Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

P?ísady do paliv a maziv (dodatek)
Rubrika: Motor
Publikován: 6. června 2003

Na ?lánek „P?ísady do paliv a maziv“ bylo mnoho reakcí, které v drtivé v?tšin? potvrzovaly záv?ry, které jsem uvedl v ?lánku. V tomto ?lánku bych se cht?l pokusit o vysv?tlení n?kterých rozdíl? mezi zkušenostmi jednotlivých p?isp?vatel?, jednomu p?ípravek zp?sobil to, druhému ono – tak jako tak zkušenosti p?evážn? negativní. Já má zkušenost s PTFE relativn? neutrální, p?i použití tohoto p?ípravku od Ekolube s.r.o. se mi nestalo, že by motor zkolaboval. Ovšem p?ínos byl velmi diskutabilní, první dojem (tichý chod motoru na volnob?h atd.) celkem dobrý, ale po ?ase se mi zdálo, že se motor op?t vrací do p?vodních kolejí. Použití Militecu 1 skon?ilo generálkou motoru. Lubrifilm ve staré ?ty?stup?ové p?evodovce neud?lal v?bec nic, hu?ela stejn? a pozd?ji po vypušt?ní oleje, který hrál všemi barvami z kterých p?evažovala bronzová metalíza, šla (bez dalšího zkoumání) stejn? do šrotu.
 

Nejd?íve bych popsal rozdíly v p?sobení p?ípravk? na bázi PTFE.

Podle tvrzení výrobc? a prodejc? do motor? „pat?í“ PTFE o zrnitosti do 3 um, aby jednotlivá zrna prošla filtrem. Do p?evodovek se používá zrnitost 6 – 20 um, protože v?le v p?evodech jsou v?tší. Pouhým okem se rozdíl poznává velmi t?žko, ale vlastní zkušenost je asi taková – jemn? mletý PTFE se usadí na dn? balení rychleji a trvá déle, než se prot?epáváním uvede do vznosu. U hrubšího PTFE trvá usazení i n?kolik dní a uvést ho poté do vznosu netrvá tak dlouho, v?tšinou sta?í doba kratší jedné minuty. Jednotlivé firmy, které uvedené p?ípravky vyrábí, získávají PTFE r?znými zp?soby a dozv?d?l jsem se, že vyrobit PTFE zrnitosti pod 5 um prý umí jen výrobce, firma DuPont. Z toho vyplývá jedna v?c – mnoho firem, které p?ísady s PTFE prodává, si mletí PTFE (nebo n?jaké podobné nespecifikované látky) provádí samo. Kdo se n?kdy zabýval mletím m?kkých látek, ví jak je to obtížná technologie; zmrazit PTFE na teplotu -270° C, vhodnou pro mletí, siln? omezuje technické možnosti malých firem. Zkuste v podmínkách malé firmy vyrobit mlecí stroj, který je schopný pracovat za tak nízkých teplot. P?i mletí se do mleté látky dostává také ot?r z mlecích kamen?, který nemusí být jednoduché z látky odstranit, kolikrát se o to ani nikdo nesnaží. Takový PTFE zcela jist? nedosahuje uvád?né jemnosti zrna. Otázkou také je, jestli to, co se v p?ípravku nachází, je skute?n? PTFE a ne n?jaká náhražka, která funguje jen do doby, než se poda?í dealerovi prchnout z dohledu. „Slušn?jší“ firma má n?jaké sídlo a telefon, pokud není na vizitce prodejce uvedená n?jaká adresa a telefonní spojení, p?ípadn? n?jaké spojení na n?j, p?jde o podvodníka, který koupil n?kde nejlevn?jší olej a nasypal do n?j cement, sádru, cukr, mouku, prášek do pe?iva atd. a te? se snaží z lidí vytáhnout peníze. Ohledn? rychlého získávání pen?z jsou lidé neoby?ejn? vynalézaví.
Pokud tedy použiji do motor? skute?ný PTFE o zrnitosti v?tší, než je „správn?“ ur?ena, v?tšinou se všechen PTFE zachytí v olejovém filtru (v p?ípad? plnopr?tokové filtrace) a v?tší škodu nezp?sobí, filtr se v?tšinou z velké ?ásti zalepí a olej prochází p?es pojistnou membránu ve filtru nefiltrován, což nemusí mít na motor zase tak destruktivní vliv. U motor? s obtokovou filtrací (škodovky do modelu „M“) ale olej s PTFE pronikne do ložisek klikového h?ídele, kde v p?ípad? v?tší zrnitosti zm?ní v?le, naruší souvislou vrstvu olejového filmu a tím zp?sobí poškození ložisek. V p?ípad? jemné zrnitosti se nemusí ložiska poškodit, PTFE se m?že krouživým pohybem kluzné dvojice vyt?snit a s pomocí oleje vyplavit. Rotací klikového h?ídele se takový olej nast?íká na st?ny válc?, kde m?že zp?sobit bu? krátkodobé dot?sn?ní pístní skupiny, nebo znehybn?ní kroužk? a následný pokles výkonu a zvýšení spot?eby oleje, vše záleží na obsahu ne?istot v oleji, na které se PTFE velmi rychle naváže (tím zv?tší velikost zrna a „lepidlo“ je na sv?t?). Jestliže p?ípravek ješt? navíc obsahuje ot?r z mlecích kamen?, dojde k poškrábání válc? a dalších t?ecích ?ástí motoru.
V p?ípad? použití p?ípravk?, které si na obsah PTFE jen hrají, vše výše uvedené neplatí, zde záleží jen a pouze na tom, co je to za látku, která je v p?ípravku použita. Destrukce motoru m?že p?ijít jakkoliv rychle nebo pomalu a nemusí se dostavit v?bec, pokud je p?ípravek pouze ?istý olej bez p?ím?si jiné látky a pouze je vám prodán n?jaký p?llitr oleje za 1000,- K?. (Hloupá zkušenost, ale jen za 1000,- K? bez dalších následk?.) Je-li místo PTFE v p?ípravku jiná látka, která je anorganického p?vodu, ?asto bývá tvrdší než kovové díly motoru a zp?sobí poškrábání nebo p?ímo p?ebroušení t?ecích ploch.
Nejv?tším problémem m?že být – krom? zni?ení motoru – také tvorba jedovatých zplodin p?i spalování PTFE, které se spolu s olejem v malém množství dostává do spalovacího prostoru. Vzniklé slou?eniny, které pat?í do kategorie bojových otravných plyn? (fosgen), se dostávají do ovzduší, protože p?ípadn? p?ítomný katalyzátor výfukových plyn? tyto látky odstranit neumí. Vyvstává otázka, jestli výsledné zplodiny katalyzátor a lambda sondu neni?í. Fosgen vzniká zcela jist?, pamatuji si ješt? z PALu, že se PTFE mohl obráb?t pouze na ur?ených strojích, na kterých se nic jiného neopracovávalo a u kterých byly speciální bedny na t?ísky PTFE, které se nesm?ly dostat do normálního odpadu, asi se odvážely zp?t výrobci k op?tnému zpracování. Každopádn? nebezpe?í jedovatosti vznikajících plyn? muselo být velké, protože když se tomu za bolševika v?novala taková pozornost, muselo na tom n?co být. Jist? není od v?ci chemicky prozkoumat, které že to kyseliny na bázi fluóru vznikají z rozkládajícího se PTFE, které nám zcela jist? znehodnotí motorový olej.

U p?evodovek je problém jinde, zde se PTFE nedostává do styku s vysokými teplotami a p?ímým plamenem. V?tší zrnitost je nutná, uvád?ný speciáln? vyráb?ný olej a p?ísadou PTFE pro specifické použití používá zrnitost vyšší než 20 um. Tento olej je ur?en do trvalých pr?myslových p?evod?, kde jsou tak vysoké tlaky, že olej nedokáže vytvo?it souvislý film na t?ecích plochách a líste?ky PTFE napomáhají odd?lovat ocelové ?ásti od sebe. Opakuji, že jde o jednostup?ové nebo vícestup?ové pevné p?evody (nelze m?nit velikost p?evodu) u extrémn? namáhaných pr?myslových p?evod?, kde je trvalý provoz. Tyto p?evodovky mají kola pevn? spojená s h?ídelemi a PTFE se nezú?ast?uje kluzného pohybu (zuby se u evolventního ozubení odvalují, skluz je zde minimální) a tak je jeho p?sobení odlišné od p?sobení v automobilových p?evodovkách. V uvedeném p?ípad? je PTFE namáhán tlakem, st?ihem jen nepatrn?. PTFE u automobilových p?evodovek narušuje ?innost synchronizace a m?ní n?které v?le v uložení ozubených kol a valivých ložisek. V ur?itých p?ípadech m?že být zmenšení v?lí prosp?šné a p?evodovka m?že vykazovat po omezenou dobu jisté zlepšení, ovšem u p?evodovky v dobrém stavu použití PTFE prosp?šné nebude. PTFE totiž olej zahustí a ten se chová jako olej s vyšší viskozitou. PTFE má horší sou?initel t?ení, než dokáže vytvo?it i nejhorší olej (sójový na smažení) a tak bude zvyšovat pasivní odpory v p?evodovce. PTFE zabra?uje styku oleje s mazanými plochami a životnost p?evodovky se zkrátí.

Když už se stalo, že jste do motoru PTFE aplikovali, náprava je složitý úkol.
U plnopr?tokové filtrace: pokud tam p?ípravek nemáte dlouho, je vhodné olej vypustit a provést propláchnutí motoru (i nejlevn?jším olejem), jízda s ním v délce okolo 20 km a následné vypušt?ní by m?lo nejv?tší ?ást PTFE z motoru odstranit. Jestli je tam PTFE už delší dobu, m?žeme se spoléhat na to, že se volný PTFE naváže na karbon a další ne?istoty a zachytí se ve filtru. P?edchozí provoz mohl vést k ucpání filtru, tento je tedy nefunk?ní, neškodila by jist? vým?na filtru za nový (i nejlevn?jší typ) bez vým?ny oleje, vým?nu olejové nápln? provést pozd?ji v?etn? montáže nového filtru.
U obtokové filtrace:  zde je otázka jedna – odešel-li už motor do v??ných loviš?, nebo ješt? ne. Jestli už dodýchal, není se o ?em dále bavit, GO nás tak jako tak nemine. Nejv?tším problémem m?že být poškození uložení va?kového h?ídele a vedení vodítek, tyto plochy se nevyplatí renovovat, je lépe se poohlédnout na vrakovišti po motoru jiném, nejlépe s plnopr?tokovou filtrací a GO provést na n?m. Jestli ješt? motor slušn? dýchá, doporu?uji rychle vypustit olejovou nápl? a provést propláchnutí stejným zp?sobem jako u motoru s plnopr?tokovou filtrací. Jestliže má ale takový motor najeto více než 100 000 km, uvažoval bych tak jako tak o GO, protože tomuto provedení motor? v?tšinou nad uvedenou hranicí kon?ívá doba života. Doporu?uji GO u motor? s obtokovou filtrací neprovád?t a spíše se poohlédnout na vrakovišti po motoru s plnopr?tokovou filtrací, nebo aspo? provést „p?estavbu“ olejového systému podle ?lánku „Plnopr?tokový filtr oleje“ od Libora Hubálka.

U p?evodovek, kde PTFE m?lo n?jaký subjektivn? pozitivní vliv, bych nechal na majiteli, jestli ho tam nechá; jeho odstran?ní m?že ukon?it životnost p?evodovky. Tam, kde se ?innost p?evodovky zhoršila, nezbude než olej (nejlépe po jízd?, kdy je tekut?jší a dojde ke vznosu PTFE) vypustit a pomocí ?ídkého oleje (i motorového) provést propláchnutí p?evodovky následujícím zp?sobem: nalít do p?evodovky nadm?rné množství oleje, aspo? 3 litry, zvednout jedno ze zadních kol, druhé zaklínovat (u p?edních náhon? provedeme stejnou akci s p?edními koly) a na mírn? zvýšené otá?ky si trošku pohrát s ?azením, ?adit všechny rychlostní stupn? aspo? po dobu 10 minut (nebojte se, auto se nerozjede, pouze se odleh?ené kolo bude to?it dvojnásobnými otá?kami). Potom olej okamžit? vypustit a nechat d?kladn? vykapat. P?i vypoušt?ní oleje u škodovek s kyvadlovou nápravou doporu?uji hodn? zatížit zadní ?ást vozidla, aby vyteklo i co nejvíce oleje z polonáprav, vždy tam totiž n?jaký olej z?stane.
Pozn.:  v jednom z komentá?? n?kdo napsal, že p?evodovka p?estane hu?et po p?idání dubových pilin – ano, p?estane, ale také p?estane ?adit. Bukové nebo dubové piliny se dávaly pouze do odd?lených diferenciál?, kde skute?n? hlu?nost snižovaly, ale stejnou službu prokáže i PTFE, které je aspo? p?im??en? jemné. Pokud mi bude hu?et diferenciál u auta na které není nic k sehnání, n?co na bázi p?evodového oleje typu SAE 85W/140 a PTFE zkusím použít, ale pokud jsou nové díly dostupné, radši provedu opravu. Uv?domte si, že v p?evodovce jsou i valivá ložiska, kterým dubové piliny neprosp?jí, totéž platí i p?i velkém množství PTFE.
 

P?ípravky na bázi chlóru a jeho slou?enin:
Jak mnozí z vás popsali praktické p?edvád?ní uvedených p?ípravk?, vysv?tlím popsané d?je. Chlór jako takový je jedna z nejlepších tlakových p?ísad do olej?, jediným problémem je jeho korozívnost. Proto vždy vylepší chování horších druh? olej?, tak jak to bylo popsáno v jednom z komentá??. P?ed padesáti lety se chlór používal v množství do 1%, ovšem motory byly „studené“, litrový výkon byl nízký a i provozní teploty byly nižší (chladící kapalina nep?ekra?ovala 80° C). Klidn? bych se nebál jej použít na aplikace, kde jde pouze o krátkodobé použití, jako v p?ípad? ložisek jakési válcovací stolice, kde životnost i nejkvalitn?jších ložisek SKF nep?ekro?ila jednu sm?nu. Po aplikaci Militecu se životnost ložisek prodloužila na více než 24 h. Korozívnost chlóru zde byla nepodstatná, protože ložisko se zni?ilo z p?etížení d?íve, než mohlo dojít ke zni?ení z p?sobení koroze jako takové. Zde je používání chlórových p?ísad celkem na míst?, jen je nutné vést odpadové hospodá?ství chemicky nebezpe?ných látek. Jen ekonomický ukazatel úspory ložisek a následné náklady na vedení odpadového hospodá?ství nebezpe?ných látek mohou prokázat, jestli je a nebo není Militec p?ínosem. Totéž platí i pro závodní motory, které jdou po každém závod? na repasi. Ovšem nep?edpokládám, že by firmy, které doopravdy umí dostat výkon z motoru, takové p?ípravky používaly. K jejich používání se uchylují ti, kte?í to neumí a tak hledají cesti?ky k tomu, jak dostat z motoru n?jaký ten koník navíc. (Svého ?asu jedna velmi známá automobilka u svého závodního týmu používala „výhradn? oleje Castrol“ – v plechovkách s logem Castrolu se nacházel Havoline od Texaca. Takže nev??te tomu, že ten nebo onen závodní tým používá Militec, Prolong atd. Na závod?ní pot?ebujete spoustu pen?z a každý sponzor p?ijde vhod, hlavn? že p?ijede na tu?ném praseti. Peníze nesmrdí a koho z vás n?kdy napadlo zkoumat sestavu sponzor? u vít?z? – hlavn? že „naši kluci“ vyhráli a hotovo. V obalech od výše zmín?ných p?ípravk? m?že být cokoli, t?eba jen kvalitní syntetický olej.)
P?ípravky PS 23, Metabond (nyní Metanova) nejsou pouze na bázi chlóru, a?koliv jakési procento také obsahují. Zde se používají EP p?ísady, vhodné do p?evodových olej?, jako je síra a fosfor. Sta?í si p?i?ichnout k p?ípravku, má stejný zápach jako p?evodové oleje. Problém tohoto p?ípravku je v tom, že síra ve styku s vysokou teplotou, vlhkostí, aditivy obsaženými v oleji a spalinami vytvá?í kyselinu sírovou, která zcela jist? do žádného motoru nepat?í. Fosfor zase rád ho?í a zp?sobuje tvorbu popela (sledovaná veli?ina p?i hodnocení olej?), který v oleji p?sobí podobn? jako brusivo. Z tohoto pohledu je pro motor možná ješt? nebezpe?n?jší, než p?ísady tvo?ené pouze chlórem.
Chlór reaguje s barevnými kovy, zvlášt? s m?dí. M?? je sou?ástí ložiskových kompozic, výsledek je tedy jasný – „šály“ se za?nou rozpadat a to tím rychleji, ?ím více je v p?ípravku obsaženo chlóru (takový Prolong se svými 30% chlóru bude asi vít?zem). Chlór reaguje i s jinými kovy, se kterými vytvá?í chlórové soli, které mají onen „zázra?ný“ ú?inek na funkci všech t?ecích dvojic. Jak síra s fosforem, tak i chlór p?i p?edvád?ní „na zkušebním p?ístroji“ vlivem vysokého tlakového šoku vytvo?í velmi odolnou kluznou vrstvu, která je p?í?inou možného zvýšení zát?že u „zkušebního p?ístroje“ a je tak efektn? p?edvád?na v reklamách. Jak jste si jist? p?e?etli v komentá?i o testu s minerálním a syntetickým olejem, dnešní moderní syntetické oleje jsou na tom lépe než všechny chlórové preparáty dohromady. Ale zp?t k v?ci. Chlór sice m?že zlepšit tlakové vlastnosti olej?, ale výsledek je krátkodobý a pozd?ji, kdy se za?nou chlórové soli rozpadat, dojde k zániku pozitivního jevu a za?ne destrukce motoru, protože ?ásti kov?, které byly sou?ástí chlórových solí, se odplaví s olejem. Podle obsahu chlóru v p?ípravku je odvislá i velikost destrukce motoru. Chemické p?sobení chlóru se liší také podle stavu motoru a olejové nápln?, motory s v?tším profukem plyn? okolo píst? jsou na tom jinak, než motory s perfektní pístovou skupinou. Ovšem netroufám si posoudit, jestli je na tom lépe motor starý, nebo motor v bezvadném stavu.
Op?t rozlišujeme p?sobení na motor a na p?evodovku. V motoru jsou vysoké teploty a p?sobení spalin, které mohou podporovat vytvá?ení kyseliny chlorovodíkové a dalších podobn? „prosp?šných“ látek více, než je tomu u p?evodovek. Problémem je také neprokazatelné složení p?ípravku, krom? chlóru zde mohou být p?ítomny další pochybné látky, a? úmysln?, nebo z nedbalosti. U motor? se nedá rozlišovat mezi typy s obtokovou a plnopr?tokovou filtrací, chlór není pevná látka a tak se dostane všude. A tohoto pohledu jsou na tom lépe motory s obtokovou filtrací, u kterých se olej m?ní po 5 000 km a tak se m?že v?tšina chlórových slou?enin z motoru vypustit d?íve, než sta?í napáchat v?tší škody, navíc nemusí být olej tak chlórem narušen. U motor? s plnopr?tokovou filtrací se olej m?ní výrazn? pozd?ji a tak chlór bude p?sobit delší dobu jak na motor, tak na olejovou nápl?. Proto u nich dojde k v?tší destrukci, než u motor? s obtokovou filtrací.
U p?evodovek je p?sobení chlóru odlišné, pravd?podobn? se materiál naruší mén? a pozitivní vlastnost chlóru se uplatní po delší dobu. Záleží také na tom, jaké materiály p?evodovka obsahuje, n?které p?evodovky mají kluzná uložení ?ešena pouze broušenými ocelovými plochami a tak m?? není v p?evodovce p?ítomna. Ovšem chlór jednou tak jako tak funk?n? zkolabuje a k poškození p?evodovky (jestli p?sobením koroze nebo tím, že znehodnotí mazací olej) stejn? dojde, co p?evažuje – to už je otázka pro podrobné laboratorní zkoumání.
Kdo použil v blízké minulosti n?který z chlórových p?ípravk?, doporu?uji mu okamžit? olej vypustit a provést proplach, podobn? jako p?i vy?išt?ní motoru od PTFE. Mnoho motor? se tak dá zachránit, n?kterým již nebude pomoci. Jestli je chlór v motoru už n?kolik m?síc?, nedá se p?edpov?d?t v?bec nic, jen snad odhadovat budoucí škody. Tak jako tak je vhodné provést okamžitou vým?nu oleje, aspo? se do motoru dostane olej, který není znehodnocen a tak se obnoví dobré mazání motoru.
Ješt? k r?zným p?ípravk?m, které „s úsp?chem používáte dlouhé kilometry“ – nechat si vyrobit u p?íslušné firmy samolepky s efektním potiskem jakéhokoliv obsahu není žádným problémem, hlavn? když je ?ím zaplatit. Takže využiji toho, že p?vodní firma opustila trh, nebo se „roztahuje“ jen na omezeném území a tak za?nu dále „vyráb?t“ a prodávat p?ípravek jiného složení pod stejným názvem. Sta?í koupit n?kolik sud? kvalitního syntetického oleje za celkem levný peníz (množstevní slevy a sudové balení ud?lají cenové zázraky), nalít jej do p?llitrových obal?, nalepit samolepky a máme další „zázrak“. Pokud nalijete pouhý p?llitr syntetického oleje do oleje minerálního, nic nebezpe?ného se nestane, ale motor m?že díky ur?itému vylepšení vlastností p?vodního oleje obživnout. Ur?ité úsady v oblasti pístních kroužk? se mohou p?ísadami, obsaženými v syntetickém oleji, rozpustit, kroužky budou více pohyblivé a tak m?že dojít k poznatelnému malému zvýšení výkonu a poklesu spot?eby oleje. Taková „p?ísada“ je skute?n? „zázra?ná“, ni?emu neuškodí a n?kdy pom?že. Ovšem zaplatit za p?llitr oleje skoro 1000 K?… Prodat t?i tisíce litr? takového „p?ípravku“ vynese více než 2,5 miliónu korun ?istého.
Mimochodem – Prolong se „oficiáln?“ prodává v p?llitrovém balení a dávkuje se v pom?ru 1:10, se svými 30% chlóru tedy vytvo?í zhruba 3% obsah na Cl na litr. Pokud si ho do škodovky nalijete, pom?r 1:7 vám koncentraci chlóru ješt? zvýší. Pokud se vám dostal do rukou p?ípravek o velikosti balení 80 ml, nep?jde asi o „pravý“ Prolong. Jestli je to „pravý“ Prolong a výrobce doporu?uje tak nízké dávkování, nestane se prakticky nic, protože koncentrace chlóru v oleji je pod 0,5%.
Každým dnem se objevují další vykukové, kte?í se snaží využít lidské d?v??ivosti a neznalosti problematiky mazání. A nemusí jít jen o p?ípravky pro motoristy. Než spot?ebitel odhalí podvodnost jednání takovýchto firem, bývá ?asto pozd?, ú?elu získat jednoduchým zp?sobem peníze bylo dosaženo a než se kdo rozkýve se žalobami, firma vyklidí pole a nedá se postihnout.
 

P?ípravky na bázi t?žkých kov?:

Zde je odstran?ní kovových ?ástic velmi problematická v?c, protože se mají snahu namazat na t?ecí plochy (zvláš? olovo se rádo roztírá po jakémkoli tvrdém materiálu). M?? jako taková pat?í k nejlépe galvanicky fungujícím prvk?m, sta?í jen trochu p?íznivé klima a vytvo?í povlak tém?? na ?emkoliv. V motoru sice pot?ebné klima nemá (plochy nejsou zcela ?isté a odmašt?né), ale to jen pro p?edstavu, co se m?že v motoru s voln? se pohybujícími prvky dít. Vypláchnutí motoru nebo p?evodovky odstraní velkou ?ást voln? se pohybujících zrn materiálu, ale úplného odstran?ní tohoto p?ípravku takto nedosáhneme. Každopádn? výplach je po?ád lepší, než ponechání v p?vodním stavu.
Komu Lubrifilm pomáhá, a? si ho klidn? používá dál, ovšem pokud mu tento p?ípravek n?co zlepší, m?l by se zamyslet nad technickým stavem svého takto ošet?ovaného za?ízení.
 

Xeramix:

Nemám vlastní zkušenosti ani bližší informace (belgická firma nekomunikuje) a tak se k tomuto p?ípravku nebudu n?jak zvláš? vyjad?ovat, jen si myslím, že pro n?j platí totéž co pro PTFE.
 

P?ípravky na bázi klasických aditiv a ZDDP:

Zde je pomoc zcela jasná – okamžit? olej vym?nit, krom? poškozeného složení ošet?ené olejové nápln? by nem?lo dojít k dalšímu negativnímu p?sobení, protože se nadbyte?né látky na žádném z díl? motoru neusazují ani s ním nereagují a p?i vým?n? se z motoru vypustí. Olej nedokážeme lépe naaditivovat, než jak se to poda?í výrobci, který je na tyto operace pat?i?n? fundován a vybaven.
 

Molybdensulfid:

Na rozdíl od ostatních výše uvedených p?ípravk? nemá destruktivní vliv na motor nebo p?evodovku, pokud je správn? použit. „Správn? použit“ je obtížn? definovatelný pojem, jde o to, aby se mu nepoda?ilo nesprávným postupem p?i aplikaci ucpat n?který z mazacích kanál?, což bude mít katastrofální následky. Na základ? komentá?e o používání oleje Titan Fuchs s MoS2 jsem v?c prohovo?il se dv?ma skute?nými odborníky na tribotechniku, kterým se používání molybdensulfidu v?bec nelíbilo, molybdensulfid narušuje p?sobení aditiv a pojali podez?ení, že firma Titan Fuchs, která není „ropnou“ spole?ností (oleje nevyrábí, ale nakupuje základové oleje, které sama aditivuje podle svých receptur – oleje to nejsou v?bec špatné) a krom? výroby olej? se zabývá i recyklací použitých olej?, používá MoS2 jako krytí pro tyto oleje, které se totiž nedají dostate?n? aditivovat, protože základová složka oleje je nevratn? narušena (protizákonné to není, pokud je na obalu použití MoS2 uvedeno). Prokázat to samoz?ejm? nemohou, ale jiné rozumné vysv?tlení pro toto ?ešení nemají, snad že nejde o olej pro motorová vozidla, ale pro jiné specifické použití a n?kdo je jako motorové oleje prodává. V p?ípadech montáží r?zných strojních za?ízení se ?asto p?edepisuje mazání t?ecích ploch p?ed smontováním v místech, která jsou oleji obtížn? p?ístupná, práškovým grafitem nebo molybdensulfidem. Zde uvedené látky p?sobí pouze preventivn? po ur?itou dobu a napomáhají záb?hu t?ecích ploch p?i nedostate?ném mazání olejovou náplní. Svého ?asu (konec šedesátých a za?átek sedmdesátých let minulého století) byla na základ? zkušeností z II. sv?tové války vyvolána diskuze o používání molybdensulfidu v motorech motorových vozidel, do které se zapojilo i n?kolik automobilek a vesm?s záv?r vyzn?l v neprosp?ch používání MoS2. Osobn? bych do motorových a p?evodových olej? molybdensulfid nep?idával, ovšem netvrdím, že je to špatné a nep?ípustné. Mazací p?ípravky s molybdensulfidem ve spreji poslouží k promazání r?zných mechanizm? (panty dve?í atd.) s velkým úsp?chem, ?asto se používají na uvol?ování zarezlých šroub?.
Titan Fuchs se svými MoS2 oleji na Ostravsku u velkých provozovatel? automobilových park? „padl na ústa“, protože se molybdensulfid usazoval na dn? sud? a nebylo jej možné jednoduchým zp?sobem dostat do vznosu. Ze sud? vytekl prakticky ?istý olej a na dn? z?stala silná vrstva prakticky neodstranitelné usazeniny molybdensulfidu.
 

Internetové stránky a jejich nedostupnost:

Americké spot?ebitelské organizace se chovají pat?i?n? americky, každá jejich taková akce se z hlediska jejich p?ežití v tržní ekonomice musí pat?i?n? mediáln? zviditelnit a tak se postupuje podle schématu, kdy se na základ? n?jakého upozorn?ní nebo vlastního zjišt?ní delší dobu ur?itá firma sleduje, po?ítá se reklamní ?as, vypo?ítávají se p?ípadné zisky atd. a až je toho dost na po?ádný „p?ípad“, rozjede se s pat?i?nou publicitou a bombasti?ností série žalob a dalších akcí, ur?ených k ochran? spot?ebitele. (Pokud by se na firmu sko?ilo hned, m?la by možnost nápravy, p?ípadn? škody by nebyly tak velké a následný postih by tomu odpovídal, firma by sice n?co zaplatila a výrobek stáhla z trhu, ovšem nep?estala by existovat a mohla by v jiném oboru „podnikat“ dále, což by žalobc?m komplikovalo práci, musí p?ece ?tená??m svého ?asopisu ukázat, že „na nás nikdo nemá“.) Proto se m?že stát, že uvedená firma m?že na trhu i relativn? dlouho p?sobit bez n?jakého omezení. Ovšem na základ? „zjišt?ných skute?ností“ se potom na soudu požaduje zákaz prodeje a po?ádn? mastná pokuta, pokud možno tak velká, aby takovou podvodnou firmu potopila, nebo ji aspo? na dlouhou dobu vy?adila ze hry na velkém h?išti. V dob? podání žalob se vše uve?ejní na webu, kde jsou informace postupn? dopl?ovány o výsledky soudních jednání. Za n?jakou dobu, kdy už je firma na lopatkách, se z webu uvedené informace odstraní, protože už nemají smysl a tak uvolní místo dalším kauzám. Proto nemusí být za n?jakou dobu na uvedených internetových adresách o tématu k dispozici v?bec nic, což už se stalo (na n?které adresy v mém ?lánku se „nedovoláte“). Mám tyto ?lánky – pro p?ípad žaloby od „poškozených“ firem – staženy a tak s velkým o?ekáváním ?ekám na první reakce (žaloby) od prodejc? uvedených „zázrak?“.
 

N?kolikrát bylo v komentá?ích upozor?ováno na to, že d?lám Bishopovi reklamu na úkor p?ípravk? jiných. Kdo mne zná, tak ví, že Ameri?any nemám rád už z principu (nejv?tším mým „oblíbencem“ je Bill Gates) a nejsem ?lov?k, který se dá koupit. O Johnu Bishopovi jsem se zmínil proto, aby se osv?tlily p?í?iny vzniku všech uvedených p?ísad – podle mne kdyby Bishop s permanentn? difúzními p?ísadami nep?išel, nikoho by ani nenapadlo se do tribotechniky „montovat“. Jenže ?eská povaha je ?eská povaha (a Slováci se to od nás také nau?ili). Takže místo toho, aby se hledaly pozitiva, hledají se v ?láncích v?ci, které tam nejsou. Nejsem placený agent žádné firmy ani tuzemské, natož zahrani?ní a americké už tuplem ne. Jestli má n?kdo n?jaký „komplex z ?echa“, tak a? moje ?lánky ignoruje.
Ve svých ?láncích se vám snažím poskytnout informace, které jsou pro provoz našich škodove?ek prosp?šné. Mnohým z vás je zat?žko tyto ?lánky p?e?íst do konce, nebo je ?tou jen velmi povrchn? a potom se v komentá?ích ptají na to, co jsem velmi podrobn? vysv?tlil na dvou stránkách A4. Už mne p?estává bavit na takové otázky odpovídat. Jestli chcete být svým vozítk?m n?jak prosp?šní více, než jen tím, že je každý týden umyjete a naleštíte, chce se také trochu v?novat i jiným v?cem, než prohlížení katalog? se spoilery a koncovkami výfuk?.

Na záv?r bych provedl shrnutí – chlórové p?ísady výrobci opustili p?ed více než 50-ti lety a velmi dob?e v?d?li pro?. Chlór je levná látka a pokud by m?l tak uchvancancující ú?inek, zcela jist? by ho každá olejá?ská firma používala. DuPont, jako nejv?tší výrobce a vlastn? vynálezce PTFE, zcela jednozna?n? vydal prohlášení, že PTFE nemá v olejích spalovacích motor? co d?lat. I molybdensulfid, který zcela jednozna?n? za války zachránil spoustu život? a bojové techniky, žádný výrobce motorových vozidel do svých výrobk? nedává a ani nedoporu?uje jejich používání. Každý z vás, kte?í studujete na VŠ obor blízký tribotechnice, zcela jist? ví, že aditivace olej? se provádí úpln? jinými prvky a slou?eninami, jejichž výroba je technologicky velmi náro?ná. Pokud jste pozorn? ?etli, Bishop se nesnažil oleje vylepšovat p?idáváním aditiv, protože jako skute?ný odborník na tribotechniku v?d?l, že to lépe, než jak to d?lají výrobci olej?, nejde. Jeho snažení se ubíralo sm?rem donutit olej mazat vždy a za všech okolností. Jeho permanentn? difúzní p?ísady zabezpe?í p?ítomnost oleje na všech pot?ebných místech, a to i v p?ípad?, že bylo vozidlo delší dobu odstaveno a bez zvláštní p?ípravy nastartováno. V ?lánku Oleje jsem snad dost podrobn? popsal rozdíly v olejích a jak jsou vlastn? oleje posuzovány a za?azovány do výkonnostních t?íd. Kdyby tyto jednoduché látky byly tak ú?inné, pro? by se tedy vyráb?ly celé ?ady r?zných typ? olej??
K mazání strojních ?ástí libovolného typu slouží oleje (pokud nejde o speciální p?ístroje, kde nesmí být žádný uhlovodík p?ítomen). Pokud se používají oleje správn? a v?as se m?ní podle p?edpisu výrobce, zaru?í vysokou životnost a minimální t?ení, kterého je dnešní technologie schopna. Až se n?komu poda?í vyrobit p?ípravek, který p?ekoná sou?initel t?ení soudobých olej? a skute?n? sníží t?ení a zvýší ochranu t?ecích ploch aspo? z poloviny tak, jak slibují výrobci a distributo?i výše uvedených p?ípravk?, zcela jist? dostane Nobelovu cenu za chemii.
Dnešní technologie dokáže snížit t?ení a zvýšit odolnost proti ot?ru pouze p?i použití speciálních povlak? na povrchu t?ecích ploch, které jsou technologicky náro?né a tudíž drahé. Jedním z nejznám?jších (a relativn? starých) typ? povrch? je Nikasil, což je speciáln? vyrobená povrchová vrstva ze slou?eniny na bázi niklu a k?emíku, která se pod mikroskopem jeví jako souvislá vrstva žampión?. Pokud si to dokážete n?jak p?edstavit, je vám jasné, kde má takový povrch p?ednosti – velmi malá skute?ná sty?ná plocha (druhá t?ecí plocha se dotýká jen vršk? „klobou?k? žampión?“) a v prohlubních mezi nimi se drží v?tší množství oleje, které zajiš?uje velmi dobré mazání. Všechny závodní motory od renomovaných výrobc? mají takový povrch, mnoho drahých supersport? také. Nikasil není jediný takový povrch, ale pat?í k nejúsp?šn?jším.
Když zapomeneme na Bishopa, tak jediné, co by mohlo mít velký úsp?ch je, kdyby se n?komu poda?ilo vytvo?it skute?n? to, co p?ípravky s PTFE jen slibují – jednoduché vytvo?ení souvislé ochranné vrstvy na t?ecích plochách, která bude mít menší t?ení a hlavn? zabrání dotyku kovu na kov. Opot?ebení motoru by výrazn? pokleslo (nejd?íve se musí od?ít tato vrstva a teprve potom se za?ne odírat kov) a menší t?ení by motoru také prosp?lo. Pokles t?ení by nemusel být t?eba žádný, jen prodloužení životnosti motor? na dvojnásobek by m?lo velký dopad na úspory pro mnoho firem, které provozují r?zné autoparky. Zase na druhé stran? – p?íliš velká životnost nevyžaduje nové díly a tak p?estává být práce pro lidi…

 Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz