Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Záb?h nového motoru (nebo motoru po GO)
Rubrika: Motor
Publikován: 14. července 2003

?asto se zde objevují dotazy na správný postup p?i záb?hu nového, nebo zgenerálkovaného motoru. Ob?as se objeví n?jaký historický postup, který nemá s nyn?jší praxí nic spole?ného a jen zp?sobuje matení mysli.

 V historických dobách motorizmu byla úrove? opracování velmi nízká, nebyly vhodné technologie a nástroje. Vývoj slitin pro spalovací motory byl v plenkách a tak i používané materiály nepat?ily k nejvhodn?jším. Tvarové zm?ny píst? z p?sobení teplot nebyly dostate?n? prozkoumány, totéž platí i pro ostatní výrazn?ji tepeln? namáhané díly motoru. K tomu všemu ješt? nízká kvalita olej?, neobsahující protiot?rová aditiva. Proto bylo nutné v?novat velkou pé?i záb?hu motoru. Z té doby známé r?ení „Do 5 000 km maximáln? padesát! (km/h)“ m?lo své opodstatn?ní. Takové motory byly velmi ?asto (hlavn? po GO, kdy na to bylo dost ?asu) zabíhány bez zát?že na stolici, kdy se motor pomocí cizího pohonu protá?el dlouhé hodiny, tím docházelo k dohlazení povrch? a usazení pístních kroužk?. Po tomto cyklu se vym?nil olej, motor se pak nechal b?žet již vlastní silou na volnob?h (op?t dlouhé hodiny), p?ípadn? se bez odb?ru výkonu r?zn? m?nily otá?ky, v?tšinou jen do 1/2 maximálních. Teprve po ustálení výkonových hodnot (motor se p?estal p?eh?ívat, spot?eba oleje a paliva se ustálila, chod motoru byl leh?í) se motor považoval za dostate?n? zab?hnutý pro možnost provozu ve vozidle. I v dalším provozu se ješt? muselo dbát na dokon?ení záb?hu, proto bylo doporu?ováno jen pozvolné zvyšování zát?že. Celá tato procedura m?la za úkol dokon?it „obrobení“ píst?, válc?, rozvodu. Trubové písty totiž ješt? nem?ly zastudena oválný a cylindrický tvar dnešních píst?, proto se teplem roztahovaly celkem dost ne?ízen? a výše uvedený postup jim dopomohl tento tvar získat. Celá procedura ale nebyla realizovatelná p?i sériové výrob?, tehdy se provád?ly jen krátkodobé varianty záb?hu a zbytek se dokon?il b?hem prvních 5 – 10 000 km, viz výše uvedené r?ení.

 S nástupem nových poznatk? a technologií se kvalita konstrukce díl? a jejich opracování zlepšila natolik, že se postupn? snížila doba nutná k základnímu záb?hu, která se doporu?ovala jen prvních 2 500 km. U dnešních motor? se n?jaký speciální postup záb?hu nep?edepisuje, jen se doporu?uje prvních 1 000 – 1 500 km nevyužívat plný výkon motoru z d?vodu usazení pístních kroužk? a dohlazení t?ecích ploch. Po uplynutí této doby je možné postupn? za?ít motor více zat?žovat, dostate?n? zajetý motor se považuje po ujetí n?jakých 7 – 15 000 km, záleží na typu. V této dob? by m?l dosáhnout nominálního výkonu. V dalším provozu se výkon ješt? zvyšuje, ovšem zvýšení se pohybuje v jednotkách procent.

 Uvedený postup zabíhání pomocí cizího zdroje má jeden velký nedostatek – motor nemá provozní teplotu a tak v?le mezi jednotlivými ?ástmi nemají optimální velikost. N?které díly se p?eh?ívají, n?které jsou zase podchlazené. Teplota oleje není zcela jist? na své optimální hodnot?. Pokud bych tento postup použil u dnešních motor?, dosáhl bych pravého opaku – mnoho díl? by se totiž místo finálního opracování poškodilo, hlavn? pístní skupina. Píst by si vesele ve válci ?vachtal, pístní kroužky by se vzhledem k nedostate?nému mazání za?aly otírat, nep?esné vedení pístem by m?lo negativní vliv na ostrost hran. Nyn?jší konstrukce motor? již bere na z?etel skute?nou tvarovou tepelnou roztažnost, všechny díly se po zah?átí na provozní teplotu zv?tší a vytvarují p?esn? tak, jak je to od nich vyžadováno pro optimální provoz. Pokud bych tedy nedosáhl toho, že díly budou mít provozní teplotu (hlavn? ventily a písty), nedosáhnou správného tvaru a budou se v??i svým prot?jšk?m pohybovat v nesprávné poloze. Prakticky jde o provoz se studeným motorem, o kterém je všeobecn? známo, že motoru nesv?d?í. Z tohoto d?vodu dnes nikdo takový postup nepoužívá, motor se složí, namontuje do auta, opat?í provozními kapalinami a uvede se do chodu na volnob?h, kde se nechá n?jakou dobu pracovat (v?tšinou tak do 30 min.), kontroluje se tlak oleje, teplota chladící kapaliny, únik kapalin a zvuk motoru. Pokud je vše v normálu, motor se za?ne normáln? provozovat.

 Už jsem o tom n?kde psal v komentá?ích, ale pro jistotu tedy ješt? jednou:
 

• Po složení motoru a montáži do vozidla nechat motor b?žet na volnob?h asi 30 min., kontrolovat stav kapalin, tlak oleje (kdo má tlakom?r oleje), teplotu chladící kapaliny (jestli se rychle nezvyšuje).
• Prvních 1 000 – 1500 km se studeným motorem velmi opatrn?, jezdit s málo sešlápnutým akcelerátorem na nižší rychlostní stupn?, po zah?átí motoru se snažit nesešlapovat akcelerátor naplno, sešlapovat s vlá?nou plynulostí, zrychlovat se dá obstojn? i na p?l plynu (zkuste si to, budete velmi p?ekvapeni jak na centimetrové sešlápnutí dokáže motor svižn? b?žet) .
• Varianta 1: po uplynutí této doby je možné postupn? motor více zat?žovat, ale vždy až po d?kladném proh?átí motoru, což v zim? m?že být i po 12 – 15 km jízdy, se studeným motorem se jezdí opatrn? vždy, i když je motor zajetý. Není dobré dlouhodob? udržovat stejné otá?ky, mají se ?asto m?nit otá?ky a zát?ž motoru, nejhorší je jízda po dálnici. Motor se bude zabíhat postupn? delší dobu.
• Varianta 2: po d?kladném zah?átí motoru mu za?nu ?ádn? nakládat, pod plným plynem vytá?et do otá?ek maximálního výkonu (nep?etá?et!), akcelerovat vždy s plným plynem, prost? styl brzda – plyn. Takhle se motor prohání asi 5 – 10 000 km, což pro záb?h posta?uje. Ovšem platí, že dlouhodobá jízda na plný plyn není ku prosp?chu v?ci. Také trvalé vytá?ení motoru po skon?ení záb?hu není optimální ?ešení, motor se namáhá více než je nutné, zkracuje se jeho životnost.

Výhody a nevýhody varianty 1:

• menší spot?eba paliva p?i záb?hu
• ?asto vyšší dosažitelná maximální rychlost, pokud je dostate?n? dlouhá dráha na její dosažení, motor se dá dost p?eto?it (nemá-li omezova?)
• nižší subjektivní i objektivní akcelerace
• tišší chod
• vyšší životnost motoru
• motor se chová civilizovan? – „pantátovsky“

Pro?:  motor se vzhledem k nízkému pr?m?rnému zatížení zab?hne na minimální v?le na klice a ojnicích, které vytvo?í v?tší odpory otá?ení. Malé v?le naopak zp?esní vedení sou?ástí a tak je životnost motoru v?tšinou výrazn? vyšší, pokud se s motorem jezdí stejným jízdním stylem. Dosažený výkon bude na dolní hranici udávanou výrobcem. Nejhorším ?ešením je takový motor pozd?ji zkusit „rozdivo?it“ variantou 2, nepovede se to a motor relativn? brzy zkolabuje.

Výhody a nevýhody varianty 2:

• výrazn? vyšší spot?eba paliva p?i záb?hu
• mívá v?tší spot?ebu oleje proti variant? 1
• v?tšinou se motor nedá na vyšší rychlostní stupn? p?íliš p?eto?it, na otá?kách maximálního výkonu ?asto kon?í (také dob?e)
• motor má lepší akceleraci a je i celkov? živ?jší
• hlu?n?jší chod
• životnost motoru bývá nižší, ale nemusí to být zase tak markantní
• motor není „pantátovský“, ?asto se chová jako motor o vyšším výkonu

Pro?:  motor si díky vysokému zatížení vytvo?í stla?ením povrchových vrstev na pánvích klikového h?ídele a ojnicích v?tší v?le (podobn?, jako se to d?lá u závodních motor?, kde jsou ale v?le ješt? v?tší), píst je daleko více tepeln? namáhán, více se roztahuje a tím se dobrousí, tím se také jeho v?le zv?tší a klade menší odpor pohybu. Zv?tší se ale spot?eba oleje, protože píst není tak dob?e veden a kroužky ve válcích nepracují v optimálním režimu. Spot?eba oleje se ale nemusí zvýšit zvláš? výrazn?, ?asto je rozdíl zanedbatelný. Práv? pro horší vedení píst? ve válci klesá životnost motoru. Ovšem pokles nemusí být výrazný, p?i správné údržb? a v?asné vým?n? kvalitního oleje v?tšinou dosáhne p?edpokládané hodnoty životnosti.

Uvedené postupy mohu spolehliv? doložit výsledky n?kolika motor?, které jsem sám provozoval, p?ípadn? jsem sledoval jejich provoz po GO. Názorná ukázka varianty 1 je motor Š 120 v aut? mého otce, který ve svém v?ku už není žádný závodník a jeho styl jízdy je p?eprava p?im??enou a p?edepsanou rychlostí z bodu A do bodu B. Motor byl líný až to hezké nebylo, ale dokázal najet bez zvláš? pe?livého p?ístupu k údržb? na Super Mogulu 155 000 km, auto sice ješt? n?jak jezdí, ale spíše už jen d?lá ostudu. Podobných motor? tohoto typu jsem zažil na vojn? u nákladních Tater 138 a 148, v?tšina tzv. uloženek byly lenochodi. Varianta 2 se velmi dob?e dokazuje na Š 105. Krom? typu záb?hu má sice i jiné p?edpoklady konstruk?ního typu, ale taková dob?e zajetá stop?tka je ?asto k nerozeznání od stodvacítky, kolikrát ji i p?ed?í. Totéž platilo u provozních Tater, které byly prohán?ny od za?átku, uloženky proti nim vypadaly jako by jezdily se zataženou ru?ní brzdou.

Nezapome?te ale po p?edepsaných kilometrech provést povinné úkony, na?ízené výrobcem (dotažení hlavy, se?ízení ventil?, vým?na oleje u obtokové filtrace atd.).

Olej:

Velký vliv na kvalitu a dobu záb?hu má typ oleje. Jak jsem již jednou uvedl v jiném ?lánku, není syntetický olej pro první nápl? po GO vhodný, špatn? odolává mikrop?eh?ívání, nevratn? degeneruje. (Nejvhodn?jší je olej typu A, ale dnes ho nikomu nedoporu?uji používat!) Osobn? si myslím, že syntetika do motor? Š 742 a 781 nepat?í, pln? vyhovující je minerál a polosyntetika. Proto jako první nápl? je vhodný minerální olej, pokud možno moderní typ (API SH, SJ). Doporu?uji zkrátit vým?nnou lh?tu o 1/3. Jako další nápl? použijte takový olej, který hodláte používat trvale. Nasazení polosyntetiky jednoho typu od za?átku provozu také ni?emu neuškodí, zvláš? pokud byly použity originální díly p?i GO (sada vložek od originálního dodavatele výrobce atd., žádné Turecko nebo Polsko).
U nových motor? si p?íliš vybírat nem?žeme, první nápl? je již napln?na z výroby. Výrobce ví co ?iní, použitý olej odpovídá výsledk?m rozsáhlých zkoušek a tak a? je tam co je tam, je to v po?ádku. Výrobci u levn?jších a st?edn? drahých typ? vozidel v?tšinou ve vší tichosti plní minerálním olejem i tam, kde p?edepisují polosyntetiku nebo syntetiku (pokud nejde o oleje pro prodloužený servisní interval), nikdo to nepozná a p?i první vým?n? v servisu se do motoru naleje to, co mají v servisu k dispozici (hlavn? na ?em nejvíce vyd?lají).

 Záv?r:

 S vývojem materiál? pro moderní motory se za?aly používat slitiny více odolné proti opot?ebení, tedy ot?ru. Z tohoto d?vodu se paradoxn? množství kilometr? pro dokonalý záb?h zvyšuje, Š 742 m?la udáváno n?co okolo 2 500 km, u Š 781 už 7 – 12 000km, dnešní diesely v osobních autech hodn? p?es 20 000 km. Krom? kvalitn?jších materiál? má také vliv na záb?h olej, vysoké procento vysoce ú?inných protiot?rových aditiv záb?h zpomaluje. Ovšem i zde platí p?ímá úm?ra – ?ím déle se motor zabíhá, tím má vyšší životnost.

 Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz