Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Paliva (typy, zkušenosti)
Rubrika: Motor
Publikován: 28. května 2003

Jak jsem slíbil, dostal jsem se k napsání ?lánk? o palivech a mazivech. ?lánek jsem rozd?lil na dv? ?ásti z d?vodu zna?né rozsáhlosti, oleje jsou v ?lánku druhém.
 

 Paliva:

 Palivo je látka organického nebo anorganického p?vodu, jejímž spálením (oxidací) se vyvine teplo. Paliva lze rozd?lit na pevná, kapalná a plynná. Mezi pevná pat?í nap?. d?evo a uhlí, mezi kapalná benzín, nafta, bionafta, topné oleje, mazut a mezi plynná zemní plyn, propan – butan, kychtový plyn, d?evný plyn, bioplyn atd.
 Pevná paliva – jejich spálení v motorech s vnit?ním spalováním zatím nikdo uspokojiv? nevy?ešil, bylo u?in?no n?kolik pokus? použití ?ernouhelného prachu pro pohon spalovacích turbín, ale pro vysokou tvorbu dehtových usazenin nedošlo k zavedení do praxe. Pevná paliva se dají využít pouze po jejich zplynování, toto se využívalo za války p?i nedostatku ropy.
 Plynná paliva – zatím se využívá ve v?tší mí?e hlavn? propan – butan (obchodní název LPG) a zemní plyn (CNG), jejich vlastnosti jsem popsal v ?lánku „LPG“ a tak se jimi dále nebudu zabývat. Kychtový plyn, bioplyn a další se využívají p?evážn? na vytáp?ní, p?ípadn? na pohon generátor? spalováním v turbínách nebo stacionárních pístových motorech. Mezi paliva vhodná pro pohon vozidel zatím nepat?í, teprve další požadavky na jejich využití z d?vodu nedostatku ropy snad podnítí zájem o vývoj p?íslušných za?ízení pro aplikaci v motorových vozidlech.

 Z d?vodu snadné dostupnosti, skladovatelnosti, vysoké energii na jednotku objemu a dalších vhodných vlastnostech pro spalovací motory se dnes používá pro pohon vozidlových motor? nejvíce benzín a nafta. Ob? tato paliva vznikají p?i destilaci ropy.
 Benzíny jsou sm?si kapalných uhlovodík? s teplotou varu od 30? do 210? C. Vlastnosti paliva jsou dány pom?rem jednotlivých uhlovodík? a dalšími p?ísadami, které mají za úkol benzín stabilizovat, omezit rychlost oxidace kv?li zamezení detona?ního ho?ení (ur?ují tzv. oktanové ?íslo), ?istící p?ísady zabra?ující zanášení karburátoru nebo vst?ikování úsadami z paliva a p?ípadn? p?ísady, zabra?ující zamrzání karburátoru. V dnešní dob? se ješt? p?idávají speciáln? vyvinutá aditiva, která slouží k vy?išt?ní a udržování v ?istot? celého sacího potrubí v?etn? ventil? a spalovacího prostoru od úsad ze spalování oleje a benzínu. Složení t?chto aditiv jednotliví výrobci tají, proto nemohu poskytnout bližší informace. Poslední a d?ležitou p?ísadou jsou barviva, která slouží k rychlému rozlišení jednotlivých paliv mezi sebou. Všechny podstatné a p?edepsané vlastnosti benzín? najdete v norm? EN 228, která byla p?ejata i do ?SN.
 Bod varu benzínu – d?ležitá hodnota, která stanovuje vlastnosti paliva p?i karburaci. ?ím je v?tší množství složek s nízkým bodem varu, tím více se benzín odpa?uje a lépe se promíchává v karburátoru se vzduchem, zlepšují se tedy starty za nízkých teplot, ale na druhé stran? se zvyšují ztráty odparem v letních m?sících a klesá dosažitelná antidetona?ní odolnost, protože se ve válci odpa?í menší objem složek s vyšším bodem varu, které ochlazují st?ny spalovacího prostoru. Pokud použijeme benzín s v?tším množstvím t?žších frakcí, bude tomu p?esn? naopak. Z tohoto d?vodu mají paliva pro tropické oblasti jiné složení než pro severské zem?.
 Antidetona?ní p?ísady – d?íve hojn? využívaný tetraethyl olova, který byl jako antidetona?ní p?ísada používán tém?? výhradn?, se dnes již nepoužívá z ohledu na životní prost?edí a hlavn? kv?li používání katalyzátor? výfukových plyn?, na které má ni?ivý vliv (olovo pokryje vrstvu platiny a rhodia a tím se katalyzátor rychle stává nefunk?ním). Tetraethyl olova ve velmi malém množství výrazn? zvyšuje oktanové ?íslo paliva, jeho použití ale p?ináší problém usazování olova na st?nách spalovacího prostoru a sví?kách, kde po krátké dob? zp?sobí nefunk?nost zapalování. Proto se musely do benzín? p?idávat tzv. vynaše?e olova, nej?ast?ji dibromid ethylnatý. P?vodní množství olova bylo až 0,70 g/l pro benzín Super 96 a 0,40 g/l pro Speciál 90, pozd?ji p?i zavedení metylterciárbutyléteru (MTBE) se obsah olova snížil na 0,40 g/l a 0,15 g/l. Nyní se ze zákona nesmí olovnaté benzíny používat a tak jsou tyto hodnoty pouze informativní. Olovo m?lo v motorech s celolitinovou hlavou jednu pozitivní vlastnost – v malém množství se usazovalo na sedlech a ve vodítkách ventil? a protože má dobré kluzné vlastnosti, sedla i vodítka byla vrstvi?kou olova chrán?na proti opot?ebení. Podle m??ení Výzkumného ústavu paliv a maziv pro spolehlivý chod t?chto motor? sta?il obsah olova pouhých 0,010 g/l, ovšem trvalý provoz na Natural 95 (tehdy jediný bezolovnatý benzín na trhu), který m?l normou povolené 0,013 g/l se nedoporu?oval, spolehlivý pom?r olovnatého a bezolovnatého benzínu byl 1 : 4 (cca 0,10 g/l). Po zákazu olovnatých p?ísad byl vyvinut náhradní p?ípravek na bázi sodíku, který je možné v ur?itém pom?ru do benzín? pro motory s litinovými hlavami p?idávat. Nemá sice antidetona?ní vlastnosti, ale ochranu sedel a vodítek ventil? spolehliv? zajistí. Na Slovensku byl takový p?ípravek vyvinut již v polovin? osmdesátých let minulého století a Slovnaft Bratislava již dlouhé roky olovnatý benzín nevyrábí, jeho receptura totiž krom? ochranného ú?inku vylepšovala i provozní vlastnosti benzín? a tak ji za?ali p?idávat do benzín? již ve výrob?, takový benzín se ozna?uje „uni“.
 ?istící p?ísady – benzín za provozu vytvá?í na povrchu smá?ených ?ástí úsady, které nap?. zmenšují pr?m?ry trysek karburátor? atd. Proto se do tuzemských benzín? v první polovin? osmdesátých let za?al p?idávat v malém množství xylen, který tyto úsady rozpoušt?l. Karburátory siln? zanesené se provozem na tento benzín postupn? vy?istily a motor op?t nabyl p?vodního výkonu. Nyní všichni velcí výrobci a p?íp. distributo?i benzín? používají vlastní receptury aditiv, které mají krom? ?istícího ú?inku také ochranný charakter, vy?išt?ný povrch sou?ástí se pokryje ochrannou vrstvou ?ehosi, která brání opot?ebení. Dále vylepšují provozní vlastnosti paliva, p?ípadn? zvyšují asi o 1 oktan oktanovou hodnotu benzínu. Aditiva se dají p?idat do jakéhokoliv bezolovnatého benzínu, proto je v tuzemsku praxe, že zahrani?ní výrobci a prodejci (Aral, Agip, ÖMV, Shell, Conoco) nakupují bu? všechen, nebo aspo? významnou ?ást benzín? z ?eské rafinérské a proti konkurenci ji vylepšují vlastním typem aditiva, což bývá v praxi jediný rozdíl mezi jednotlivými palivy. Na tuto metodu p?istoupila i Benzina, která má nyní údajn? všechna paliva „pln? aditivovaná“. Aditiva nejsou žádný podvod, skute?n? fungují a doporu?uji každému tato aditivovaná paliva používat. Nem?žete o?ekávat, že drobní prodejci a tzv. „nádvorní“ prodejci (?erpadla bývalých zem?d?lských družstev atd.) mají dostatek prost?edk? na nákup aditiv a pokud nejsou jejich stojany takto ozna?eny (pouze klasické ?erpací stanice u silnice, „nádvorního“ jsem ješt? nevid?l), kupujete pouze neaditivovaný benzín (proto bývá výrazn? levn?jší). Nejznám?jším „superpalivem“ je Shell V-Power 95, proklamované ?istící a „akcelera?ní“ vlastnosti tento benzín skute?n? má a každý si ho m?že vyzkoušet. (Shell V-Power 99 Racing je benzín dovážený z Belgie, nejde o klasický benzín s aditivy, ale speciáln? vyrobený benzín syntetickou cestou.)

 Co je to oktanové ?íslo – je to pom?rná hodnota, která slouží k ur?ení antidetona?ní hodnoty paliva. M??ící postup je dán normou a nep?ipouští se jakákoliv tolerance oktanové hodnoty vyráb?ného benzínu sm?rem dol?. Zjiš?uje se dv?ma metodami: motorovou metodou (MM nebo F - 2) a výzkumnou metodou (VM nebo F - 1), z nich vyplývá tzv. silni?ní ?íslo paliva (SO?). Rozdíl oktanových ?ísel mezi VM a MM se nazývá citlivost paliva, s rostoucí citlivostí paliva se zvyšuje odolnost proti detonacím v nízkých otá?kách motoru. SO? je provozní oktanové ?íslo, p?i n?mž motor za provozu neklepe. SO? nejlépe udává vliv provozních podmínek na ?innost motoru.
 Zjiš?ování oktanové hodnoty paliva se provádí srovnávacím m??ením na speciálním jednoválcovém motoru s m?nitelným kompresním pom?rem za chodu motoru, kde se nejd?íve sejme k?ivka kompresních pom?r?, p?i kterých za?íná docházet k detonacím na základ? zkušebního paliva, které se skládá z izooktanu (okt. ?. 100) a n – heptanu (okt. ?. 0). Procentuální pom?r t?chto látek udává výsledné oktanové ?íslo sm?si. Hledá se tedy hodnota kompresního pom?ru, p?i které za?ne benzín ve zkušebním motoru detonovat a podle srovnávací tabulky, získané m??ením ze sm?si izooktanu a n – heptanu, se ur?í oktanové ?íslo benzínu. Potom se kontroluje i citlivost paliva a oktanové ?íslo lehké ?ásti do 100? C, charakterizující sklon benzínu k detonacím p?i akceleraci. Takto se zjiš?uje antidetona?ní odolnost paliva výzkumnou metodou. Motorová metoda bere vliv konkrétních motor? a provozní podmínky a hodnoty takto získané jsou asi o 10 jednotek nižší. Silni?ní oktanové ?íslo se vypo?ítá podle vzorce:

SO? = 0,54 VM + 0,46 MM

Ozna?ování paliv je normalizováno a musí vždy obsahovat oktanové ?íslo, udává se ?íslo zjišt?né VM. Nejv?tší vliv na oktanové ?íslo paliva má kompresní pom?r, tvar spalovacího prostoru a umíst?ní sví?ky, proto každý motor se stejným kompresním pom?rem má odlišný oktanový nárok, ale u dnešních OHV a OHC motor? rozdíly nejsou velké. Ovšem pokud se hodnota kompresního pom?ru blíží kritické hranici, mohou i malé úsady v kompresním prostoru detonace zp?sobovat. Obecn? platí, že pro benzín do 90 – 91 okt. se používá kompresní pom?r 8,5 – 8,8 : 1, pro 95 – 96 okt. do 10 – 10,5 : 1 a nad tuto hodnotu již palivo o okt. ?. 98 – 101. Rozptyl oktanových ?ísel, které udávám, je dán plusovými tolerancemi díky p?idaným aditiv?m, Shell V-Power 99 Racing má skute?nou oktanovou hodnotu vždy 100 a vyšší.

 Shell V-Power 99 Racing – jedná se o tzv. t?ísložkový benzín, kde dv? hlavní složky jsou uhlovodíky s rozdílnými parametry, jejich pom?rem se ur?uje základní vlastnost paliva. T?etí složka je aditivum, které zajiš?uje oktanové ?íslo a všechny výše popsané ?istící a ochranné funkce. K prvním dv?ma složkám – jeden typ speciáln? vyrobeného uhlovodíku má vysokou teplotu, ale nízkou rychlost ho?ení, u druhé složky je tomu naopak. Na základ? rozsáhlých zkoušek se zvolil ur?itý pom?r t?chto složek, který je pro silni?ní vozidla optimální. Je jasné, že takový benzín je vhodný do motor? s vysokým litrovým výkonem a motor? p?epl?ovaných a to nejen cenou. Podle test? na brzd? v ÚSMD ve vozidle Suzuki Liana vzrostl výkon podle otá?ek mezi 0,1 a 2,6%, ovšem nešlo o vozidlo na vysokooktanový benzín ur?ené a tak i výsledky nemohly být lepší (nízký kompresní pom?r). Podle mého názoru nemá význam tento benzín u b?žných cestovních voz? používat, vlastností paliva se nevyužije.
 

 Technický benzín:

 Toto „palivo“ uvádím ho jako odstrašující p?ípad naprosté ignorace a neznalosti v?ci, pro pohon motorových vozidel je absolutn? nevhodný, v?etn? dvoudobých motor?. Jeho složení, co se týká pom?ru lehkých a t?žších složek, je úpln? odlišné, neobsahuje žádná antidetona?ní aditiva (oktanové ?íslo menší než 70) ani další d?ležité p?ísady. Technický benzín je ur?en do letovacích lamp a na podobné využití, v motorech nemá co d?lat. Jeho použití je v automobilech možné snad pouze u nezávislých topení, nebo na odmaš?ování díl?. Vid?l jsem n?kolik chudá?k? škodovek, které jejich hloupí majitelé trápili na technický benzín, kdy každých cca 3 000 km m?li totáln? zni?enou hlavu a o stavu píst? bych mohl psát referáty.
 Jestli mne pam?? neklame, naše lidová armáda používala technický benzín na ?ed?ní motorového oleje pro snížení viskozity v zimním období u nákladních vozidel typu Praga V3S, kde se dlouho používal olej Mogul M6AD, ur?ený pro letní provoz. Byly na to tabulky kolik a za jak dlouho op?t použít, protože se benzín ?asem z oleje odpa?il. Ovšem za mých vojenských let se již tento postup p?íliš nepoužíval, v zim? se používal olej Mogul M3AD.
 

 Lihobenzín:

 Nedokáži p?esn? ?ící, jestli jde o p?esný název podle ?SN, ale takto se obecn? nazývá. Jde o sm?s lihu a automobilového benzínu. Lihobenzín a bionafta zažijí brzy výrazn?jší rozvoj, v zemích EU se p?edpokládá do roku 2006 podíl t?chto paliv na trhu ve výši 6,7%.
Líh má mnoho vhodných vlastností pro pohon motorových vozidel, nejvýrazn?jší jsou vysoké oktanové ?íslo a velké výparné teplo, díky kterému se dosahuje silného vnit?ního chlazení spalovacího prostoru. Problémem je ale jiný sm?šovací pom?r, který zhoršuje spot?ebu paliva, která vychází tém?? dvojnásobná proti benzínu. Schopnost lihu pohlcovat vodu zase na druhé stran? p?i dlouhodobém skladování zp?sobuje narušování vlastností paliva, p?i ur?itém procentu obsahu vody v palivu se voda od lihu odd?lí a nastanou problémy se zamrzáním p?ívodního potrubí v zimním období. Použití lihových paliv vyžaduje intenzívn?jší vyh?ívání odlišn? osazeného karburátoru a sacího potrubí, také mazací oleje pro motory pohán?né lihovými palivy jsou jinak konstruovány.
Líh, pokud ho smícháme v ur?itém pom?ru s benzínem (do 15% objemu), nevyžaduje odlišné se?ízení motoru a je pln? použitelný jako alternativní palivo pro benzínové motory. Líh zvýší oktanové ?íslo a zlepší ochlazování spalovacího prostoru, je možné zvýšit kompresní pom?r a tím zlepšit ekonomiku provozu.
Líh se dá vyráb?t prakticky z libovolné biomasy, nejlépe pokud obsahuje v?tší procento cukru. U lihových sm?sí a bionafty se poukazuje na p?ínos ekonomice v tom, že se mohou obd?lávat i jinak nevyužívané zem?d?lské plochy, nezáleží na vysoké kvalit? p?stovaných plodin (m?že se využít i mén? hodnotné p?dy), zvýší se zam?stanost v tomto oboru. Poklesne závislost na dovozu ropy, biopaliva mívají lepší složení spalin, jsou mén? jedovaté a tvorba CO2 je také nižší. Hlavní devizou tohoto ?ešení je obnovitelnost zdroj?.
U nás zatím zákon o dani z paliv povoluje lihobenzín s 5% obsahem lihu, což je z hlediska výsledné ceny nezajímavé. Nep?edpokládám v brzké dob? v?tší rozvoj takového paliva, pokud si ho nehodláte doma p?ipravovat sami.
 

Nafta:

 Nafta jako název v sob? zahrnuje všechno pro pohon vzn?tových motor?, od nízkoviskózních destilát? (motorová nafta pro silni?ní vozidla, zem?d?lské a stavební stroje) p?es st?edn?viskózní destiláty pro pohon lokomotiv a ?í?ních plavidel, až po t?žká zbytková paliva pro námo?ní lod?.
Nás nejvíce zajímá motorová nafta. Jde o frakce ropy s bodem varu od 150? do 360? C. Z nafty se ani za velkých veder neodpa?uje tolik par, aby byly schopny zapálení a tak jsou naftové motory v zem?d?lství používány prakticky výlu?n?, kde snižují možnost požáru p?i manipulaci s palivem. Teplota, p?i které vznikající páry vzplanou a zase zhasnou, se nazývá bod vzplanutí. U letní nafty je tento bod minimáln? 45? C, u zimní 40? C. Nemá se skladovat na slunci, vylu?uje se z ní kal. Dlouhodobé skladování letní nafty není vhodné.
U nafty se udává jako srovnávací údaj tzv. cetanové ?íslo. Jde o ur?ení schopnosti snadného a rychlého vznícení paliva kompresním teplem a definované doby prodlení vznícení. Zjiš?uje se podobn? jako oktanové ?íslo na zkušebním jednoválci s m?nitelným kompresním pom?rem, kde se porovnává sm?s cetanu a alfametylnaftalenu a zkoušený vzorek nafty. Paradoxn? se zde snažíme dosáhnout obrácené vlastnosti proti benzínu – ?ím vyšší cetanové ?íslo, tím nižší kompresní pom?r pro vznícení pot?ebujeme. Pro provoz vzn?tových motor? je nutné dodržování pokud možno konstantního cetanového ?ísla, protože nafta s vysokým cetanovým ?íslem je leh?í (v?tší podíl leh?eji odpa?itelných složek) a hmotnostn? se jí do motoru dostává mén? (klasická vst?ikovací ?erpadla vst?ikují na základ? objemu a ne hmotnosti), než u nafty s nízkým cetanovým ?íslem, která zase zp?sobuje kou?ivost motoru. Norma EN 590 udává cetanové ?. min. 51, na spolehlivé zapálení sta?í kompresní pom?r asi 14,0 : 1 (platí pro p?ímý vst?ik, v praxi se používají kompresní pom?ry vyšší než 17:1, kom?rkové motory musí mít kompresní pom?r vyšší než 21 : 1). Protože se nafta vst?ikuje postupn?, ho?ení má odlišný charakter proti ho?ení benzínové sm?si, antidetona?ní odolnost nafty zde není tak d?ležitá i když se také sleduje. Daleko d?ležit?jším parametrem je obsah síry v naft?, která sice na jedné stran? má ur?ité mazací schopnosti, ale na druhé negativn? ve zplodinách ovliv?uje životní prost?edí. Nejd?ležit?jší hodnotou pro zimní provoz je bod vylu?ování parafín?, které zanesou jemné otvory palivového filtru a zabrání pr?toku paliva k vst?ikovacímu ?erpadlu. Proto se používá tzv. zimní nafta, která se dodává od 1. 11. do 31. 3. a je ozna?ována NM – 22 (letní NM – 4). ?íslo udává venkovní teplotu pod bodem mrazu, do které lze naftu používat. Zimní nafta obsahuje p?ísadu zlepšující filtrovatelnost za nízkých teplot. Používá se kombinace petroleje a aditiv. Moderní vozidla se vzn?tovým motorem mívají palivové filtry elektricky vyh?ívané, až do okolní teploty -25? C jsou schopné provozu i s letní naftou. Snížit bod vylu?ování parafín? lze dodate?n? také p?ídavkem petroleje, ovšem normální petrolej na svícení není zrovna vhodný, je p?íliš suchý. P?ídavek normálního i leteckého petroleje byl velmi populární u naší lidové armády za totalitních dob, kdy se tímto postupem zachra?ovalo, co se v?as nestihlo (zelené rozkazy nebraly v potaz to, že zima m?že p?ijít i mimo oficiáln? „vyhrazenou“ dobu). P?ídavek petroleje nesmí p?ekro?it 8%, vniká nebezpe?í zad?ení ?erpadla atd. Doporu?il bych spíše profesionální aditiva. Nafta NM – 35 se používá pro specifické p?ípady, kdy se musí zajistit provozuschopnost za?ízení za jakéhokoliv po?así.
Do nafty se p?idávají také aditiva, podobná t?m benzínovým, které mají za úkol udržovat vst?ikovací za?ízení v ?istot?. Na trhu je jich n?kolik druh?, v?tšina z nich mírn? zvýší cetanové ?íslo, vy?istí vst?ikovací trysky od úsad, zlepší filtrovatelnost nafty p?i nízkých teplotách, zlepší mazací vlastnosti nafty, p?ípadn? umí vy?istit spalovací prostor. Pokud dokáže ješt? vázat vodu, je to v?bec nejlepší, ale takových p?ípravk? je málo. Ovšem není pravdou, že dokáže udržet ventily v ?istot? (maximáln? tak zespodu), na rozdíl od benzínových motor? p?es sací ventil prochází pouze ?istý vzduch.

Bionafta:

Bionaftou jsou ozna?ována paliva, která vznikají jako výsledek biologické ?innosti rostlin, nej?ast?ji se používájí takové plodiny, které mají vysoký podíl olejnatých složek. Na rozdíl od nafty, která je vlastn? palivem uhlovodíkovým, jsou rostlinné oleje estery mastných kyselin. Bionafta jako ?istý produkt u nás neexistuje, extrakt z oleje ?epky olejné (metylester) se vždy míchá s naftou. Bionaftou se rozumí sm?s klasické nafty a metylesteru. V za?átcích výroby bionafty byl pom?r nafty a metylesteru asi 90:10, tato bionafta I. generace trp?la mnoha neduhy, protože nebyla tém?? v?bec aditivovaná a její ?istota byla pochybná. Z tohoto d?vodu se výrobci vzn?tových motor? a dovozci vozidel se vzn?tovým motorem bránili používání této bionafty, její kvalita byla nízká a moderní motory ji špatn? snášely. Pozd?jší bionafta II. generace, která je nyní na trhu, musí podle zákona o dani z paliv obsahovat více než 30% metylesteru a nutná (hlavn? antioxida?ní) aditiva již obsahuje. Metylester, který se vyrábí r?znými technologiemi, musí být d?kladn? vy?išt?n od nežádoucích p?ím?sí, které p?i spalování a p?sobení vysokých teplot vytvá?ejí tvrdé usazeniny, které se po ur?itých kilomerech uvol?ují a zp?sobují poruchy vst?ikovacích ?erpadel a vst?ikovacích trysek. Aditiva vše nezachrání, je nutné provést d?kladné vy?išt?ní již v pr?b?hu výroby. Není to nic složitého, nežádoucí látky mají v?tšinou anorganický charakter a dají se jednoduše odst?edit. Otázkou je, jestli výrobci základového metylesteru odst?ed?ní provád?jí. Práv? z d?vodu kolísání kvalitativních vlastností bionafty se mnoho výrobc? vzn?tových motor? brání v naší republice provoz na bionaftu povolovat, mnozí tak ?iní až po uplynutí záru?ní doby. Bionafta umož?uje více podvod?, pokles výkonu u bionafty nastává tém?? vždy a tak p?imíchávání r?zných vyjetých olej? a další podobné praktiky malých prodejc? se takto dají maskovat, v p?ípad? n?jakého problému se vše svede na vlastnosti bionafty („tak na ní už nejezd?te“). Problémem bionafty jsou odlišné vlastnosti z hlediska p?sobení teplot v provozu motoru, na vývoji bionafty a vhodných aditiv se neustále pracuje, na internetu se dá k tomuto tématu najít dostatek daleko fundovan?jších ?lánk?.
Na našem trhu se pere o místo asi 22 r?zn? velkých firem a firmi?ek, na výsluní jsou dv? firmy, Seta (Setadiesel) a ADV (Naturdiesel). Naturdiesel se prodává v síti ?erpadle Slovnaftu a je kvalitn?jší, protože metylester je skute?n? odst?e?ován. Seta je výrobcem v?tším a tak na všechno kašle, nikdo je z trhu jen tak nevytla?í. Ob? ale zápasí s jedním problémem, a tím je nedostatek základní suroviny, ?epkového oleje. Naši zem?d?lci zjistili, že za ?epku dostanou více v zahrani?í (hlavn? v N?mecku, kde bionafta obsahuje pouze 5% uhlovodíkové složky!) a tak se vesele prodává ven za eura.
 

Praxe:

Benzín a nafta se vyráb?jí podle evropských standart?, v?tšina u nás prodávaných paliv je tuzemské produkce, jen n?co málo dováží ÖMV a Shell, u ostatních vím jen to, že Total dováží kompletn? všechna paliva pro motorová vozidla a letecké benzíny. Bohužel Total pro ekonomickou neúnosnost malého po?tu ?erpadel prodal svoji sí? Shellu, který mu zase postoupil ?ást trhu v N?mecku (podobn? Tamoil – Agip v Itálii). Kompletní paliva dováží také Slovnaft. N?které velké firmy dovážejí vlastní Natural 98. V?tšina velkých firem má v ?eské rafinérské n?jaká procenta akcií, to je dobré z hlediska technologií, tyto firmy p?ináší svoje know – how a kvalita paliv se postupn? lepší. Za socialismu bylo obecn? známé, že olovnatý Speciál byl vysloven? špatný benzín, který neodpovídal své dob?. Se Superem to bylo lepší, ovšem Evropa už používala 98-oktanové benzíny, nám muselo sta?it oktan? 96. Paradoxní bylo, že na pozd?ji zrušený Normal 80 Moskvi?e 407, 408 a staré Volhy 21 s nízkými kompresními pom?ry jezdily lépe, než na Speciál 90. Dnes je problém jinde, n?které menší firmy, vlastnící n?kolik málo ?erpacích stanic, nakupují na „burzách“ v N?mecku, kde se prost? prodávají celé cisterny za relativn? nízké ceny, ovšem nikdo p?esn? neví, co v t?chto cisternách je, ?asto jde o r?zné zbytky po ?išt?ní nádrží atd. Jist? se vám n?kdy stalo, že u n?kterých ?erpadel zakoupený benzín se nechoval tak jak by m?l, auto m?lo nižší výkon a vyšší spot?ebu. Dalším proh?eškem je „pan?ování“ benzínu ?edidly, p?ípadn? technickým benzínem. Není také bezpodmíne?n? nutné v??it všemu, co nám i velcí prodejci namlouvají, mají sice ISO 900x atd., ale žádné ISO nezaru?í, že zam?stnanec bude vše dodržovat „do bezv?domí“. Palivová aditiva se p?idávají až p?i stá?ení z velkých zásobník? do autocisteren, kolikrát nemá ?idi? aditiva s sebou, nebo jich v zásobní?ku má jen polovinu. Není to sice na denním po?ádku, ale ob?as se to stane. ?idi?e to nebolí, prokázat se to pozd?ji jednoduše nedá a pokud ho nechytí za ruku, tak co by. Není na škodu se ob?as podívat na svoji oblíbenou ?erpací stanici v dob?, kdy p?iveze autocisterna palivo a zjistit podle nápisu na aut?, odkud asi jede. Slušná firma se „podepíše“, jakmile na cistern? není písmeno, je dobré zvýšit ostražitost.

Zkušenosti s naftou:

Od 1. ?ervence 2002 jezdím se služebními „dýzláky“ (první atmosférický, druhý turbo) a tak bych si dovolil n?kolik post?eh?. Naftu jsem kupoval vždy u normálních ?erpacích stanic, u „nádvorní“ jsem koupil snad jen dvakrát z nouze, když jsem byl tém?? na suchu a nikde v dohledu nebyla jiná možnost tankování. Zkoušel jsem také slavný 55-cetanový Aral, naftu od Totalu, jízdu s p?ídavnými aditivy i bez nich. Jen k vyzkoušení „bombové“ nafty od Shellu jsem se nedostal. Na výkonu nebylo tém?? nic znát, spot?eba se pohybovala také zhruba na stejných hodnotách (u benzínu byly naopak rozdíly znatelné, ovšem šlo o jednotky procent). Nafta od Totalu má sice jiný (p?íjemn?jší) zápach, ale pouze jedna vyjetá nádrž mi nedokázala p?edvést p?ednosti „západní“ nafty. M?j subjektivní názor je asi takový, že ohledn? výkonu jsou všechnu prodávané nafty zhruba rovnocenné, rozdíl je snad v použitých aditivech, které udržují motor v ?istot?. Dlouhodobé zkoušky s jednotlivými zna?kami bez p?ídavných aditiv by snad ukázaly rozdíl v jednotlivých palivech, ale problém je jinde – aditiva mohou fungovat skv?le, otázkou je, jestli se do nafty p?i stá?ení skute?n? dostanou. Také n?jaké velké ?arování s cetanovým ?íslem (Aral a jeho nejtišší diesel na sv?t?) není možné, p?íliš velké odchylky od normy se negativn? projeví na výkonu nebo kou?ivosti motor?. Každopádn? aditiva je vhodné do nafty p?idávat bez ohledu na tvrzení v reklamách, více aditiv (platí pro paliva, u olej? je tomu jinak) ni?emu neuškodí.

Poznámka na záv?r:  jistá firma, dovážející p?ípravky do paliv a maziv + další autochemikálie, za?ala zásobovat n?kolik ?erpacích stanic svými aditivy do paliv, hlavn? do nafty. N?které „velké zna?ky“ se chytili za nos a jako protiakci „vytvo?ili“ jiné cetany a super naftu…
 

Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz