Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

P?ísady do paliv a maziv (díl III.)
Rubrika: Motor
Publikován: 20. června 2003

Na ?lánek „P?ísady do paliv a maziv“ a „P?ísady – dodatek“ bylo mnoho reakcí, na jejich základ? jsem koncipoval tento ?lánek. Poda?ilo se mi zjistit n?kolik dalších informací, které bych zde uvedl.
 

Chlórové p?ísady:

N?kdo používá „úsp?šn?“ Prolong dlouhou dobu a „nic se mu s motorem nestalo“ – jednoduché vysv?tlení:  jak jsem zjistil, doporu?uje se použít první dávku v plném množství (pom?r 1:10) a p?i dalších vým?nách oleje aplikovat pouze „udržovací“ množství p?ípravku, které vytvo?í v kombinaci s olejem procentuální množství chlóru pod 0,3%, n?kdy i mén?. Chlór se v motoru chová podobn? jako síra, takže u diesel?, které jezdí na oleje podle API CF-4, mohou p?íslušná aditiva z velké ?ásti chlór neutralizovat. Moderní oleje mají aditiva natolik výkonná, že negativní p?sobení chlóru mohou potla?ovat i u benzínových motor?. P?i další udržovací aplikaci uvedené množství Prolongu prakticky nevytvo?í nic jak z hlediska výkonu, ochrany atd., tak také z hlediska koroze. Po vým?n? oleje jede motor vždy o trochu lépe, protože nová nápl? má p?edepsanou viskozitu, na rozdíl od použitého oleje, který je vždy hust?jší. Tento jev pozvolna zanikne, aniž si toho ?idi? všimne. Proto se mu zdá, že p?ísada i v malém množství n?co s motorem ud?lala a tak na ni nedá dopustit. Problém nastává v p?ípad? používání olej? nízké výkonnostní specifikace, tyto oleje chlór velmi rychle rozloží a negativní výsledek je na sv?t?.

Jak to vlastn? historicky s tím chlórem v olejích bylo:  jeho tlakové vlastnosti byly známy již delší dobu, teprve v dob?, kdy se poda?ilo vyrobit p?íslušnou slou?eninu chlóru, která byla stabiln?jší než samotný chlór (tento jako samostatný prvek, který je normáln? v plynném stavu, by z oleje vyprchal d?íve, než by se dostal ke spot?ebiteli), za?aly pokusy s jeho p?idáváním do olej?. Kritické množství bylo okolo 1%, nikdo nevyráb?l olej s vyšší koncentrací chlóru. Zjistilo se, že ú?innost t?chto chlórových slou?enin trvá okolo 6 000 km. ?asté dolévání oleje (spot?eba p?es 1 l/1000 km nebyla žádnou zvláštností) obnovovalo mazací schopnost oleje a tak motory vydržely dlouhou dobu v provozu. Jelikož se olej m?nil d?íve, než je uvedená hodnota, chlór relativn? dlouhou dobu vyhovoval. Životnost motor? nebyla nijak vysoká z hlediska použitých materiál? a navíc byly motory relativn? studené, teplota chladící kapaliny nep?ekra?ovala 80° C a vzhledem k nízkému litrovému výkonu tehdejších motor? i olej míval teploty nižší. Chlór tedy nem?l p?íliš dobré podmínky ke svému destruktivnímu p?sobení a tak se udržel ve technologii výroby olej? dost dlouho, ješt? po II. sv?tové válce byl chlór sou?ástí olej? n?kterých výrobc?. Požadavky na zvýšení životnosti a m?rného výkonu vedly k zavád?ní jiných materiál? do konstrukce motoru, chlór n?které z nich siln? napadal. Za?ala se tedy hledat náhrada za n?j a ve velmi krátké dob? se p?ešlo na ZDDP. Znovu opakuji, že uvedené množství nikdy nep?ekro?ilo 1%, v?tšinou se jeho hodnota pohybovala okolo 0,6%. Chlór se ješt? dlouho používal jako sou?ást ?ezných olej?, dnes z ekologického hlediska se od jeho používání upouští i zde.
 Každý sou?asný olej je tvo?en spoustou aditiv, se kterými si chlór moc nerozumí a eliminuje jejich p?sobení. Proto chlór do moderních olej? nepat?í, znehodnotí se sestava aditiv, které sice mohly chlór neutralizovat, ale tato aditiva potom v oleji chybí a tento nemá p?edpokládané vlastnosti. Chlór napadá i n?které materiály na bázi pryže, vid?l jsem po použití Militecu u Octavie 1,6 55 kW úpln? ztvrdlá gufera na vodítkách ventil?.
Chlór má snahu se ze všech používaných slou?enin uvol?ovat p?sobením vody, proto vlhkost ze vzduchu napomáhá rozkládání chlórester? a chlórparafín?, sice voda sama o sob? tyto slou?eniny rozložit nedokáže, ale p?sobením aditiv a zplodin ho?ení k rozkladu chlórových slou?enin a korozivnímu p?sobení chlóru dochází.

Prolong má ješt? tu drzost, že na svých stránkách napíše n?co úpln? jiného v popisu ú?inku své p?ísady, než je skute?nost a pod to p?iloží podpis prof. Ková?e z ?ZU. Prof. Ková? nic takového nepsal ani se pod to nepodepsal (ov??eno dotazem), jde o sprosté zneužití jména. Dnešní praxí je, že si kdekdo nechá ud?lat rozbor nebo testy ?ehokoli, pokud výsledek neodpovídá požadavku, bez mrknutí oka si hodnoty upraví k obrazu svému a s originálním podpisem testujícího odborníka vydává za platné, p?ípadn? uvedou, že jejich výrobek byl testován tam a tam, ovšem bez udání jakéhokoliv výsledk? (o tomto postupu už n?kdo psal v komentá?ích). Prof. Ková? se s tímto zneužíváním jeho jména setkal již n?kolikrát a velmi zvažuje další testování pro takové firmy. Ned?lejte si proto iluze o solidnosti firem, solidní firma mén? mluví a více koná. Solidní firma zákazníka p?esv?d?uje výsledky své práce, nejd?íve odvede práci a po zkouškách funkce teprve požaduje peníze, ne naopak. Solidní firma má všechnu dokumentaci v po?ádku a vysv?tlení princip? a funkcí je srozumitelné, n?kdy sice jen odborník?m, ale aspo? jim, když už to nejde obecn? všem.
Bohužel jsem se dozv?d?l, že n?které naše státní i nestátní zkušebny se p?i zadávání testu p?ímo zeptají, cože to tam do t?ch výsledk? mají napsat…

Ješt? k tomu fosgenu – p?i spalování PTFE pravd?podobn? fosgen nevzniká, jeho vývin nastává p?i spalování PVC. Každopádn? ale n?jaká jedovatá látka na základ? fluorovodíku vznikat bude, s nejv?tší pravd?podobností bude jedovatá, nebo aspo? zdraví škodlivá. Spalování ?istého PTFE na vzduchu vznikne n?co jiného, než p?i ho?ení PTFE ve spalovacím prostoru motoru, kde je p?ítomen olej. Tak mi to vysv?tlil jeden chemik (pravidelný návšt?vník techwebu), který o problému ví více než já. P?ed n?kolika dny se objevil v Blesku ?láne?ek, kde Ameri?ané objevili Ameriku – siln? p?eh?áli suchou teflonovou pánev a nechali nadýchat vzniklých výpar? n?jakého papouška (p?esn? si nevzpomenu, který že to pták to byl), papoušek nep?ežil.
PTFE je z chemického hlediska velmi odolný materiál, co se týká p?sobení kyselin a louh?, v chemickém pr?myslu je velmi ?asto využíván. V pr?myslu se z n?j ob?as d?lají n?jaká pouzdra, kde se vyžaduje minimální mazání, ovšem nelze použít na silné zatížení. U dávkovacích ?erpadel na chemikálie se d?lají pracovní membrány s teflonovým povrchem, teflonová jsou ?asto i sedla kuli?kových ventil?, n?kdy je vyžadována i dávkovací hlava z teflonu. T?sn?ní celoplastových kulových ventil? je také ?asto vyráb?no z PTFE. Uplatn?ní po PTFE je mnoho, ale do motor? jako kluzná vrstva skute?n? nepat?í.

Patent – kouzelné slovo, za které se schovávají r?zné firmy se svými výrobky a snaží se budit zdání supertechnologie. Patent je pouze právní ochrana autorských práv, patentový ú?ad nezkoumá, jestli p?edm?t patentu je funk?ní. Patentovat se dá nap?. princip funkce, technické ?ešení, chemický vzorec, technologie výroby a mnoho dalších v?cí. Patent získáte po šet?ení patentového ú?adu, že vámi uvedené ?ešení je nové a nebylo ješt? nikde publikované nebo zprovozn?né (šet?ení n?jakou dobu trvá, n?kdy i dva roky). Patentový ú?ad nezkoumá, jestli výrobek, který podléhá patentové ochran?, je skute?n? pozd?ji vyráb?n podle podklad? v patentové p?ihlášce. Patentovou ochranu je nutno platit, v ?ím více státech je ochrana vyžadována, tím více to stojí pen?z. Podle mých informací patent platí 15 let (jestli nebyla ud?lána v posledních letech zm?na), potom je p?edm?t patentu voln? k dispozici. Patentová ochrana je svým zp?sobem brzdou rozvoje, zakoupení licence k využívání patentu prodražuje následnou výrobu a ?asto se nevyplatí (licence se kupují pouze v p?ípad?, že vlastní vývoj je p?íliš pozadu, nebo není k dispozici vhodná technologie).
Uvoln?ní patentu po p?edepsané dob? ovšem ješt? neznamená, že každý dokáže p?edm?t patentu vyrobit ?i jinak využít (známé to p?ípady Coca Coly, Becherovky…).

Dále bych cht?l uvést na pravou míru r?zné atesty renomovaných zkušeben. Zkušebna dostane do rukou vzorek, který podrobí d?kladnému zkoumání a podle výsledk? testování napíše záv?re?ný protokol. Podle tohoto protokolu dojde ke schválení výroby (pokud výroba schválení podléhá) s tím, že kontrolní orgán má možnost kdykoli provést namátkovou kontrolu, jestli výrobek spl?uje p?edepsané parametry. Tyto kontroly se d?lají tak možná ve farmaceutickém pr?myslu a p?i vojenské výrob?, u b?žných strojírenských výrobk? si nepamatuji, že by n?kdy p?išla n?jaká kontrola z venku (stojí to peníze, kterých nikdo nemá nazbyt, v?tšinou se spoléhá na solidnost výrobce, který p?i nedodržení parametr? výrobku riskuje velký po?et reklamací). Ob?as si výrobce finálního výrobku sám otestuje dodávky od subdodavatel?, ovšem to je zcela jiný p?ípad. Takto se dá zneužít jakýkoli výrobek – nap?. koupím Bishopa, kterého naliji do svého obalu a nechám provést testy, všechny parametry vyhoví, výsledky se také ukáží a tak zcela jist? dostanu velmi dobré hodnocení s doporu?ením. Na tomto základ? za?nu prodávat normální ?istý syntetický olej, p?ípadn? do n?j namíchám n?jakou nesmyslnou p?ísadu. Výrobek, který je potom na trhu, nemusí v?bec odpovídat tomu, co bylo testováno ve zkušebn?, ale všechny podklady k výrobku pro zákazníka budu mít „košer“.
Správn? by test m?la d?lat zkušebna za své se zakoupeným výrobkem, takto není ovlivn?na dodavatelem výrobku (z ekonomického hlediska nemožné, zkušebny si na sebe musí n?jak vyd?lat). Existuje m?sí?ník D-test, který testuje vše možné od d?tských postýlek p?es videokazety po pneumatiky (n?které finan?n? náro?n?jší testy p?ebírá od STIFTUNG VARENTEST Berlín), který postupuje tímto zp?sobem – výrobky normáln? nakoupí za hotové v maloobchodní síti, p?ípadn? soukrom? od distributor? (aby nev?d?li, že se bude testovat) a za p?ítomnosti n?koho z pracovník? redakce nechá výrobky otestovat ve státních zkušebnách. Zkuste si ob?as tento ?asopis p?e?íst, budete se divit, co je vše za šunty na trhu, a to i od renomovaných firem!

ISO 900x – op?t mnoho povyku pro nic, jde vlastn? pouze a jenom o další byrokracii (na 10 minut práce je zapot?ebí hodinu papírovat, znám to od nás z firmy). ISO v?bec kvalitu nezaru?uje, jde pouze o zp?sob ?ízení podniku, kde je na vše n?jaký provád?cí p?edpis a protokol, kdy jsou p?esn? definováni odpov?dní pracovníci, kte?í v p?ípad? n?jakého pr?švihu vše odská?í. ISO snad zaru?í rovnom?rnost výroby (p?edepisuje se používání pouze shodného materiálu podle p?edpisu konstruktéra, žádné náhražky se nepovolují), ale technická úrove? výrobku a kvalita výroby je odvislá od schopností konstruktér? a disciplíny výrobních pracovník?, takže pokud si Prolong napíše na titulní stranu webových stránek, že má ISO, tak to znamená, že vyrábí sv?j produkt stále ze stejných ingrediencí a stejným postupem, nic víc. Je jasné, že velká firma která má ISO, je na tom z hlediska fungování lépe, než stejn? velká firma bez n?j (v?tší po?ádek), ale o technické úrovni jejich výrobk? to ne?íká zhola nic.
 

Jak se prokazuje švindl?

Špatn?. Bývá to dost velký problém a na tom všechny tyto firmy staví svoji existenci, prokázat n?komu, že jeho výrobek má za následek havárii nebo poruchu za?ízení (zvláš? p?i dnešní úplatnosti ú?edních osob a schopnosti právník? najít n?jakou kli?ku v zákonech) je bez p?esného postupu nemožné.
Dáme si takový p?íklad zni?ení motoru chlórem nebo sírou. Správný postup je následovný – nejprve zvolíme motor (vozidlo), na kterém zkoušku provedeme, nem?l by být p?íliš staré konstrukce a nesmí být p?íliš ojetý, mohlo by dojít k tomu, že negativní p?sobení p?ísady bude p?ipsáno opot?ebenosti motoru a ne ú?ink?m chlóru. P?ed aplikací p?ísady (kterou za p?ítomnosti státního notá?e zakoupíme u oficiálního prodejce) necháme motor rozebrat ve státní zkušebn? a zm??it opot?ebení, nebo aspo? (po se?ízení motoru v autorizovaném servisu) u nezávislé organizace zm??it výkon motoru (škodovku necháme zm??it u Renaultu, Opelu atd.), necháme provést rozbor použitého oleje, který také koupíme u zna?kového prodejce za p?ítomnosti notá?e. Aplikujeme p?ípravek, u kterého by m?l být také proveden rozbor na složení, nejlépe jako anonymní vzorek, aby nebyla laborato? ovlivn?na obecným mín?ním nebo snad vazbami na výrobce. Poté necháme motor zaplombovat, aby se nedal olej bez p?ítomnosti ú?ední osoby vypustit a nebo doplnit, p?ípadn? aplikovat další p?ísada. (Všechny uvedené kroky musíme ud?lat za p?ítomnosti státního notá?e, který nebude v?d?t, která bije.) Potom budeme normáln? vozidlo provozovat, od každého nákupu paliva schováváme ú?et a vedeme p?esnou evidenci ujetých kilometr? a spot?ebovaného paliva. Každých cca 2 000 km necháme za p?ítomnosti notá?e odebrat vzorek oleje a tento podrobíme u stejné laborato?e rozboru (zjiš?ujeme tak jeho degradaci, p?ípadn? z?statkové množství chlóru). Každé provozní dopln?ní oleje provád?t op?t za p?ítomnosti notá?e, pe?liv? evidovat spot?ebu oleje mezi dopl?ováním. Takto postupujeme do p?edepsané vým?ny oleje, nebo do destrukce motoru, co p?ijde d?íve. M?žeme pokra?ovat v provozování motoru do další vým?ny oleje, záleží na zvážení, ovšem musíme postupovat stejn? jako v p?ípad? po aplikaci p?ípravku, nechat d?lat rozbory oleje atd. Potom op?t necháme provést rozbor oleje a necháme zm??it výkon, ?i necháme motor rozebrat a posoudit jeho technický stav. Po celou dobu testu se nikde nechlubíme co tím sledujeme, usmíváme se na všechny strany, i státní notá? musí být p?esv?d?en, že se snažíme prokázat jedine?né vlastnosti p?ípravku. Jestliže uvedený postup povede k získání negativních výsledk?, je u soudu prakticky nepr?st?elný, dále je ho možné vyšperkovat zdvojením ?i ztrojením testovacích laborato?í atd. Opakuji, že se musí uvedený postup p?esn? dodržet, jakmile n?co z toho bude chyb?t, šikovný právník to napadne a vyvstanou pochybnosti a vzhledem k presumpci neviny v našem zákonodárství se mu m?že poda?it vnést pochybnosti do p?ípadu a celý soud skon?í v patu. Jinak proti tomuto postupu nemá uvedená firma šanci, podplatit tolik zú?astn?ných lidí a soudc? se jim ur?it? nepoda?í (pokud v?bec n?jakého podplatit dokáží). Není od v?ci do toho zapojit média, aby byla p?ítomna soudnímu projednávání, neváhat jim poskytnout všemožné informace. Není od v?ci získat vyjád?ení institucí, které podle výrobce p?ípravku jejich p?ípravky testovaly a bylo by velmi ú?inné získat vyjád?ení americké armády, která „jako jediný tento p?ípravek schválila pro svoje pot?eby“.
V p?ípad? používání moderních olej? mohou jejich aditiva z velké ?ásti eliminovat negativní p?sobení t?chto p?ísad a tak k poškození motoru nemusí nutn? dojít, ovšem pravidelné rozbory prokáží rychlejší opot?ebení oleje, které vede ke snížení životnosti motoru. Podle získaných výsledk? se potom musí formulovat žaloba. Uvedené p?ísady totiž deklarují prodloužení životnosti motoru nebo p?evodovky z d?vodu ochranné funkce p?ísady na kovové povrchy.
Vše výše uvedené má jedno ale – kde na to všechno vzít peníze. Pro jednotlivce je takový postup neúnosný, sice mu asi odsouzená firma vše zaplatí, ale m?že to trvat dost dlouho a tak dost dob?e nevím, jestli by se do toho soukromá osoba pustila. Navíc nikomu se nechce riskovat poškození svého motoru. Jak vidíte, švindlí??m je dovoleno hodn? a praštit je ?ádn? p?es prsty legálními prost?edky je velmi složité.

Posledním známým p?ípadem kolapsu motoru, o které jsem se dozv?d?l, je výše uvedená Octávie 1,6 55 kW, p?e?ipovaná v?etn? va?ky a dalších díl? asi na 74 kW. Motor byl provozován na syntetický a pozd?ji na polosyntetický olej Havoline. V cca 50 000 km byl motor ošet?en Slickem 50 a zhruba ve 100 000 km byl aplikován Militec. Okolo 115 000 km se za?aly ozývat z motoru divné zvuky, jakoby klepání, jehož charakter mi byl úpln? neznámý. P?ed opravou motoru najeto cca 120 000 km. Nejd?íve byl použit Slick 50, protože se nic neprojevilo, byl použit Militec 1. Se Slickem se subjektivn? motor choval stejn?, nebylo poznat zm?nu ani k lepšímu, ani k horšímu. N?kdy okolo 75 000 km byla zpozorována ur?itá spot?eba oleje, která se po aplikaci Militecu 1 postupn? za?ala zvyšovat (až 0,5 – 0,7 l/1000 km), motor sice startoval, ale n?jak otup?l, nepomohlo ani otestování všech systém? na p?ístroji v Porsche Inter Auto Praha, motor se jevil podle p?ístroje naprosto v po?ádku (resp. všechny elektronické systémy a sníma?e). Po demontáži bylo zjišt?no následující – gufera na vodítkách, které byly použity z Felicie 1,3 MPi (p?i vým?n? va?ky se preventivn? vym?nily, ale protože nebyly k dispozici originální, geniální mechanik použil tyto), byly jako kámen, po stisknutí klešt?mi praskly a rozpadly se na n?kolik kus?. Olej, který se nalil na písty ve válcích u dvou z nich rychle protekl do motoru, p?i prosvícení zespodu jasn? okolo píst? prosvítalo. Jeden válec m?l po celém obvodu svislé škrábance po celé výšce válce. U pístu z tohoto válce bylo vid?t na dvou místech stopy od odírání a nešlo vymontovat stírací kroužek, teprve v?tší násilí vedlo k úsp?chu (vypadal jako by ho do drážky n?kdo zalepil). U druhého pístu s nefunk?ními kroužky byla demontáž relativn? normální, sta?ilo zatla?it šroubovákem do zámku kroužk? a kroužky odsko?ily. Motor byl bez výbrusu p?ekroužkován kroužky Goetze, vym?n?ny gufera na vodítkách a d?kladn? vypláchnut olejem a uveden op?t do provozu (14. 6. 2003), zatím neznám praktický výsledek opravy, auto sice jede, ale spot?eba oleje se zjistí až po delší dob?.
Motor jsem sice neopravoval já, ale podle popisu soudím, že Slicku se poda?ilo úsp?šn? znehybnit pístní kroužky u dvou píst? a poškrábat válec, Militec odpravil gufera na ventilech, p?ípadn? dorazil kroužky ve válcích. Uvidíme z dalšího provozu co se v motoru stalo dále.

Byl jsem se podívat v Globusu Zli?ín, kde naposledy prodávali Motor Up a PS 23. U Motor Up-u již neb?ží reklama na monitoru. PS 23 je s ?eským popisem, vyroben n?kde v Pretorii, dovozce je n?jaká firma s pražským P.O. boxem (také se bojí udat svoji adresu). Prolong se sice v Globusu neprodává, ale zem? p?vodu Norsko (není ?lenem EU) také o n??em sv?d?í. V Norsku totiž nemusí dodržovat p?ísné regule EU o nakládání s nebezpe?nými látkami. Otázkou také
je, jestli Stavanger je skute?n? místem výroby, nebo jen sídlem firmy.

Jak se proti t?mto praktikám chránit bez výše uvedeného postupu? Jednoduše – nic jiného, než p?edepisuje výrobce, do motoru nedávat. Kvalitní olej s p?im??enou dobou vým?ny vám jist? motor nepoškodí. Pokud skute?n? chcete zkusit n?jakou novotu, nejd?íve si zjist?te co nejvíce informací, nejvíce se dozvíte od velkých provozovatel? vozových park?, kde se jist? n?jaká ta p?ísada zkoušela. Pokud uvidíte, že tento nebo onen p?ípravek se skute?n? delší dobu u takové firmy používá, je to o n??em a je možné ho vyzkoušet (nebo aspo? p?íslušnou variantu p?ísady pro benzínový motor, velcí spedité?i mají p?evážn? auta nákladní). Já jsem tento postup nepoužil a odd?lal jsem si motor…

Pro polemizanty typu pana Dudy mám jedno – zkuste zapátrat po informacích podobn?, jako jsem zapátral já, nechte ud?lat anonymní rozbor uvedených p?ípravk? u nezávislé zkušebny (není vhodné v??it všemu, co mi kdo z dodavatel? dá do rukou), vyzpovídejte n?kolik skute?ných odborník? na tribotechniku a teprve poté d?lejte záv?ry. Pan Duda se stal asi ob?tí šikovn? vedené reklamy a p?esv?d?ování dodavatelem, jeho p?esv?d?ení je velké a te? nem?že strávit sv?j omyl. Výpady proti slovenštin? nesv?d?í o úrovni takového ?lov?ka zvládat svoje emoce, jestli n?kdo není ochoten rozumn? komunikovat, já to rozhodn? nejsem. Ovšem pro? mám neustále opakovat to, co jsem dost rozsáhle popsal ve t?ech ?láncích.

Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz