a ?asto i mén? tuhý. Vzduchem chlazené motory jsou konstruovány odlišn?, základem je tuhá kliková sk?í?, ke které jsou dlouhými šrouby upevn?ny p?es hlavy jednotlivé válce. Mén? ?asto používané ?ešení vzduchem chlazeného motoru je s nosným válcem, kdy je válec vyroben s p?írubou v horní a dolní ?ásti, k horní se p?išroubuje hlava válce, dolní ?ást se p?išroubuje ke klikové sk?íni. Nejv?tším rozdílem mezi vzduchem a kapalinou chlazenými motory je v rozte?ích válc?, vzduchem chlazené motory mají rozte?e výrazn? v?tší z d?vodu dosažení dostate?n? velké plochy chladících žeber, proto i klikový h?ídel je uložen vždy za každým zalomením. Vzduchem chlazené motory se ?asto ?eší jako V-motory, kdy celkový zastav?ný prostor vychází výhodn?ji a proud chladícího vzduchu se lépe tvaruje.
?ídkou výjimkou jsou motory kombinované, kdy se hlava chladí kapalinou a válce vzduchem.
 

Vložky válc?, válce:

Zde je nejvíce rozdíl? v konstrukci. Nejrozší?en?jším typem je litinová mokrá vložka, která má hlavní výhodu ve snadné vym?nitelnosti. Mokrá vložka je ozna?ení pro typ, který p?ichází do p?ímého styku s chladící kapalinou. Suchá vložka je typ, který se zalisovává do p?edvrtaného válce (nej?ast?ji používaný u blok? s hliníkových slitin, dnes se používá ojedin?le). Konstruk?n? stejn? ?ešené jsou „suché“ vložky pro motory vzduchem chlazené. Rozdíl mezi mokrou a suchou vložkou je hlavn? v cen?, mokrá vložka je levn?jší. Suchá vložka u kapalinou chlazených motor? má opodstatn?ní v p?ípad? požadavku na absolutní t?snost proti proniknutí chladící kapaliny do olejové nápln?, nebo zvýšení tuhosti bloku. Rozdíl v cen? je dán nutností opracování obou stran vložky a ješt? opracováním vložky v bloku z hliníkové slitiny. Sty?ná plocha vložky a válce musí být co nejjemn?ji opracovaná, aby se dosáhlo maximálního možného p?estupu tepla mezi nimi, jinak hrozí p?eh?ívání vnit?ního povrchu vložky. Vložka se montuje vždy nasucho, i malé množství oleje zhoršuje p?estup tepla. Dnes se suché vložky v sériové produkci nepoužívají.
Mokrá vložka je dnes nejrozší?en?jším typem válce. Za dobu existence tohoto ?ešení se dosp?lo k n?kolika konstrukcím vložky, které se od sebe liší prakticky v ut?sn?ní vodního prostoru a provedení upevn?ní v bloku. Nejjednodušším a pro nep?epl?ované motory vyhovujícím ?ešením je provedení známé z vozidle Škoda od typu Š 1000 MB do Škody Favorit v?etn?. Vložka se zasune do otvoru v klikové sk?íni, o kterou se opírá osazením asi v 1/4 spodní ?ásti, ke které je tla?ena p?es t?sn?ní hlavou válc?. T?sn?ní vodního prostoru má na starosti m?d?ný kroužek, jeho tlouš?ka zárove? ur?uje p?esah vložky nad hranou bloku (0,05 – 0,15 mm), nutný pro správné ut?sn?ní spalovacího prostoru. Nevýhodou tohoto ?ešení je nemožnost volného tepelného roztahování vložky ve své ose, v extrémním p?ípad? p?eh?átí motoru se vložka má snahu soude?kovit? deformovat sm?rem dovnit?. (Vložka totiž není tvarov? klasický válec, z vn?jší strany má zúžení st?ny pro pr?tok chladící kapaliny. Výsledná síla p?i stla?ení vložky má proto snahu st?nu válce deformovat sm?rem dovnit?.) Pro motory s v?tším tepelným zatížením se vložený válec ?eší odlišn?, blok se ?eší jako naho?e uzav?ený, kdy se vytvá?í pro vložku v horní ?ásti podp?rná plocha, o kterou se op?e osazení vložky (vložka má zhruba tvar cylindru oto?eného okrajem nahoru) a p?es t?sn?ní se dotáhne hlavou válc?. Vložka je v??i klikové sk?íni voln? posuvná, t?sn?ní je ?ešeno pomocí O-kroužk? z Vitonu, zasazených v drážkách ve spodní ?ásti válce, procházející vedením v klikové sk?íni. Z p?sobení tepla se m?že válec voln? roztahovat ve sm?ru své osy, k deformaci tedy nedochází. Toto ?ešení má ale jeden nedostatek – chladící kapalina nedosahuje až k horní ?ásti válce, p?ekáží tam materiál bloku, o který se vložka opírá. Z tohoto d?vodu se ?asto op?rná plocha vytvo?í níže, vložka má osazení také posunuto, mezi touto plochou a hlavou válce vznikne dutina, která umožní proniknutí chladící kapaliny k horní ?ásti vložky až k hlav? válc?. U motor? p?epl?ovaných se ?asto horní ?ást válce z vn?jší strany opat?uje drážkováním (miniaturními žebry) pro zvýšení sty?né plochy s chladící kapalinou pro zvýšení odvodu tepla.
 Mokrá vložka má siln?jší st?nu, než válec vytvo?ený p?ímo v bloku, zv?tšuje tedy nutnou rozte? válc?. P?estože je snahou konstruktér? vytvo?it válce tak, aby byly omývány chladící kapalinou po celém obvodu, n?kdy se nevyhnou ?ešení, kdy jsou válce slité. Takový výsledek je ?astý v p?ípad?, kdy se do stejného bloku musí použít v?tší pr?m?r pístu a st?na vložky by vyšla p?íliš tenká. Toto ?ešení se používá u válc? odlitých spole?n? s blokem. I když takové ?ešení teoreticky z p?sobení tepla vede k deformaci vložky, v praxi ?asto vyhoví, pokud není motor p?epl?ován. Jedno takové ?ešení bylo použito u upraveného motoru z Fordu Cortina 1600 pro F2, kdy požadavek na zv?tšení vrtání p?i stejných rozm?rech bloku byl ?ešitelný pouze slitím sousedních válc?. Kupodivu tento motor z objemu 1 790 cm3 dával se vst?ikováním benzínu 180 kW p?i 9 000 ot/min a pracoval velmi spolehliv?. Krom? litiny se na válce používá také ocel, která je pevn?jší a tak m?že mít válec ten?í st?nu. Takový válec se ?asto pro zvýšení tuhosti a t?snosti do litinového bloku pájí, ovšem p?evažuje klasické uspo?ádání s t?snícími prvky.
 V d?evních dobách automobilizmu se válce ?asto odlévaly z litiny spole?n? i s hlavou, hlavn? pro letecké vzduchem chlazené motory. Tím se odstranil problém t?sn?ní mezi hlavou a válcem, ovšem výroba byla obtížná a drahá. Pozd?ji se ?asto používaly válce do hlavy zašroubované, tím bylo možné ?ešit spojení rozdílných materiál?. Jednou zašroubovaná vložka do hlavy se po n?kolika hodinách provozu již nedala bez poškození díl? demontovat a tak i toto ?ešení bylo s nástupem nových t?snících materiál? opušt?no. Jednodílné provedení vložky s hlavou se dost dlouho používalo i u motor? chlazených kapalinou, vodní prostor okolo válce se vytvo?il p?iva?eným plechem. Výhoda tohoto ?ešení spo?ívala v tom, že chladící kapalina m?la velmi dobrý p?ístup na všechna pot?ebná místa, v?etn? sedla výfukového ventilu.

 Válce vzduchem chlazených motor? se vyráb?jí n?kolika zp?soby, od klasického odlití z jednoho materiálu, p?es odst?edivé lití ze dvou r?zných materiál? až po zalisovávání žeber do základního t?lesa válce. Pro malé motory se používají válce odlité výhradn? z hliníkových slitin s vloženou litinovou vložkou, v?tšinou zalitou již p?i výrob?. Válce s žebry se odlévají i z litiny, která má ovšem horší p?enos tepla. Zvláštním ?ešením je odst?edivé lití z litiny a m?di, kdy t?žší m?? vytvo?í p?i rotaci žebra a leh?í litina plochu válce, oba materiály se velmi dob?e spojí. Odlévané válce z hliníkové slitiny mívají n?kdy kluznou plochu potaženou tvrdochromem, nebo Nikasilem. Ovšem p?evažuje vložka z litiny, je to nejspolehliv?jší a nejlevn?jší ?ešení. V mnoha p?ípadech se používá i r?znými technologiemi zalisovávání žeber do st?ny válce, takové ?ešení je ale drahé. Profil a velikost žeber se p?izp?sobuje tepelnému namáhání konkrétního místa válce, proto se ?asto žebra sm?rem ke spodní ?ástí válce zmenšují. Velikost a po?et žeber závisí krom? p?enosu tepla také na mechanické pevnosti použitého materiálu. Proud?ní vzduchu okolo žeber brání upev?ovací šrouby hlavy a sousední válce, sm?rem k nim se žebra musí zkrátit. Tyto vlivy se musí zohlednit p?i návrhu motoru a jeho m?rného výkonu. Procentuální p?enos tepla z žeber do proudícího vzduchu se zmenšuje se zv?tšujícím množstvím vzduchu, snesitelná hranice rychlosti vzduchu je asi 50 m/s, pozd?ji již p?íkon ventilátoru vysoce p?ekro?í chladící výkon, proto se pro v?tší množství odvedeného tepla musí zv?tšit plocha žeber. Velká plocha žeber zase zv?tšuje rozte? mezi válci a tím zv?tšují rozm?ry a hmotnost motoru.

 Materiálem pro válce hromadn? vyráb?ných motor? je nej?ast?ji litina, mén? ?asto ocel, hliníkové slitiny s pokovenou ?i jinak upravenou kluznou ?ástí se prakticky v hromadné výrob? nepoužívají z d?vodu vysoké ceny. (P?i návrhu materiálu válce je nutné si uv?domit základní pou?ku, že t?ecí dvojice ze stejného materiálu má vysoký koeficient t?ení (z výjimkou litiny, kde velký obsah grafitu snižuje suché t?ení v litin?). Mazací olej sice koeficient t?ení výrazn? sníží, ale p?i krátkodobém výpadku mazání, velmi ?astém u vozidlových motor? (studené starty atd.), se uvedené dvojice ze stejných materiál? rychleji opot?ebují. N?kdy se stejnému materiálu vyhnout nelze (ocel – ocel, nap?. ventil – páka atd.), v tom p?ípad? se povrch dvojice upravuje na rozdílnou tvrdost. Proto se válce z hliníkových slitin používají zcela výjime?n? a mívají povrch n?jakým zp?sobem upravený.)
Litina musí mít lamelární perlitickou strukturu s feritem a cementitem maximáln? do 5%. Tato litina zajiš?uje dobré mechanické vlastnosti s dobrou odolností proti opot?ebení. Pro vyšší nároky se litina leguje chrómem a niklem, velmi dobré vlastnosti z hlediska opot?ebení má litina s obsahem asi 0,5% fosforu (Š 781). Pro suchá pouzdra se používá odlišné legování, než pro pouzdra mokrá. Ocel pro válce má také ur?ité p?edepsané složení, pokud nemáme takový materiál k dispozici, lze použít s velkým úsp?chem nap?. ocel 12 060, která je pro válce ur?ena. Kdysi jsem vid?l výrobu válc? pro závodní motory z materiálu p?ibližn? t?. 15, ale p?esné ozna?ení jsem nezjistil. Válce se vyráb?jí s p?esností na tisíciny mm, vnit?ní povrch se honuje. Stopy po honování musí vytvá?et k?ížové šrafování pod úhlem 22° - 32°, drsnost povrchu musí být v rozmezí 0,38 – 0,88 ?m. Materiál se p?i honování nesmí vytrhávat nebo p?ehýbat, zna?í to nevhodnost materiálového složení válce.
 U supersport? a závodních motor? se používají válce z hliníkové slitiny s upravenou kluznou vrstvou pokovením, nebo ?ast?ji velmi drahým Nikasilem (povrch je tvo?en speciáln? nanesenou vrstvou na bázi k?emíku a niklu, která vytvá?í zvláštní druh povrchu, který pod mikroskopem vypadá jako souvislá vrstva stejn? velkých žampion? t?sn? vedle sebe. Takový válec pro závodní Hondu stojí i 300 000 K?!). Druhá alternativa je hliníkový válec a píst pokovený železem, nebo prvkem s podobnými kluznými vlastnostmi. P?i ur?itém složení hliníkové slitiny je možné použít píst nepokovený, ale je nutné v?novat velkou pozornost záb?hu. Tato varianta se ale pro zna?nou citlivost materiál? nepoužívá. Válce z hliníkových slitin mají výhodu v nízké hmotnosti a lepším odvodu tepla, ale jsou mén? pevné, musí mít siln?jší st?nu.

 
 Opot?ebení válce:

 Provozní opot?ebení válce vzniká z p?sobení mnoha faktor?. Všechny faktory jsou stejn? d?ležité a pro snížení jejich vlivu musíme dodržovat n?kolik zásad. Na snížení opot?ebení má vliv mazací olej, který krom? mazací funkce také odplavuje ?ástice ot?ru a brání styku zplodin spalování se st?nou válce. Nejv?tší opot?ebení válce je v horní ?ásti, kdy se s?ítá vliv vysokých teplot, tlak?, p?sobení nespáleného paliva a nízké pístové rychlosti. Základem dobrého mazání je ur?itá drsnost st?ny a prvního pístního kroužku. St?na nesmí být p?íliš hladká, protože na ní špatn? drží olej. První pístní kroužek se ?asto potahuje vrstvou molybdenu, nebo ?ast?ji porézního chromu (kombinace chróm – litina je známa jako nejlepší t?ecí dvojice, p?i správném mazání prakticky nevykazuje opot?ebení). Opot?ebení v polovin? válce má na sv?domí vysoká pístová rychlost v tomto míst? a p?sobení ?ástic ot?ru a karbonu. Teplota válce nesmí poklesnout pod kritickou hranici, kdy se nadm?rn? vytvá?ejí r?zné kyseliny.
Opot?ebení v horní ?ásti válce:  první pístní kroužek vytvá?í velmi velký tlak na st?nu válce, v HÚ je ješt? zvyšován p?sobením spalovacího tlaku, který proniká pod kroužek do drážky. Protože je pístová rychlost rovna nule, nem?že se vytvo?it hydrodynamická vrstva oleje a tak kroužek olej ze sty?né plochy vytla?í. P?i dalším pohybu sm?rem k DÚ tedy chvíli b?ží kroužek tém?? na sucho, než se vytvo?í nová hydrodynamická vrstva oleje mezi ním a válcem. Tato vrstva se vytvá?í pozvolna a její maximální tlouš?ka se za?ne vytvá?et n?kde okolo 25% zdvihu od HÚ. ?ím nižší jsou otá?ky motoru, tím je toto negativní p?sobení v?tší. Proto je velmi d?ležité mít první pístní kroužek opat?en n?jakou kvalitní vrstvou ?ehosi, co sníží ot?r materiálu i bez mazání olejem. Jako nejlepší materiál se ukázal tvrdochróm, molybden je o n?co horší, ovšem záleží také na použitém materiálu válce. Molybden používala T 613. Rozdíl mezi opot?ebení válce v HÚ a v míst? výskytu dostate?né hydrodynamické vrstvy oleje je asi 450%, považujeme-li kvalitní mazání za 100%. Velký vliv na velikost opot?ebení má teplota válce, protože mazací olej má svoje optimální vlastnosti p?i teplotách okolo 100° C. Ale o teplot? pozd?ji.
Opot?ebení v polovin? válce:  od dosažení hranice cca 25% od HÚ se za?íná projevovat vliv ot?ru válce z p?sobení vysoké pístové rychlosti a ne?istot v oleji. Ne?istoty tvo?í ?ástice od?eného kovu z oblasti prvního pístního kroužku v HÚ a všudyp?ítomný karbon. Od udané hranice se op?t prudce za?íná zvyšovat opot?ebení válce, které ale nedosahuje takové velikosti jako oblast prvního pístního kroužku v HÚ, opot?ebení je jen asi dvojnásobné. Nejvyšší hranice je dosaženo skoro p?esn? v polovin? zdvihu a sm?rem k DÚ pozvolna klesá. Nejmenší opot?ebení (prakticky na úrovni 10% úrovn? prvního pístního kroužku v DÚ) má válec až úpln? ve spodní ?ásti, kam nedosahují pístní kroužky. Opot?ebení válce v míst? prvního pístního kroužku v DÚ je na úrovni vzdálenosti 25% od HÚ. Z tohoto rozboru vyplývá, že válec je skute?ným válcem jen p?i montáži, za provozu se jeho vnit?ní tvar výrazn? zm?ní.
Vliv paliva na opot?ebení:  dalším velkým nep?ítelem životnosti je nespálené palivo, které se dostává na st?ny válce, kde ?edí olej. Z tohoto pohledu je na tom nejh??e benzín a hlavn? jeho lehké složky. Provoz s bohatou sm?sí (syti? a obohacení p?i plném výkonu) má tedy velmi významný vliv na zvýšení opot?ebení válc?. Nevhodné oktanové ?íslo paliva vedoucí k detonacím zp?sobuje ?asto rozkmitávání st?n válc? a nedefinovaný pohyb pístu ve válci, tím se naruší geometrický tvar sou?ástí a to je další p?í?ina opot?ebení. Nafta je na tom z tohoto pohledu výrazn? lépe, protože se do motoru nasává pouze ?istý vzduch, vst?ik paliva do horkého vzduchu zp?sobí jeho okamžité vznícení. Pokud je vst?ikování správn? se?ízeno, nafta se na st?ny válc? prakticky nikdy nem?že dostat. Uspo?ádání vzn?tového motoru také brání nevzníceným kapi?kám k doletu na st?nu válce, bu? se vst?ikuje do kom?rky, nebo do spalovacího prostoru v pístu. I to je jeden z d?vod? vyšší životnosti vzn?tových motor? proti zážehovým.
Teplota motoru:  motor jako tepelný stroj je konstruován na ur?itou provozní teplotu, p?i které mají všechny sou?ásti vhodnou velikost a tím i optimální v?li v??i sob?. Nejv?tším nep?ítelem životnosti válc? je nízká teplota chladící kapaliny, protože teplota povrchu válce klesne pod tzv. kritickou hranici, která je asi 140° C. P?i této teplot? válce nemá olej optimální teplotu a krom? špatných mazacích vlastností také špatn? vytvá?í souvislý a soudržný film na st?n? válce. Zplodiny pronikající ze spalovacího prostoru napomáhají vytvá?ení kyselin (uhli?itá, mraven?í, octová, dusi?ná, si?i?itá, bromovodíková atd.) a agresivního CO a vodní páry. Kyseliny jsou korozivní jedna více než druhá, nejsiln?ji p?sobí, kondenzují-li na st?n? válce (píst potom tyto kyseliny vesele roztírá po celé ploše válce). Rosný bod závisí na okamžitém tlaku a teplot? a proto musí být teplota válce vždy vyšší, než teplota kritická. Nejhorších ú?ink? docílíme p?ed dosažením teploty chladící kapaliny 60° C, potom se negativní vlivy zmenšují. Minimálního p?sobení je dosaženo v p?ípad? teploty chladící kapaliny vyšší než 80° - 85° C, vyšší teplota je ješt? lepší (vypo?ítaná a laboratorn? ov??ená optimální teplota motoru je 120° C, ovšem problémem jsou motorové oleje, které teprve dnes dosahují pat?i?ných parametr? pro tuto teplotu). Z tohoto d?vodu je nutné zabezpe?it co nejrychlejší spušt?ní motoru a uvedení na provozní teplotu. Vstupní teplota chladící kapaliny do motoru nesmí poklesnout pod 75° C a protože rozdíl mezi vstupem a výstupem z chladi?e bývá asi 8° C, zabezpe?ení této podmínky se dosáhlo p?echodem na vyšší provozní teplotu (dnes všeobecn? 90° C). Dalším požadavkem je dobré odv?trání klikové sk?ín?, aby se produkty spalování rychle odstra?ovaly. Toto je dnes ?ešeno odsáváním do sání, kdy vytvá?ený podtlak zrychlí odvod spalin proti d?íve používanému odv?trání p?es zachycova? olejových par do ovzduší (krom? snížení množství spalin v klikové sk?íni je toto ?ešení p?edepsáno zákonem). (Použití sportovních kit? vzduchových filtr? toto odsávání neumož?uje, nemají možnost p?ipojení odvzduš?ovací hadice.) Konstrukce motoru musí být optimalizována z hlediska rozložení teplot, zm?ny teploty po povrchu válce by m?ly být pokud možno nulové (nedosažitelný sen všech konstruktér?). Zm?ny teplot z p?sobení nevhodn? ?ešeného proud?ní chladící kapaliny ?i proud?ní nasávané sm?si nebo vzduchu zp?sobuje tepelné deformace válce a jeho zvýšené opot?ebení. Totéž platí p?i nesprávné montáži, nerovnom?rn? dotažené šrouby hlavy p?sobí r?zná pnutí, které se snaží vyrovnat deformací válc? nebo jiných poddajn?jších ?ástí. Z tohoto pohledu jsou lepší delší šrouby pro p?ipevn?ní hlavy, které zasahují až k ložisk?m klikového h?ídele, deformace jsou vlivem pružnosti dlouhého šroubu menší.
Z pohledu teplot je na tom lépe motor chlazený vzduchem, rychleji se oh?ívá a jeho tepelný stav je vyšší. V mezních provozních podmínkách je vzduchem chlazený motor výhodn?jší, nepot?ebnost chladící kapaliny je velkou výhodou za extrémn? nízkých teplot a v?tší rozdíl mezi teplotou válce a okolního vzduchu zase p?ináší v?tší výhodu v provozu p?i vysokých teplotách. Nevýhodou vzduchem chlazeného motoru je v?tší zastav?né místo, v?tší hlu?nost samotného motoru, nutnost použití výkon odebírajícího ventilátoru chlazení, který dále zvyšuje hluk. Rozbor chladících podmínek bude v ?lánku v?novaném chlazení.
 

Návrh bloku:

Návrh bloku se za?íná od hlavy válc?. Volí se umíst?ní závitových ?ástí pro šrouby hlavy, podle toho musí být ?ešena ?ást bloku u válc?. Umíst?ní šroub? má významný vliv na rovnom?rnost p?enosu sil do ložisek klikového h?ídele, proto i návrh hlavy musí být p?ijateln? koncipován. Nejvýhodn?jším ?ešením jsou šrouby umíst?né tak, aby se síly p?enášely p?ímo do ložisek, což nebývá ?asto možné, hlavn? u blok? OHV motor?. Pro co nejvyšší tuhost bloku je vhodné umístit va?kový h?ídel rozvodu OHV co nejblíže podélné d?lící rovin? motoru, z d?vodu snížení hmotností ventilových ty?ek je snaha o umíst?ní va?ky co nejblíže k hlav?. Dalším problémem je umíst?ní ?erpadla chladící kapaliny, které bývá nej?ast?ji z boku u prvního válce, pot?ebná pr?to?ná plocha pro kapalinu znesnad?uje umíst?ní krajních šroub?, které musí být kratší, aby nezasahovaly do vodního prostoru. Optimální je rovnom?rné rozložení šroub? okolo válc?, u ?ty?válce je 10 šroub? geometricky rozd?lených okolo válc? tak, aby spojnice sousedních šroub? neprocházela vrtáním válce. Toto ?ešení je velmi ?asté u motor? s rozvodem OHC. Krátké šrouby jsou nevýhodné také z hlediska p?esného návrhu bloku, ?asto totiž zasahují z vnit?ní strany do vodního prostoru, závitová ?ást se potom vlivem tahu šroubu a p?esazení os vyklání sm?rem dovnit? a namáhá bo?ním tlakem vložku válce. Aby k tomu nedocházelo, musí se tato oblast tvarov? upravit, což je n?kdy velmi komplikovaná záležitost. Výztužná žebra by se nem?la dotýkat ?i být jinak spojena s válcem, možné deformace z dotahování hlavy a p?sobení sil z tlak? potom deformuje válec.
 N?kdy se motor ?eší tak, že má šrouby pro hlavu zavrtané v horní ?ásti st?n bloku válc? a hlava válc? se utahuje maticemi. Toto ?ešení využívá pevnosti st?n bloku válc?, blok musí mít siln?jší st?ny a tím se zvyšuje jeho hmotnost. Takové ?ešení je vhodné pro motory krátkozdvihové, kdy je výška st?ny bloku malá a zvýšení hmotnosti je minimální. Toto ?ešení je vhodné u blok? z hliníkové slitiny, zavrtané šrouby se nevyšroubovávají a tak není nutné zalévat vložky, sta?í vyrobit delší závit p?ímo v hliníkové slitin?. Ovšem ?asto jsou takto konstruovány i bloky z litiny. P?i vhodné konstrukci celého motoru nemusí být použití svorník? omezujícím ?initelem a m?že být vhodným ?ešením pro automatizovanou montáž.
Závitová délka zavrtané ?ásti šroub? musí být minimáln? dvojnásobkem jejich pr?m?ru. Závit v bloku se ne?eže hned od dosedací plochy, protože p?i deformaci po dotažení matice nebo šroubu se plocha okolo závitu ?asto vyboulí a znesnad?uje správné sestavení díl?. Díry pro šrouby nesmí být p?esazené, v tom p?ípad? by se vlivem teplot zm?nilo jeho namáhání, krom? tahu by byl šroub namáhán také na ohyb nebo i st?ih. ?ím je závitová ?ást šroubu delší a ?ím je více konec závitu šroubu vzdálen od konce závitu v bloku, tím je výhodn?jší rozložení sil v materiálu, který se deformuje mén?.
Blok v oblasti válc? musí spl?ovat podmínku optimálního pr?chodu chladící kapaliny okolo jednotlivých válc?, což bývá ?asto velmi problematické. Pokud uložíme ?erpadlo chladící kapaliny ze strany motoru (nej?ast?jší ?ešení), chladící kapalina proudí nap?í? blokem od prvního válce k poslednímu, u každého válce se o n?jakou tu desetinu stupn? oh?eje a tak u posledního válce má odlišnou teplotu, než u válce prvního. K tomu p?ibývá problém p?echodu kapaliny do hlavy válce, kdy se nesmí hned u prvního válce ud?lat velký otvor v p?echodu do hlavy, protože kapalina by proudila nejkratší cestou k hlav? a k poslednímu válci by se dostávala jen obtížn?. Také pr?tok hlavou válc? musí být pe?liv? ?ešen, v?tšinou se reguluje rozmíst?ním a velikostí otvor? v t?sn?ní mezi hlavou a blokem. U motoru b?žné sériové produkce s pr?m?rným litrovým výkonem uvedené ?ešení vyhovuje, tepelné namáhání není velké a motor n?jaký teplotní rozdíl snese. U motor? speciáln? vyrobených pro závodní použití se rozvod chladící kapaliny ?eší individuáln? ke každému válci zvláš?, kapalina proudí od dolní ?ásti válce p?es hlavu, nebo také p?esn? naopak – od hlavy dol?. Druhé ?ešení je výhodn?jší, protože udržuje hlavu studen?jší (možnost použití vyššího kompresního pom?ru) a válec teplejší (menší ztráty t?ením, nižší opot?ebení). Pro dodržení rovnom?rnosti toku kapaliny se do jednotlivých chladících v?tví vkládají vložky omezující pr?tok. Blok v této ?ásti má velký vliv na celkovou tuhost, hlavn? p?i použití vložených mokrých válc?. Optimální je stav, kdy je blok v horní ?ásti (ve styku s hlavou válc?) uzav?en (vytvá?í jakoby krabici s otvoru pro válce a chladící kapalinu). Toto ?ešení je ale výrobn? drahé a používá se výjime?n?. Pokud nejde blok naho?e uzav?ít, je nutné ud?lat taková opat?ení, aby se p?ijatelné tuhosti dosáhlo, m?ní se tvar bloku okolo jednotlivých válc?, p?idávají se výztužná žebra. Vhodnost umíst?ní výztužných žeber se d?íve zkoušela pomocí tzv. praskajících lak?, tyto laky p?ilnou relativn? pevn? na povrch kovu a jsou velmi tuhé, jakákoli zm?na tvaru podkladového materiálu se projevila jejich praskáním a podle velikosti a po?tu prasklin se ur?ovalo namáhání jednotlivých míst na bloku, které se následn? upravily p?idáním nebo odebráním materiálu (žeber). N?kdy se dosp?lo i ke kuriózní situaci, kdy blok bez žeber byl tužší, než blok s výztužnými žebry – pouze celkové zesílení st?ny bylo ?ešení, jednotlivá žebra se ukázala být nevhodná. Pozd?ji se za?aly používat tenzometry, které dávaly o n?co p?esn?jší výsledky, hlavn? bylo možné sledovat pr?b?h zat?žovacích sil a jejich špi?ky. Dnes jsou bloky motor? na základ? d?íve získaných dat z tenzometrických m??ení a matematické teorie navrhovány tém?? bez výjimky na po?íta?ích metodou kone?ných prvk?, která umož?uje dosáhnout vysoké tuhosti a pevnosti p?i minimální hmotnosti – materiál je jen tam, kde p?enáší n?jakou sílu, kde nic nep?enáší, tam je zbyte?ný a proto se odstraní již p?i návrhu. Nov? navržené bloky motor? jsou lehké a pevné, u takových motor? je možné zvýšit znateln? výkon bez negativního vlivu na životnost.
Blok v míst? uložení klikového h?ídele se dnes ?eší v drtivé p?evaze jako d?lený pod osou klikového h?ídele. P?estože je takové ?ešení komplikovan?jší a citliv?jší na správný návrh, usnad?uje montáž motoru a servisní úkony. Pr?m?r klikové sk?ín? je dán zdvihem a velikostí ojni?ních ok, ponechává se rezerva mezi okrajem ojni?ního oka a st?nou 10 – 15 mm. V jiném míst?, kam ramena kliky a ojni?ní oko nezasahují, m?že být pr?m?r menší, zvýší se tuhost sk?ín?. Tato ?ást bloku se navrhuje v?etn? p?edního a zadního víka a jejich t?sn?ní. U krátkých motor? se odebírá výkon pro pohon rozvodu a ?asto i olejového ?erpadla z p?edního konce klikového h?ídele, tato skute?nost zjednodušuje ut?sn?ní této ?ásti klikového h?ídele. Posta?í pouze b?žné gufero, protože tato ?ást není namáhána tlakem oleje, mazání je ?ešeno ost?ikem, n?kdy i p?erušovaným. U dlouhých motor? se výkon odebírá ?asto uprost?ed klikového h?ídele, je tam uzel torzních kmit? a tak se úhlové výchylky nep?enášejí do pohonu rozvodu atd. V tomto p?ípad? je ut?sn?ní p?edního konce složit?jší, na tento konec se umís?uje ?emenice k pohonu alternátoru a ?erpadla chladící kapaliny, ?emenice je montována t?sn? u prvního klikového ložiska, je tam tedy velký tlak oleje. Olej se má snahu tla?it ven okolo t?snícího prvku, z tohoto d?vodu se musí tato ?ást ?ešit tak, aby se olej vytla?ený z ložiska odvedl zp?t do motoru d?íve, než se dostane k p?ednímu guferu. Tentýž problém je u všech motor? u posledního klikového ložiska, u kterého se co nejblíže umís?uje setrva?ník k potla?ení ohybových moment?. Správný návrh této oblasti rozhoduje o tom, jestli bude klikový h?ídel t?snit, nebo se stane z motoru olejni?ka. Pro odvod nadbyte?ného oleje z místa t?snícího kroužku (gufera) se používá – pokud nesta?í jen dostate?né vybrání pro odvod oleje – mnoho r?zných postup?, od kuželového zakon?ení (h?ídel se sm?rem k t?snícímu kroužku zužuje) p?es r?zné odst?ikovací kroužky až po protib?žný závit na výstupní ?ásti pod guferem. D?ležitým prvkem je také materiál gufera, ?erné NBR je naprosto z hlediska životnosti nevyhovující, ?ervený silikon je na tom výrazn? lépe, ale jeho problémem jsou vysoké provozní teploty. Nejlepším materiálem je Viton nebo teflon. Viton je sice výrazn? dražší než silikon, dlouhodobá t?snost je výrazn? lepší, než u silikonových typ?, je použitý nap?. u obou konc? klikového h?ídele motoru Favorit. Teflonové t?snící prvky mají odlišný tvar a montují se na absolutn? suché ?ásti klikového h?ídele, jinak ztrácí t?snící ú?innost. Pro jejich použití musí být konstrukce bloku v této ?ásti upravena, nedají se použít jako normální náhrada gufera (odlišný tvar t?sn?ní). Uložení klikového h?ídele se obrábí sou?asn? s ob?ma víky, proto jsou tyto ?ásti mezi jednotlivými motory nezám?nné. Nepatné vyosení vík v??i ose klikového h?ídele má za následek jednostranné p?et?žování b?itu gufera a zkrácení jeho životnosti. Proto p?i koupi nového bloku vždy kontrolujte, jestli má všechna víka ložisek klikového h?ídele a p?ední a zadní víko. Pokud je nemá, není zaru?ena souosost (s díly z jiného motoru) a motor se po sestavení nemusí to?it! Poškozené zadní víko se dá nahradit novým, které se musí vyst?edit, z výroby proto nemá vyvrtané otvory pro st?edící kolíky. Je to velmi pracná záležitost.
Kliková sk?í? tunelová nebo d?lená v ose klikového h?ídele – používá se u motor? se suchou klikovou sk?íní. Olej se ze sk?ín? od?erpává p?ídavnými ?erpadly, které musí um?t od?erpávat i olejovou mlhu, proto mají ?asto až desetinásobný sací výkon proti ?erpadlu mazacímu. Suchá kliková sk?í? má opodstatn?ní u závodních motor? s vysokými otá?kami, kdy je nutné snížit ztráty ví?ením. Ob? tyto sk?ín? mají válcový tvar, který nenarušuje rota?ní pohyb oleje a vzduchu. Na ur?itých místech ve sk?íni se vytvo?í odvád?cí kanálky, kterými nadbyte?ný olej odtéká k odsávacím ?erpadl?m. A?koli se to na první pohled nezdá, rozdíl v dosažitelném výkonu u suché klikové sk?ín? proti mokré sk?íni je zna?ný, ?istý zisk po ode?tení p?íkonu odsávacích ?erpadel se po?ítá na desítky procent. D?ležité je také propojení jednotlivých objem? pod válci, u tunelové sk?ín? je sk?í? z d?vodu tuhosti ?ešena jako sestava krátkých válc?, uložení kliky je ?ešeno jako kruhová deska s otvorem pro klikový ?ep. Materiál brání pr?chodu vzduchu mezi jednotlivými komorami, dochází tam vlivem pohybu pístu k tlakovým pulz?m, které znemož?ují optimální odsávání oleje. Proto je nutné dbát na dostate?né propojení komor mezi jednotlivými protib?žnými dvojicemi válc?, sta?í dostate?n? velké otvory v jednotlivých p?epážkách. Nejvíce je pumpování znát u V – motor? s úhlem 90°. ?asto se používá trik s vytvá?ením podtlaku v takové sk?íni, ?idší vzduch klade menší odpor otá?ení motoru.
Uložení va?kového h?ídele u motor? OHV se d?lá bu? v p?echodové ?ásti klikové sk?ín? s blokem válc?, nebo se umís?uje co nejblíže k hlav? válc?. U V – motor? s rozev?ením válc? 90° je rozvod OHV velmi oblíbený, jediná va?ka se ukládá mezi ob? ?ady válc? a ovládá ventily obou ?ad válc?. OHV rozvod komplikuje návrh bloku, musí se ?ešit mazání va?kového h?ídele a v p?ípad? použití hydraulických zdvihátek ventil? i p?ívod tlakového oleje k nim. Pohon va?kového h?ídele se ?eší pomocí více?adého vále?kového ?et?zu, pro krátkou vzdálenost bez napínáku, mén? ?asto ozubenými koly (jen v p?ípad? odb?ru výkonu uprost?ed klikového h?ídele). Pohon ozubeným ?emenem se používá zcela výjime?n?.
Spodní víko motoru, které také slouží jako zásobník olej (olejová vana), se vyrábí lisováním z plechu, nebo se odlévá z hliníkové slitiny spolu s chladícími žebry. První varianta je pln? vyhovující u motor? uložených vp?edu, kdy proudící vzduch za jízdy dob?e odvádí z vany teplo, druhá varianta se používá u motor? uložených vzadu, nebo p?ed zadní nápravou, kde je proud?ní vzduchu omezené. Použití olejové vany z hliníkové slitiny u motor? uložených vp?edu se používá p?i zvýšených nárocích na chlazení oleje. Pokud je to možné, sklon a umíst?ní horní p?íruby se volí tak, aby za klidu motoru nebylo t?sn?ní mezi blokem a vanou zalito olejem.
U OHV motor? je ješt? jedno víko na boku bloku, které zakrývá uložení va?kového h?ídele, p?ípadn? ventilových zdvihátek. Bývá také plechové, nebo lépe z hliníkové slitiny.

Tuning:

Prakticky není možný, maximáln? se upravuje mazací soustava pro v?tší mazací výkon, zv?tší se olejové ?erpadlo, nebo se jen zajistí minimální ?elní v?le ozubených kol ?erpadla, prodlouží se mazací trysky pohonu rozvodu tak, aby olej skute?n? dopadal tam, kam pot?ebujeme atd. Na bloku toho jinak nejde mnoho upravit, pouze zajistit souosost válc? mezi sebou a s klikovým h?ídelem. Odleh?ování bloku má za následek snížení jeho pevnosti a tuhosti p?i zanedbatelném hmotnostním zisku. Jediný použitelný vn?jší tuning je uložení motoru do vozidla natvrdo po vzoru závodních voz?, vozidlo je sice abnormáln? hlu?né, ale zajistí se p?enos výkonu beze ztrát vznikajících na pružných blocích. ?ty?válce jsou nevyvážené, podle zákona o zachování energie je tlumení vibrací výkonovou ztrátou. Zisk je ale malý, nár?st hluku a vibrací ve vozidle zna?ný.

Praxe:

Blok je po smontování motoru ?ást, o kterou se staráme pouze v p?ípad?, že se nám p?etrhne ojnice a ud?lá díru do st?ny bloku. (Takový blok je nejlepší vyhodit, protože krom? díry m?že být p?i nárazu vyoseno uložení klikové h?ídele. Opravy takového poškození se normáln? ned?lají, jsou to vyhozené peníze.) Jinak je blok prakticky z hlediska údržby bezp?edm?tná sou?ást motoru. Jediné, co je vhodné ud?lat, je udržovat blok v ?istot?. U ?istého bloku jsou okamžit? vid?t všechny net?snosti, mastné skvrny okamžit? odhalí net?sné místo. Nezapomínejte, že vrstva oleje smíchaná s prachem je velmi kvalitní ho?lavina, v p?ípad? vzniku požáru takový motor p?sobí jako kanystr benzínu.
Stav bloku nás zajímá p?i GO motoru. U hliníkových blok? menších rozm?r? se ?as od ?asu musí provést tzv. vyosování, tzn. vyrovnání všech os v??i sob?. Je to velmi pracná a namáhavá záležitost, bez p?edešlé praxe pod dohledem zkušeného mechanika to nejste schopni sami provést. Kdo to n?kdy d?lal, už nechce více, protože se u toho strašn? nad?e a nikdo mu to nezaplatí. Také musíte být na takovou práci pat?i?n? vybaveni. P?i GO je vhodné (a také to bývalo p?edepsané) odstranit z motoru všechen karbon, a to i z mazacích kanál?. Vyšroubují se všechny zátky kanál? a kanály se vy?istí (velmi dobré zkušenosti mám s drát?nými puška?skými vyt?ráky), nakonec se kanály vyfoukají stla?eným vzduchem a vyt?ou látkovými puška?skými vyt?ráky. Celý systém kanál? je nutné zbavit i sebemenších ne?istot, jinak se dostanou do ložisek klikového h?ídele, které poškodí. Dále se kontroluje nepoškozenost t?snících rovin pro jednotlivá víka a hlavn? dosedací plocha pro hlavu válc?. Její rovinnost a neporušenost je hlavním požadavkem pro bezporuchový chod motoru.
?astou poruchou bloku bývá proto?ení ložiskových pánví ve svém uložení, toto vzniká v p?ípad? zad?ení motoru na klikovém ?epu, kdy se vysokým t?ením mezi ?epem a ocelovým nosným plechem ložiskové výstelky (která je již sed?ená) ob? pánve za?nou otá?et spolu s klikovým ?epem a poškodí podkladovou ?ást. Oprava je možná pouze nava?ením materiálu a novým obrobením uložení. Taková oprava je relativn? drahá a ned?lají ji všude, proto p?i možnosti sehnat blok jiný n?kde na vrakovišti doporu?uji použít toto ?ešení. Nenechávejte motory jezdit tak dlouho, až se vám n?kde na cest? rozpadnou, následky mohou být horší, než p?edpokládáte.
U Š 742 doporu?uji pro úpravy motoru používat bloky od roku 4/1987 (s dvou?adým výrobním ?íslem), které mají zesílený blok a litinová víka ložisek klikového h?ídele. Od 5/1987 bylo upraveno mazání rozvodového ?et?zu a soukolí náhonu rozd?lova?e. U Š 781 byly bloky jen jednoho typu bez dalších úprav, blok sám o sob? je dostate?n? tuhý, snáší dlouhodob? výkon do 60 kW. Bloky 781/MPI nem?ly otvor pro montáž palivového ?erpadla, navíc m?ly upravené místo pro p?ipevn?ní ?idla klepání.

Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz