Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Oleje (a vše o nich)
Rubrika: Motor
Publikován: 28. května 2003

Uvedené typy olej? v popisu neberte vždy jako doporu?ení, jde o vlastní pozorování a zkušenost s nimi a uvádím je pouze jako vzorky, na konci ?lánku bude skromné porovnání jednotlivých typ? a výrobc?.

Oleje rozd?lujeme na motorové, p?evodové, hydraulické, proplachovací, tlumi?ové. Nás budou nejvíce zajímat oleje motorové a p?evodové. Hydraulický olej se používá do posilova?? ?ízení, proplachovací oleje dnes ztrácejí význam a tlumi?ový olej v?tšinou nepoužijeme, p?i poruše tlumi?? je vym?níme, nebo dáme do odborné opravny na repasi (pokud olej vyte?e, je vadná ucpávka a nalití nového oleje skon?í op?t jeho vyte?ením).

Motorové oleje:

Jejich funkcí je mazání všech t?ecích dvojic v motoru, odvád?ní tepla (olej odvádí asi 10% vznikajícího tepla v motoru), dot?s?ování píst? a pístních kroužk?, odplavování ne?istot všeho druhu a konzervace vnit?ních ?ástí motoru p?i jeho odstavení z provozu.

Motorové oleje se vyráb?jí z ropy destilací (vznikne tzv. minerální olej), nebo se vyráb?jí „složením“ jednotlivých komponent?, které musí olej obsahovat. Taková výroba syntetickou cestou má výhodu v tom, že olej obsahuje jen ty složky, které jsou nezbytn? nutné a vhodné. Ostatní, které tam být nemusí, ale není je možné klasickou cestou odstranit a které zhoršují vlastnosti oleje tam tedy nejsou, oleje mají výrazn? lepší parametry, ale také výrazn? vyšší cenu (3 – 5x).
Na motorový olej jsou kladeny protich?dné nároky. Krom? toho, že má motor mazat za všech teplot, a to jak kluzná ložiska, tak r?zná ložiska valivá, ozubené p?evody, ?et?zy, va?ky atd., musí odvád?t teplo z horkých míst motoru, kde není možné chladit kapalinou (písty, kroužky, kluzná uložení), dot?s?ovat píst ve válci, konzervovat motor p?i delším odstavení z provozu, p?i spalování vytvá?et co nejmenší množství popela a toto vše musí zvládat dlouhé tisíce kilometr?.

Do surového minerálního oleje se p?idávají inhibitory a detergenty (zkrácen? aditiva). Inhibitory chrání olej p?ed ú?inky kyslíku a mazané plochy proti ot?ru a korozi, detergenty udržují v disperzi nerozpustné složky v oleji a neutralizují kyselé spaliny a kyselé oxida?ní zplodiny. Dále se olej upravuje z hlediska viskozity, její hodnota by se m?la s teplotou m?nit co nejmén?. Neupravený olej m?ní viskozitu ve velmi širokém rozsahu podle teploty, ?ím je teplota nižší, tím je viskozita v?tší (olej houstne a špatn? te?e), se zvyšující se teplotou olej ?ídne, až ztratí mazací schopnosti. Úprava se provádí technologickým postupem p?i výrob? oleje a speciálními p?ísadami.
Viskozita – d?ležitý, ale velmi ?asto jediný údaj, který motoristu zajímá p?i koupi oleje, bez ohledu na výkonnostní klasifikaci. Viskozita je míra vnit?ního t?ení kapaliny a je zp?sobena odporem, který kladou jednotlivé molekuly kapaliny vzájemnému pohybu (každá kapalina má svoji velikost viskozity). Jednotkou této kinematické viskozity (nebo také vazkosti) je mm2/s. M??í se pr?tokem kapaliny kapilárou, p?i?emž tíha p?sobící pr?tok kapaliny je dána její hustotou. Násobením kinematické viskozity hustotou kapaliny získáme dynamickou viskozitu, vyjád?enou v Pa . s. Pro nás je d?ležitý viskozitní index, vyjad?ující jedním ?íslem závislost viskozity na teplot?. ?ím je toto ?íslo vyšší, tím je menší teplotní gradient viskozity, pr?b?h teplotn? viskozitní k?ivky je plošší a viskozita se m?ní jen nepatrn?. Takový olej je pro motor z hlediska viskozity nejvhodn?jší.
Mezinárodn? byly pro srovnání jednotlivých olej? stanoveny viskozitní t?ídy podle SAE. Stupnice má 6 stup??, d?lí se po 10 a v?tšinou za?íná ?íslem 20 a kon?í na 60. Ozna?ení SAE 20, SAE 30 atd. udává tzv. letní viskozitní index, ?ím vyšší je toto ?íslo, tím má olej v?tší viskozitu a je vhodný pro provoz za vysokých okolních teplot. Viskozita t?chto olej? se m??í p?i teplot? oleje 100? C. Pokud je olej ozna?en pouze tímto symbolem (SAE 30 atd.), jedná se o jednot?ídní – sezónní olej (monograde). Oleje podle SAE 30 je možné používat do okolní teploty 40 °C, oleje podle SAE 40, 50, 60 již horní teplotu okolního vzduchu nemají omezenou. Obecn? se dá ?íci, že ?ím je toto ?íslo nižší, tím má vhodn?jší vlastnosti pro zimní provoz. Z praxe se dá v zim? používat olej podle SAE 20, p?i mrazech pod -10? C však nastávají problémy se spoušt?ním motoru.
Z t?chto d?vod? má stupnice SAE ješt? druhou ?adu, dopln?nou o písmeno W (Winter – zima). Stupnice za?íná nulou a má op?t šest stup??, je odstup?ovaná po 5 (nap?. SAE 15 W). Zde je srovnávací teplota -18? C. Také platí, že ?ím nižší ?íslo, tím je olej vhodn?jší pro nižší teploty.
Dnešní moderní oleje jsou již vyráb?ny výhradn? jakožto oleje vícestup?ové – celoro?ní (multigrade). Ozna?ují se podle SAE složením viskozitních index? pro letní a zimní provoz, odd?lené lomítkem, nap?. 10W/40. První ?íslo udává viskozitní t?ídu p?i -18? C, druhé ?íslo p?i 100? C. Vyráb?jí se oleje v r?zných kombinacích t?chto t?íd, starší typy od 20W/30 až po extrémní hodnotu 5W/60, ur?enou pro vysoce zatížené závodní motory. Tak velké rozsahy jsou dosažitelné pouze u syntetických olej?, minerální v?tšinou nep?ekro?í rozdíl mezi ?ísly 30 jednotek (15W/40, 20W/50).
Jestli se n?komu zdá, že okolní teplota vzduchu nem?že mít na viskozitu oleje takový vliv, tak by m?l brát v potaz odvod tepla olejem z motoru, kdy plocha olejové vany umožní vyzá?ení jen ur?itého množství tepla (?ím je v?tší rozdíl teplot mezi teplotou oleje a okolním vzduchem, tím se odvede více tepla), zvýšení okolní teploty vede také ke zvýšení teploty v olejové van?, celková teplota oleje motoru se tedy zvýší a tak poklesne viskozita oleje pod použitelnou hodnotu. Dnes již není b?žné vybavovat motory chladi?i oleje a tak používání oleje podle SAE 30 v tropech není jist? nejlepším ?ešením.
Viskozitní index se udává u všech typ? motorových a p?evodových olej? bez ohledu na zp?sob jejich výroby. Hodnota zimního indexu je dobrým rozpoznávacím kritériem pro typ oleje: 0W a 5W p?ísluší olej?m pln? syntetickým, 10W (tém?? výhradn? 10W/40) olej?m polosyntetickým, 15W a výše jsou oleje minerální. 10W je možné i u oleje minerálního, ?asto se používala hodnota 10W/30, n?kolik málo firem na sv?t? umí i 10W/40. Krom? tohoto ur?uje typ i letní index, v?tší rozsah než 40 zna?í plnou syntetiku (10W/60).
Viskozita je sice d?ležitý údaj, ale mnoho ne?íká o mazacích schopnostech oleje. K posouzení komplexnosti vlastností motorových a p?evodových olej? slouží další normy.

D?ležit?jším kritériem p?i hodnocení motorových olej? je tzv. výkonnostní specifikace. Jde o posouzení mazacích schopností a vlastností oleje jako celku. Pro posuzování se dlouho používala a dodnes používá americká norma API (American Petroleum Institute), která ale pro evropské zážehové motory ztrácí na významu, její aktualizace zaostává za vývojem. Pro vzn?tové motory je naopak velmi vhodná, zde zatím Ameri?an?m neujel vlak. Stupnice se ozna?uje písmeny, pro zážehové motory je ur?eno S a pro vzn?tové písmeno C. Za tato písmena se p?idává další písmeno zhruba podle anglické abecedy, každé následující písmeno zna?í vyšší výkonnostní stupe? (SA, SB, SC… CA, CB, CC atd.). Pokud je olej vhodný pro oba typy motor?, ozna?uje se kombinacemi výkonnostních klasifikací odd?lených lomítkem (SD/CC apod.). Platí, že vlevo se uvádí vždy vyšší specifikace, která udává vhodn?jší vlastnosti pro typ motoru (SD/CB ozna?uje olej pro zážehové motory starší konstrukce s možností použití do vzn?tových motor? s nízkým m?rným výkonem bez p?epl?ování, CC/SB ozna?uje opak). Pokud není znak kombinovaný, je olej ur?en pouze pro tento typ motoru, p?evážn? jsou takto ozna?ovány oleje pro vzn?tové motory. V praxi to znamená, že je olej ur?en pro motory podle ozna?ení na levé stran?, ozna?ení na pravé stran? je jen jakousi možností pro druhý typ motoru pro dolití v p?ípad? nouze. Doporu?uje se proto používat olej pouze takový, který má odpovídající specifikaci pro konkrétní typ motoru uvedenou v levé ?ásti klasifika?ního stupn?.
Oleje ozna?ované API SA až SE jsou vhodné pro konstrukce motor? asi do p?elomu 70. a 80. let minulého století a do dnešních moderních motor? s vyšším m?rným výkonem by se nem?ly používat, snižují jejich životnost a mohou vést až k poruše motoru (hlavn? p?epl?ované motory, turbodmychadla vyžadují velmi kvalitní oleje). Totéž platí i o API CA až CC. Dnešní moderní oleje mají již b?žn? SJ a CF, dokonce se již objevily CG a CH. Použití olej? s vyšší specifikací pro starší konstrukce motor? vhodné je, p?ed použitím je vhodné motor nejd?íve propláchnout odpovídajícím p?ípravkem pro odstran?ní ?erných kal? a ?ásti karbonu.
Pokud je za API Cx znak 4 (API CF-4), jde o olej ur?ený pro provoz s naftou s vyšším obsahem síry, olej je speciáln? aditivován pro omezení vytvá?ení kyseliny sírové a dalších slou?enin síry. Pokud je olej ozna?en pouze API CG-4, je ur?en pro vysoce p?epl?ované motory nákladních vozidel a pro používání v benzínových motorech není vhodný.

Evropa má také svoji normu. Norma ACEA je pro posuzování kvality olej? vhodn?jší než API. Ozna?uje se kombinací písmen a ?ísel. Pro zážehové motory je ur?eno A, pro vzn?tové B a pro nákladní vozidla E. Za každý znak se p?ipisuje ?íslo výkonnosti a ur?ení. ?. 1 je ozna?ením pro lehkob?žné oleje, snižující spot?ebu paliva, ?. 2 a 3 jsou výkonnostní stupn? podobn? jako u API a ?. 4 je vhodnost oleje pro vzn?tové motory s vysokotlakým vst?ikováním (Common rail, HD, PD atd.). ?íslo 5 ozna?uje olej s vlastnostmi B1 + B3 + B4 a platí pouze pro vzn?tové motory. Za kombinaci t?chto znak? se ješt? vkládá ?íslo roku vydání této normy, takže ozna?ení m?že vypadat asi takto: ACEA A3, B3 – 96, nebo ACEA A2, B2, E2 – 96 atd.

Pro? se rozlišuje olej pro nákladní a osobní vozidla? Vzn?tové motory nákladních vozidel jsou velkoobjemové motory s p?epl?ováním s nižším m?rným výkonem, které jsou ale ?asto dlouhodob? provozovány na maximální výkon, dalším požadavkem je delší vým?nná lh?ta, protože servisní zásahy snižují výt?žnost vozidla, také vým?na velkého objemu olejové nápln? prodražuje provoz. Vzn?tové motory osobních vozidel jsou na tom opa?n?, relativn? malý objem motoru, ale vysoký m?rný výkon, maximální zatížení z d?vodu zna?ného p?ebytku výkonu nastává jen ob?as a krátkodob?, vým?nná lh?ta malého objemu oleje není ur?ujícím kritériem.

Dalšími normami jsou normy jednotlivých výrobc? vozidel, kde jsou stanoveny vlastnosti pro typovou ?adu nebo i jednotlivé typy vyráb?ných motor? té které automobilky. Zde je velká volnost ozna?ení a každá firma má ozna?ení jiné. Pro vlastníka vozidla je d?ležité v?d?t, která norma je platná pro jeho vozidlo a podle toho kupovat vhodný olej. Firemní normy za?aly nabývat na významu od doby, kdy automobilky za?aly p?echázet na prodloužené servisní intervaly, kdy se ponechává olejová nápl? až 30 000 km u zážehových a až 50 000 km u vzn?tových motor?. Motory mají p?ídavná ?idla, podle kterých po?íta? ur?uje opot?ebení olejové nápln? a podle druhu provozu ur?uje vhodný interval vým?ny oleje. Podmínkou tohoto druhu provozu je použití olej? podle standard? výrobce, olej musí spl?ovat p?íslušnou výkonnostní normu (u VW je to 503.00 pro zážehové a 506.00 pro vzn?tové motory krom? PD a 506.01 pro PD). V?tšinou se jedná o oleje syntetické 0W/30, seznam všech schválených typ? je k dispozici ve zna?kových servisech.
 

Minerální oleje:

Minerální olej se vyráb?jí destilací z ropy, kdy se odd?lí leh?í a t?žší uhlovodíkové složky, výsledný produkt se technologicky upravuje a aditivuje. V za?átcích automobilizmu se olej?m zvláštní pozornost nev?novala, protože velmi nízké m?rné výkony motor? a relativn? málo ujetých kilometr? za rok netla?ily výrobce olej? k n?jakému zvláštnímu vývoji. (Krom? ropných olej? se velmi rozší?ilo používání ricinového oleje, který se vyzna?oval vysokou odolností proti p?sobení tlaku. Ricinový olej se získává ze semen sko?ce, je nevysychavý, ale obsahuje jedovaté alkaloidy ricin a ricinin, požití i malého množství vyvolávalo silné pr?jmy. Ricinový olej zna?n? p?nil a p?ísady proti p?n?ní zhoršovaly jeho stabilitu a ostatní vlastnosti, takže se postupn? p?estal u ?ty?dobých motor? používat, dost dlouho se udržel jako mazací olej u dvoudobých motor?, a to dokonce pro závodní motory. Byla to doba, kdy zplodiny z výfuku m?ly v?ni. Dnes se ricinový olej používá k výrob? fermeží.) S postupem ?asu byla snaha zlepšovat mazací vlastnosti a tlakové parametry olej?, k tomu pozd?ji p?ibyla nutnost omezit tvorbu karbonových úsad. Jako první aditiva se používaly protip?nící p?ísady, p?n?ní oleje znemož?ovalo správnou ?innost mazacího ?erpadla. Pozd?ji se p?idávaly antioxidanty a p?ísady pro zvýšení tlakového namáhání olejového filmu, s velkým úsp?chem se používal chlór. Chlór ale zp?soboval vnit?ní korozi motoru a tak byl pozd?ji nahrazen zinkovými slou?eninami. Dále p?išly detergenty, které omezovaly tvorbu karbonu a neutralizovaly kyselé složky, vzniklé z p?sobení spalin a vzdušné vlhkosti, dále protiot?rové p?ísady a p?ísady ?istící. V posledních asi 40 letech se za?al vyžadovat vhodný viskozitní index, výroba olej? se zm?nila a také p?ísad pro udržení viskozity v širokém rozsahu teplot p?ibylo. Celkov? se používá asi 60 druh? r?zných aditiv, které se v ur?itém po?tu a množství p?idávají do olej?, podle jejich po?tu a složení jednotlivých p?ísad má potom olej vlastnosti. V?tšinou na jeden typ oleje p?ipadá asi 8 – 12 p?ísad. Zm?na jednotlivých p?ísad a jejich množství nesmí narušit vlastnosti oleje, proto p?i každé zm?n? aditiva se provádí rozsáhlé zkoušky vlastností oleje, pokud nevyhoví, bu? se p?e?adí do jiné odpovídající t?ídy, nebo se dále pokra?uje ve výb?ru p?ísad, až se požadovaných parametr? dosáhne.
Z tohoto pohledu m?žeme oleje rozd?lit na oleje neaditivované, ozna?ované písmenem A (nap?. M6A) a aditivované, ozna?ované AD (M6AD). Oleje A jsou z dnešního pohledu oleje velmi nekvalitní s krátkou trvanlivostí a dnes se prakticky nepoužívají. P?i každé vým?n? olejové nápln? bylo nutné motor propláchnout proplachovacím olejem, aby se olejový systém pro?istil od velkého množství r?zných úsad. Vyráb?jí se v malém množství pouze pro speciální použití u historických vozidel nebo letadel, protože nap?. u letadel jak n?kdo jednou n?co schválí, nejede p?es to vlak a jakákoliv zm?na ?ehokoli zp?sobí to, že letadlo nesmí do vzduchu. Je jasné, že máme-li stroj, který je dlouhou dobu provozován na olej typu A, není možné jednoduše p?ejít na olej AD.
Oleje AD jsou vyráb?ny tak, že jsou navzájem mezi sebou mísitelné a tak p?i dolévání oleje jinou zna?kou nedojde k poškození motoru, platí vždy pro stejný druh oleje (minerální, syntetický). Je to nouzové ?ešení, protože každý olej má jiné složení aditiv a tak se celá olejová nápl? z pohledu vyváženosti p?ísad naruší, to vám potvrdí každý odborník na tribotechniku. Doporu?uje se vybrat jeden vhodný typ oleje pro daný motor a tento používat trvale až do GO motoru. Jakákoliv zm?na typu oleje totiž zp?sobí rozpoušt?ní tzv. kladných úsad, které vymezují v?le, které vznikly nedokonalostí technologických postup? p?i výrob? (karbon, lakové úsady, které dot?sní místa s nadm?rnou v?lí), zm?ní se vnit?ní „klima“ v motoru a v?tšinou dojde ke zvýšení spot?eby oleje do doby, než nový typ oleje op?t vytvo?í pot?ebné kladné usazeniny. Proto trvalé používání jednoho typu i když mén? kvalitního oleje je pro motor lepší, než neustálé hledání lepších a nebo levn?jších zna?ek olej? (oblíbené ?ešení typu „kamarád mi nosí z práce sudový olej za dvacku litr“).
Aditivované a neaditivované oleje: nejde o p?esný terminus technicus, neaditivované oleje jsou také ?áste?n? aditivovány, ale aditivované oleje je ozna?ení pro oleje s aditivy omezujícími opot?ebení a tvorbu karbonu, tyto p?ísady jsou schopné také karbon rozpoušt?t. Takové rozd?lení je nutné z jednoduchého d?vodu: neaditivované oleje vytvá?ejí ve styku s benzínem nebo naftou vysoké množství karbonových úsad, které se usazují na st?nách motoru. Za ur?itý ?as je t?chto úsad velké množství a pokud použijeme aditivovaný olej, za?nou jeho aditiva tento karbon siln? rozpoušt?t, m?že dojít k vytvo?ení mazlavé hmoty, která obtížn? proudí mazacími kanály, které se v?tšinou ucpou a tak není p?íslušná ?ást motoru mazána a doje k jejímu zad?ení. Proto se nesmí aditivovaný olej používat v motorech, které byly delší dobu provozovány na neaditivovaný olej, zám?na je možná až po d?kladném odstran?ní karbonu z motoru (nap?. p?i GO motoru).
Karbon je t?žce definovatelná chemická slou?enina, jejíž velkou ?ást tvo?í n?jaká forma uhlíku. P?i styku oleje s palivem typu benzín – nafta se za?ne p?sobením teploty, vlhkosti a dalších ?initel? karbon vytvá?et a postupn? se usazuje na st?nách, nejd?íve relativn? pomalu, jakmile se celý povrch kovu pokryje vrstvou karbonu, usazování karbonu se zrychlí. Karbon se vytvá?í vždy, pouze sestava vhodných aditiv a typ oleje (minerální, syntetický) tvorbu karbonu omezuje s v?tším ?i menším úsp?chem. Karbon zhoršuje p?estup tepla z motoru st?nami a tak je p?i siln? zakarbonovaném motoru teplota uvnit? vyšší. Každá nová nápl? oleje má snahu starý karbon rozpoušt?t, tím se aditiva vy?erpávají a potom nesta?í zabra?ovat tvorb? karbonu nového. Rozpušt?ný karbon potom proudí mazacími kanály až k filtru, který ucpává více, než pot?ebujeme a tím snižuje jeho životnost. Pro snížení tvorby karbonu je nutné dosáhnout styku oleje s co nejmenším množstvím paliva, které se do olejové nápln? dostane, proto je dlouhá a ?astá jízda na syti? nevhodná, také velká v?le píst? ve válcích napomáhá profuku palivové sm?si do prostoru pod písty, totéž platí pro vodítka sacích ventil?. Benzín se sice postupn? z oleje odpa?í, ale to platí p?i d?kladném proh?átí oleje aspo? na 80° C, což nebývá v m?stském provozu ?asto spln?no. To je také jeden z mnoha d?vod?, pro? by se m?la vým?nná lh?ta olejové nápln? motoru zkrátit v m?stském a podobném provozu zhruba o 1/3 v zim? a 1/4 v lét?.
Minerální olej má také sklon k tvorb? ?erných kal?, které vznikají z p?sobení vlhkosti. Tyto kaly z?stávají na dn? olejové vany a znehodnocují novou olejovou nápl?. Moderní minerální oleje jsou speciáln? upraveny a aditivovány pro snížení tvorby t?chto kal? a tak je tento problém mén? významný. P?i používání oleje Mogul Forte jsem po cca 55 000 km (vým?na rozvod? u Š 120 LS) nenašel ve van? stopu ?erných kal? a to nebyl motor nikdy žádným ?istícím p?ípravkem ošet?en.
Vým?nná lh?ta minerálních olej? nebývá nijak závratná a je dosti siln? závislá na druhu provozu. Minerální oleje rychleji degenerují z p?sobení vzdušné vlhkosti a kyslíku. V?tšinou je vhodné i kvalitní minerální oleje m?nit již po 10 000 km. Velmi kvalitní minerální oleje jsou zase natolik drahé, že se vyplatí spíše používání olej? polosyntetických.
Ješt? d?ležitá informace, tou je antioxida?ní stálost. Olej p?sobením vzdušného kyslíky, teploty, spalin a dalších ?inidel postupn? oxiduje. Oxidace se dá omezit p?ísadami, ale nejv?tší vliv na ni má základní surovina, ropa. Podle nalezišt? má ropa ur?ité složení a obsah nežádoucích p?ím?sí, z kterých se nejvíce sleduje síra. V naší republice kupujeme levn?jší ruskou ropu, která je svým složením n?kde na konci pomyslného žeb?í?ku kvality a obsah síry je vysoko nad rozumným limitem. Technologické zpracování takové ropy pro dosažení vysokých parametr? výrobk? z ní je náro?né a výsledné výrobky prodražuje, proto se technologie upraví jen tak, aby výrobky spl?ovaly normy na dolní hranici povolených parametr?. N?které vlastnosti výrobk? z takové ropy prost? odstranit nelze a musíme se smí?it s tím, že kvalita t?chto produkt? bude nižší. To práv? platí pro oxida?ní stálost, která je nízká a tak všechny tuzemské oleje se musí vym?nit nejpozd?ji po roce od vým?ny bez ohledu na po?et ujetých kilometr?. Výrobce udává limit nap?. 10 000 km nebo jeden rok, co p?ijde d?íve. Krom? toho tuzemské oleje ztrácejí zhruba po 6 – 7 000 km ?istící schopnost a motor není v tomto ohledu chrán?n (další d?vod pro zkrácení vým?nné lh?ty).

Minerální oleje mají svá omezení, v?tšinou nelze vyrobit olej s v?tším rozsahem viskozitních stup?? než 25 (15W/40), 10W/40 bývá zcela výjime?n? (napsáno být m?že, skute?nost bývá ?asto odlišná). V?tšího rozsahu se dá dosáhnout pouze sm?rem nahoru (Mogul Super má 15W/50), sm?rem k nižším teplotám se dosahuje 10W/30, 5W/30 je tém?? nedosažitelné. Olej 10W/30 je vhodný pro starší konstrukce motor? provozovaných v chladn?jším klimatu, p?i vysokých okolních teplotách (nad 35° C) je doporu?eno vybavit motor chladi?em oleje.

Pokud se vám zdá z p?edchozího popisu, že je minerální olej vhodný tak akorát na topení, není to tak docela pravda. Jist?, minerální oleje nepat?í do moderních motor? s vysokým m?rným výkonem a zvláš? motory TDi je v?bec nemají v lásce, ale pro motory starší konstrukce a motory s m?rným výkonem do cca 37 – 40 kW/dm3 jsou pln? dosta?ující. Jejich výhodou je krom? p?ijatelné ceny také to, že nejsou náchylné k degeneraci z krátkodobého p?sobení vysokých teplot (p?eh?átý olej se po zchládnutí op?t chová normáln?). K tomuto jevu dochází velmi ?asto p?i záb?hu motoru, kdy se mikroobjemy oleje ve styku s ješt? nezab?hnutými t?ecími dvojicemi (nap?. pístní kroužek – válec) siln? p?eh?ívají. Minerální oleje jsou tedy pro záb?h motor? vhodn?jší, než oleje syntetické a protože o n?co h??e mažou, dojde k záb?hu motoru relativn? d?íve. To je sice hezká v?c, ale vždy je nutné dodržet doporu?ení výrobce jaký olej se má pro záb?h použít, v?tšinou je vhodným olejem již z výroby motor napln?n. (P?ed plným p?echodem na aditivované oleje se doporu?ovalo jako první nápl? olej typu A (neobsahoval protiot?rové p?ísady), po ujetí cca 2 500 km se po vypláchnutí vyplachovacím olejem olej A nahradil olejem typu AD. Za tak málo kilometr? ješt? nedošlo k vytvo?ení nebezpe?ného množství karbonu a tak p?echod na AD prob?hl bez problém?. Pozd?ji se s omezením výroby neaditivovaných olej? od tohoto postupu rozumn? upustilo.)

Provoz se studeným motorem (platí pro všechny typy a druhy olej?, v?etn? syntetických):

Motorový olej má svoje nejlepší mazací a další vlastnosti p?i teplot? blízké 100° C. Za provozu teplota oleje siln? kolísá od cca 40° C do 120 – 130° C, zaleží na zatížení motoru (olejový okruh nem?že mít již z principu žádný termostat). Po nastartování studeného motoru dochází vlivem vzdušné vlhkosti, vody v oleji, spalin a teploty k vytvá?ení r?zných kyselin na t?ch ?ástech motor?, kde jsou pro to podmínky nejp?ízniv?jší, a to je spodní ?ást válce. Za?nou se vytvá?et r?zné kyseliny, nejvíce kyselina sírová (obsah síry v oleji a palivu je vždy n?jaký), pohybem pístu tam a zp?t se tyto kyseliny roztírají po povrchu válce, kyseliny znehodnocují olejový film, který se za?ne trhat a krom? p?ímého p?sobení kyselin na povrch kov? dochází také k nadm?rnému opot?ebení z nedostate?ného mazání. Tento stav je nejvýrazn?jší do teploty st?ny válce 60° C (ve spodní ?ásti válce teplota v?tšinou odpovídá teplot? chladící kapaliny, vzduchem chlazené motory jsou na tom z d?vodu vyšší teploty válc? a rychlejšího proh?átí motoru o n?co lépe). Pokud se motor proh?ívá pomalu, nep?íznivý stav trvá o to déle a motor se opot?ebuje více, než odpovídá najetým kilometr?m. Kyseliny znehodnocují celou olejovou nápl?, která se musí také d?íve vym?nit. Další z d?vod?, pro? je nutné v m?stském provozu m?nit olej d?íve.
Také stav chladící soustavy motoru, hlavn? ?innost termostatu, se podílí na uvedeném jevu. Pokud se nám zdá, že se motor proh?ívá dlouho a teplota za provozu nedosahuje p?edepsané hodnoty, je nutné zjednat okamžitou nápravu. Podle výše uvedeného si již m?žeme odvodit, pro? se udává až 8x vyšší opot?ebení p?i provozu se studeným motorem.
 

Další skupinou olej? jsou oleje vyrobené syntetickou cestou. První pokusy s výrobou syntetických olej? jsou z konce ?ty?icátých let a úsp?ch v?etn? patentové p?ihlášky se dostavil v první polovin? let padesátých, takže op?t poslední výk?ik hi-tech v mazání je starý padesát let. Vývoj t?chto olej? byl podnícen dosažením v?tších viskozitních rozp?tí, protože minerální oleje nejvyšší kvality kon?ily n?kde na 15W/40.

Syntetické oleje:

Syntetický olej se vyrábí velmi náro?nou technologií, kdy se z ropného základu extrahují pouze ty složky, které jsou pro mazání vhodné; nepot?ebné a nevhodné složky, které nejdou normální destilací odstranit a v minerálním oleji tedy z?stávají, zde nejsou p?ítomné a tedy olejový základ neovliv?ují. Takto získaný základový olej se aditivuje podobn? jako olej minerální, ovšem mnoho aditiv je odlišných a vhodných pouze do synteticky vyráb?ných olej?. Z hlediska viskozity není velkým problémem dosáhnout 0W/50 (tento olej se ale b?žn? nevyrábí) a 5W/60. Olej 5W/60 se používá pro vysoce namáhané závodní motory, kde je i složení aditiv upraveno pro tak náro?né použití. Výroba syntetických olej? je velmi variabilní z hlediska složení základové složky, proto je možné s pomocí vhodných aditiv vyrobit olej s obrácenou charakteristikou viskozity, kdy olej se zvyšující se teplotou houstne. Rozdíl v hustot? ale není tak výrazný jako u klasického minerálního oleje. Takto se chová v?tšina kvalitních syntetických olej?, zvlášt? typy ur?ené do motor? s prodlouženými servisními intervaly (0W/30).
Velkou výhodou syntetických olej? je menší tvorba karbonu. Ne že by se netvo?il, ale tvo?í se ho mén? a u syntetických olej? je možné použití aditiv, které udržují karbon neustále ve vznosu, takže se tém?? neusazuje, p?i vým?n? olejové nápln? se vypustí spolu s olejem. Oxidace t?chto olej? je také pomalejší, protože olej neobsahuje složky, které jsou oxida?n? mén? odolné. Tvorba ?erných kal? je jev neznámý. Syntetický olej dob?e snáší použití speciálních ?istících aditiv, které na rozdíl od minerálních olej? fungují dlouhodob? a jejich ú?innost klesá jen pozvolna.
Jednou z velmi d?ležitých vlastností syntetických olej? je schopnost v?tší aditivace, oleje je možné více aditivovat p?ísadami, které pro minerální oleje nejsou vhodné (s minerálními oleji „nespolupracují“). B?žná aditiva jsou všeobecn? známa, v syntetických olejích se ale objevují i takové exotické látky, jako kysli?níky wolframu, o kterých se všeobecn? p?íliš neví k ?emu slouží. Výrazn? odlišné složení základního oleje a aditiv výrazn? ovliv?uje životnost olej?, udává se v optimálním režimu až 80 000 km. Prakticky dosažitelná hodnota je okolo 30 000 km bez ztráty mazacích vlastností u motor? benzínových, u motor? naftových až 50 000 km. Vše záleží na druhu provozu a kvalit? filtrace olejové nápln?.
Mazací schopnost syntetického oleje je dána hlavn? jeho konstantní viskozitou a schopností vytvá?et pevn?jší mazací film na t?ecích dvojicích. Pevn?jšímu styku oleje s kovovou st?nou motoru výrazn? napomáhají syntetické estery, které zp?sobují menší stékavost oleje ze st?n a tak i p?i dlouhodobém odstavení motoru z provozu mazané plochy výrazn? mén? korodují. P?i startu zajiš?ují slušné mazání do doby, než olejové ?erpadlo naplní všechny kanály mazací soustavy olejem a olej za?ne mazat. Opot?ebení motor? je proto zastudena menší, než p?i použití olej? minerálních. Pokud n?kdo uvádí, že jeho olej obsahuje syntetické estery, které chrání atd. (známý Castrol GTX Magnatec), je to jen reklamní žvást, estery jsou obsaženy ve všech syntetických olejích. Syntetický olej má ale jednu nep?íjemnou vlastnost – p?i tepelném p?etížení se narušuje, tato zm?na je na rozdíl od minerálních olej? nevratná, proto do závodních motor? musí být používán olej s vyšším viskozitním ?íslem, než p?i použití oleje minerálního. I z tohoto d?vodu se tepeln? namáhané motory vybavují chladi?i oleje. Tepelné p?etížení u normálního sériového motoru m?že nastat pouze v dob? záb?hu, kdy mikroobjemy oleje ve styku s ješt? neohlazenými nerovnostmi mohou vlivem vývinu tepla degenerovat. Z tohoto d?vodu výrobci motor? ?asto používají pro záb?h jako první nápl? olej polosyntetický, a?koli to nikde oficiáln? neuvád?jí.
Syntetické oleje se obecn? dále d?lí na dv? kategorie, normální a tzv. Eco. Eco znamená „ekonomické“ a v praxi zna?í oleje lehkob?žné snižující odpory t?ením a tím spot?ebu paliva. Podle typu m?že úspora paliva dosáhnout od 3 do cca 8%. Obchodní ozna?ení lehkob?žných olej? se r?zní, nej?ast?ji se používá ozna?ení ECONOMIC, ENERGY I a ENERGY II. Lehkob?žné oleje najdeme i v kategorii polosyntetických olej?, ovšem tam nebývá úspora tak výrazná, v?tšinou se pohybuje okolo 3%.

Polosyntetické oleje:

„Vezmi nádobu dvakrát tak velkou, vraz tam litr minerálního oleje a litr oleje syntetického, d?kladn? promíchej, p?ive? k varu a dvacet minut na silném ohni pod poklicí va?…“ tak tohle je tak dobré pro kucha?ku M. D. Rettigové, ale pro vytvo?ení polosyntetického oleje není tento návod správný, takto polosyntetický olej nevzniká. Název „polosyntetický“ neznamená od každého polovinu, ale ozna?uje skupinu olej?, která už není minerálním, ale ješt? není plnohodnotným olejem syntetickým. Vyrábí se zhruba takto: vezme se minerální základ, který je ale vyroben jakousi syntetickou cestou (p?esn? nevysv?tleno) a do n?j se p?imíchává syntetický olej ur?itého složení. Obsah syntetické složky podle normy nesmí být menší než 20% objemu, špi?kové polosyntetické oleje obsahují až 65% syntetického oleje. Pom?r t?chto složek dává výslednou cenu, pokud není nadhodnocena prodejní sítí, je dobrým ukazatelem kvality polosyntetického oleje. Takto vyrobený základ se dále aditivuje pro dosažení pot?ebných parametr?. Polosyntetické oleje jsou jakýmsi kompromisem mezi oleji minerálními a pln? syntetickými, od každé skupiny mají ur?ité dobré vlastnosti. Nejsou sice jako celek lepší než oleje syntetické, každopádn? jsou kvalitativn? na vyšší úrovni než oleje minerální. Jejich cena a provozní vlastnosti je p?edur?ují do motor? s vyšším m?rným výkonem, než který je únosný pro oleje minerální, tvorba karbonu a ?erných kal? je výrazn? menší. Dosažitelné rozp?tí viskozitních t?íd pln? pokrývá evropské požadavky a jejich v?tšímu rozší?ení brání n?kdy zbyte?n? vysoká cena, obchodní politika bývá ?asto nepochopitelná.
Životnost polosyntetických olej? je v?tší než olej? minerálních a b?žn? se u všech udává vým?na minimáln? po 15 000 km. Podle provozních podmínek je možné vým?nu prodloužit až na dvojnásobek, ovšem záleží na zna?ce oleje, oleje s vyšším obsahem syntetické složky na tom jsou výrazn? lépe.
P?i použití polosyntetických olej? do starších konstrukcí motor? po vy?išt?ní v rámci GO dochází k vylepšení provozních vlastností motor?, ovšem otázkou je ekonomika provozu. Starší typy motor? mívají z dnešního hlediska v?tší spot?ebu oleje a ?asté dolévání dražšího oleje provoz vozidla prodražuje. Mazací schopnosti polosyntetických olej? v?tšinou omezují spot?ebu oleje pod p?vodní povolenou hodnotou, ovšem ne vždy je pokles výrazn?jší. Proto záleží na ekonomické úvaze, jaký olej použijeme.
 

Oleje pro motory spalující LPG:

Pro plynové motory se vyráb?jí oleje speciáln? aditivované, protože nap?. LPG vytvá?í s olejem zvláštní typ úsad, který se tém?? nedá rozpustit a agresivní zplodiny LPG rychleji olej znehodnocují. Kdysi se vyráb?l minerální olej Mogul pro plynové stacionární motory (nic lepšího u nás na trhu tehdy nebylo, polo a plná syntetika je olej u nás existen?n? výrazn? mladší), které mohly spalovat LPG, bioplyn, svítiplyn, zemní plyn a snad i jiné technické plyny, dodával se v sudech pro podniky, protože na jakýkoli plyn se u nás jezdit nesm?lo. Specifikace podle API byla n?kde okolo SB – SC a tak je jasné, že takový olej není pro dnešní motory nejvhodn?jší. V?tšina výrobc? olej? b?žné minerální oleje nedoporu?uje, pouze polo nebo plnou syntetiku, n?kte?í velcí výrobci mají speciální ?adu olej? pro plynové motory a také ji ?ádn? ozna?ují. Krom? zmín?ného Mogulu jsem objevil leták na Trysk Super Turbo M7ADS IV, kde se praví, že jde o „univerzální olej pro b?žnou strukturu vozového parku firem s výjimkou vysokotlakého vst?ikování v?etn? LPG a bionafty II. generace“ (API SG/CF-4, ACEA A2, B2, E2 – 96). Ovšem po zkušenostech z Autotecu, kde došlo k t?žkému konfliktu mezi Škoda Auto a výrobcem „Speciálního oleje pro Škoda Felicia“ (Mogul, však ?ty?litrová balení se speciální st?íbrnou nálepkou jist? z d?ív?jška znáte, m?l p?ezdívku „motoru je Škoda pro takový olej“), kdy vzduchem létaly propaga?ní materiály a vypadalo to na pár facek, není radno v??it každému všechno. Asi i v Paramu dostali po prstech, na obalu oleje již nic o LPG a bionaft? psáno není.
Obecn? hlásaná „pravda“ o vlastnostech LPG v??i oleji je pouze polopravdou. Pravdou je to, že LPG ve styku s olejem vytvá?í výrazn? mén? karbonu a tak motor provozovaný na LPG bývá uvnit? v?tšinou ?ist?jší. Na základ? tohoto jevu prodejci za?ízení LPG doporu?ují zcela nesprávn? možnost prodloužení kilometrového prob?hu do vým?ny oleje. Skute?nost je taková, že olej ve styku s vyšší produkcí dusíkatých zplodin více „koroduje“, vytvá?í se zvláštní úsady ve spalovacím prostoru, které mají odlišný charakter proti klasickému karbonu a velmi t?žko se odstra?ují. Olej rychleji ztrácí ?istící a ur?ité mazací vlastnosti a je vhodné zkrátit vým?nnou lh?tu o 1/3. Klasické minerální oleje by se používat v?bec nem?ly, pouze polo nebo plná syntetika. Minerální oleje je možné použít v p?ípad?, že jsou pro používání v motorech na LPG p?íslušn? aditivovány látkami, omezujícími nitrooxidaci. Tyto oleje jsou vždy ?ádn? ozna?eny jako vhodné pro provoz na LPG, nitrooxida?ní aditiva jsou používána i u olej? polo a pln? syntetických. Firma Total má novou ?adu asi 9-ti olej? r?zného složení a viskozitní klasifikace jak pro motory stacionární, tak i pro motory vozidlové, ale p?evážn? velké p?vodní dieselové motory p?estav?né na LPG nebo CNG (m?stské autobusy atd.). Dodávají se pouze v sudovém balení pro servisy a velké firmy. Z nyní dostupných olej? je možné použít polosyntetický Total Quartz 7000 (10W/40, API SJ/CF), kterému odpovídá olej Total Super Plus (modrá etiketa, obsah syntetické složky 60%, vým?na 15 000 km na LPG), který dostanete v Globusu Baumarkt a v Carrefouru, ovšem cena je 289 K? za litr, p?tilitrové balení stojí 1390 K? (278 K?/l). Minerální Total Quartz 5000 (15W/40, API SJ/CF) má v obchod? ozna?ení Total Motor Oil Super (oranžová etiketa, na LPG 10 000 km) za 179 K?/l (ceny se shodují s cenami u ?erpacích stanic Total). Oba oleje jsou vhodné pro LPG i CNG, na etiketách toto ozna?ení ale není. Údajn? je to n?jaká záhadná obchodní politika, i vysoká cena v „levných“ obchodních ?et?zcích do této divné politiky pat?í. (Dalo mi dost práce zjistit jak to je, nikdo nebyl ochoten férov? p?iznat shodnost t?chto olej?. U ostatních zna?ek na trhu nemám „špióna“ a tak více informací nyní neposkytnu.) Každopádn? vysoká cena t?chto olej? spoustu zájemc? od koup? odradí, zvláš? pokud má jejich motor zvýšenou spot?ebu oleje.
 

Skladovatelnost:

Oleje velkých výrobc? v originálním balení vydrží 5 let, pro letectví je tato lh?ta z bezpe?nostních d?vod? ?asto polovi?ní i kratší, p?estože jde o stejný olej. Pokud olej nalijeme do motoru, za?ne b?žet dvouletá vým?nná lh?ta i když motor odstavíme z provozu. Oleje nespot?ebované by m?ly z?stat v p?vodních obalech ?ádn? uzav?ené a nevystavené vyšším teplotám a slune?nímu zá?ení.

 
Vým?nné lh?ty:

Životnost olej? je dána jejich složením, druhem provozu a použitým systémem filtrace. Ob?asn? provozovaný motor má na olej více zni?ující vliv než-li motor, který prakticky nevychladne. Na životnost oleje má pozitivní vliv dlouhodobý b?h motoru p?i ?áste?ném zatížení, kdy po?et studených start? na po?et ujetých kilometr? je malý. Proto se nedá p?esný kilometrový prob?h jednoduše ur?it, ?asto je minerální olej po 15 000 km mén? opot?ebený, než olej pln? syntetický. Krom? kilometrového prob?hu je d?ležitá i ?asová hodnota, dnešní moderní oleje vyrobené z neruské ropy mají udávané 2 roky, tuzemské rok jeden. V žádném p?ípad? se nedoporu?uje ?asovou lh?tu p?ekra?ovat, protože degradace oleje z p?sobení vzdušného kyslíku, vlhkosti a spalin pokra?uje stejn? rychle bez ohledu na to, jestli motor jezdí nebo stojí v garáži. D?ležitým kritériem je filtrace oleje, staré motory s obtokovou filtrací (pouze 20% oleje prochází p?es filtr, zbylých 80% jde p?ímo do olejového okruhu) mívají p?edepsaných 5 – 6 000 km bez ohledu na typ oleje. Motory s plnopr?tokovým filtrem nejsou z tohoto d?vodu omezovány, ovšem doporu?uje se používat výrobcem p?edepsané zna?ky filtr?. Kilometrový prob?h je možné prodloužit, pokud je motor prakticky neustále v provozu (nap?. kamionová doprava). I u minerálního Mogulu Stabil M7ADS IV se dlouhodob? dosahuje u nákladních vozidel vým?nné lh?ty až 45 000 km. Skute?nou lh?tu je možné ur?it bu? pravidelným rozborem oleje, nebo náhradní metodou, která se nyní rozši?uje u osobních vozidel. Provedou se rozsáhlé zkoušky p?i r?zných druzích provozu pro daný motor a podle toho se stanoví k?ivka opot?ebení oleje. Do olejové nápln? se umístí sníma?e množství oleje a jeho teploty, dále se sleduje druh provozu, po?et studených start? a u naftových motor? i spot?eba paliva, protože množství sazí ze spálené nafty negativn? ovliv?uje kvalitu oleje. Všechny hodnoty vyhodnocuje po?íta? a na základ? zjišt?ných údaj? ur?í opot?ebení oleje a nutnost jeho vým?ny. P?i p?evážn? m?stském provozu se maximálního kilometrového prob?hu nedosáhne, z praxe vyplývá, že nejmén? se olej opot?ebuje p?i dlouhých jízdách ekonomickým zp?sobem, kdy se snažíme o dosažení nejmenší spot?eby p?i p?im??eném rychlostním pr?m?ru. ?asté využívání maximálního výkonu a krátké jízdy naopak životnost oleje zkracují. Každopádn? každý olej má ur?itou rezervu, po ujetí p?edepsaných kilometr? mazat nep?estává. Mnozí výrobci olej? ?as od ?asu provedou ve?ejný test za p?ítomnosti státních zkušeben, kdy provozují motory s olejovou náplní s dvojnásobnou vým?nou lh?tou, s motorem najedou p?es 150 000 km a potom nechají motor rozebrat a posoudit jeho technický stav, který v?tšinou vykazuje stejné opot?ebení, jako motor s vým?nnou lh?tou podle p?edpisu výrobce. Jaksi u toho zapomenou poznamenat, že pro takový test se vyrobí várka oleje s plným obsahem aditiv a motor je provozován prakticky bez zastavení a tudíž je olej neustále teplý. Takový test kdysi provedl v ?SSR i tuzemský výrobce oleje Mogul (nebo Madit) Super Stabil M7ADS, kdy nechal v provozu motor Š 120 s obtokovou filtrací olej po dobu 35 000 km, aniž by se n?jak motor výrazn?ji více opot?ebil. Druhý mn? známý pokus byl proveden p?ed n?kolika roky s olejem Mogul Forte GX – FE (polosyntetický 10W/40), kdy Favorit najel 5 x 35 000 km bez výrazn?jšího opot?ebení motoru, opot?ebení nebylo vyšší, než p?i normální vým?n? olejové nápln? po 15 000 km. Ovšem nikde jsem nevid?l, že by výrobce olej? tak dlouhé vým?nné lh?ty doporu?oval.
Záv?r: vým?nná lh?ta není pevná hodnota, n?kdy je nutné ji výrazn? zkrátit, n?kdy je možné i výrazn? prodloužit. Není možné jednoduchým zp?sobem bez p?ístroj? p?esn? dobu vým?ny ur?it a proto se doporu?uje vym?nit olejovou nápl? podle p?edpis? výrobce. Kolikrát sice vym?níme olej který je ješt? provozuschopný, ale ono to jinak nejde. P?estože rozbor oleje není drahý, žádná soukromá osoba se nebude zabývat testováním oleje ve vlastním vozidle. Stejn? by cena za olejovou nápl? a pravidelné testy vyšla zhruba nastejno, jako p?edepsané vým?ny. Takový postup je vhodný pro velké spedi?ní firmy s rozsáhlým vozovým parkem (p?ípadn? železnice s desítkami lokomotiv), kde si mohou dovolit vlastní laborato?, velké objemy olej? motor? nákladních vozidel zd?vodní takový postup. Ovšem v tuzemsku… škoda mluvit. (Perli?ka na záv?r – jeden neoby?ejn? šet?ivý motorista s Felicií 1,6 dosáhl evropského rekordu, kdy první vým?nu oleje (plná syntetika) provedl po 112 000 km („Vždy? to olej nežralo…“), olej již nešlo normáln? vypustit, musel se na?edit tlumi?ovým olejem. Natlakovat olejový systém vzduchem pro kontrolu stavu již potom nešlo („zem?d?lské“ v?le na všem), po dalších cca 1500 km se motor odporou?el definitivn?. Nebýt toho, že se motor prakticky p?estal to?it, tak na p?vodní olej jezdil dodnes.)
 
 
Filtry:

P?vodní filtrace oleje byla ?asto ?ešena jako obtoková, tzn. že se filtr umístil do obtokového kanálu, kudy procházelo zhruba 15 – 20% ?erpaného oleje. Teoreticky se ?asem kompletní olejová nápl? p?efiltrovala, ovšem teorie je v?c jedna, praxe druhá. Obtoková filtrace byla používána proto, že filtr byl výrobn? jednoduchý, nebyl namáhán plným tlakem oleje. Olej byl levný a tak nikomu nevadilo každých 5 000 km olej vym?nit. U mnoha vozidel se používalo n?kolikastup?ové ?išt?ní, kdy byly za sebou umís?ovány filtry s kovovými lamelami, které postupn? zachytávaly mechanické ?ástice podle jejich velikosti, na konci ?ady byl obtokový filtr s papírovou vložkou. Lamelové filtry m?ly pá?ku, kterou se ob?as zakývalo a tím se lamely pro?istily, usazené ?ástice se shromaž?ovaly ve spodní záchytné komo?e filtru, jednou za ?as se komora odkalila. Prost? fantazie. Obtoková filtrace m?la na druhé stran? jedno pozitivum, olej se ?asto nesta?il znehodnotit nevhodným provozem a byl nahrazen novou náplní d?íve, než ztratil v?tšinu svých vlastností. Z tohoto d?vodu se ?asto ani neudávalo n?jaké zkracování vým?nných lh?t.
Se zvyšujícími se nároky na výkon a hlavn? životnost motor? a s nástupem nové ?ady aditivovaných olej? bylo nutné p?epracovat soustavu filtrace, požadavkem bylo udržet olej co nejvíce ?istý, aby se do kluzných ložisek nedostávaly pevné ?ástice, které poškozují povrch ?ep?, va?ek atd. Plnopr?tokový filtr musel snášet plný tlak oleje a p?tinásobný pr?tok oleje proti obtokovému filtru, jeho konstrukce a použité materiály jsou odlišné, odlišné je i uspo?ádání olejového okruhu (bez úpravy není možné takový filtr namontovat místo filtru obtokového). Z d?vodu nebezpe?í poruchy mazání p?i totálním ucpání filtru je vybaven pojistným ventilem, který propustí olej obtokem okolo vložky (lépe nefiltrovaný, než žádný olej). Rozdíl mezi obtokovým a plnopr?tokovým filtrem je krom? konstrukce ve velikosti zachycovaných ?ástic, plnopr?tokový je o n?co hrubší a nedokáže zachytit velmi malé ?ástice, obtokový filtr je jemn?jší a tudíž olej na výstupu z filtru je ?ist?jší. Na základ? tohoto rozdílu f. Tecnocar vyvinula kombinovaný filtr, který v jednom pouzd?e sdružuje filtr plnopr?tokový i obtokový, montuje se normáln? na místo plnopr?tokového filtru. Tento filtr je zvláš? vhodný pro vozidla pracující v rozvážkovém režimu, ovšem použít ho m?žeme na všechna vozidla s plnopr?tokovou filtrací. Bohužel jsem se nedopátral oficiálního zastoupení, na p?vodní adrese už nikdo takový není a na náhradní adrese se mi ozvala n?jaká ?eská firma, která tuto zna?ku prodává, ale tento typ jim nic ne?íkal, znali jen objednací ?ísla klasických filtr? na všechna dostupná vozidla.
Za?átkem osmdesátých let minulého století se objevil japonský p?ídavný filtr, šlo o nádobu o objemu asi 1,5 l, v které byla filtra?ní vložka z n?jakého speciálního „chlupatého“ papíru, který byl sto?en do ruli?ky stejn? jako toaletní papír. Filtr byl p?ipojen do systému pomocí hadic. Olej protékal axiáln? (ne p?es st?nu papíru, ale mezi závity), „chlupatost“ zajiš?ovala zachytávání ?ástic menší než 1 ?m, prakticky i karbon, který se ješt? neusadil. Ve „spolupráci“ se syntetickým olejem se udávala vým?nná lh?ta oleje v ideálním p?ípad? až po 80 000 km. Víc o tom nevím, jestli je tento filtr na trhu mi není známo. Jen chci zd?raznit, že kvalitní filtrace nezanedbateln? ovliv?uje životnost olejové nápln? a životnost motoru.
Záv?r:  filtry používejte p?edepsané od solidních výrobc?, zde je garantovaná filtra?ní kapacita pro p?edepsanou vým?nnou lh?tu. Starší typy filtr? ješt? ze socialistických zásob byly konstruovány na 10 000 km a pro delší vým?nné lh?ty nejsou vhodné. P?es t?ináct let od zániku socialismu u nás se ješt? ob?as n?kde na trhu objeví, nápadná je jejich nízká cena, popis azbukou a p?ípadn? i zaprášenost. Filtrují také, ale jen do 10 000 km. U nových typ? filtr? se nedejte zmást jejich malými rozm?ry, nové materiály s vyšší filtra?ní kapacitou umož?ují vyrobit filtry polovi?ních rozm?r? proti p?vodnímu provedení.
 

Voda v oleji:

Voda pat?í do chladi?e a ost?ikova??, v oleji nemá co d?lat. Povolené množství, které ješt? olej snese, je 0,1%, kritická hodnota je 0,3%. Voda se do oleje dostává ze vzdušné vlhkosti, pokud se olej dostate?n? proh?eje (nad 80° C), z oleje se odpa?í. V?tší množství vody v oleji s ním vytvo?í n?co jako emulzi st?edn? šedé barvy, takto znehodnocený olej je nejlépe vypustit a po výplachu motoru nahradit novým. Naprostou zkázou je jakákoliv nemrznoucí kapalina, i malé množství glykolu olej znehodnotí, není možná záchrana olejové nápln?. Existují speciální p?evodové oleje pro použití v podmínkách možného vniknutí vody (a to i slané) do p?evodovky (lod?), tyto oleje se s vodou nesmísí, chovají se podobn? jako mazací tuk A00.
 

Tuning:

Každého jist? zajímá, jaký olej použít v p?ípad?, kdy pomocí r?zných úprav dostanu ze svého milá?ka n?jaký ten koník navíc. Zde je nutné rozlišovat dv? v?ci: m?rný výkon motoru p?ed úpravou a jestli je motor p?epl?ovaný. Motory dnešní konstrukce se vyzna?ují vyššími hodnotami m?rného výkonu a bývají již z výroby pln?ny syntetickými, nebo polosyntetickými oleji. Tyto oleje mají zna?nou výkonnostní rezervu. Jestliže dosáhnu zvýšení výkonu asi o 30 – 40%, není zvláštní d?vod používat olej jiný než p?edepsaný, p?ípadn? je možné použít olej o jeden výkonnostní stupe? vyšší, nebo místo polosyntetiky použít syntetiku plnou. Takového zvýšení se v?tšinou nedosahuje na úkor p?ílišného zvýšení spalovacích tlak?, v?tšinou se sníží mechanické ztráty a zbytek se dohoní otá?kami. P?i v?tším nár?stu výkonu je vhodné p?ejít na oleje 0W/40 API SL nebo Racing, které jsou ur?ené pro závodní motory. Motory starší konstrukce, kde se používal olej minerální, bohat? namaže olej polosyntetický bez zvláštního ohledu na výši nár?stu výkonu. U p?epl?ovaných motor? je problém jinde, zde se zvýšeného výkonu dosahuje tém?? vždy zvýšením plnícího tlaku a z toho vyplývající vyšší spalovací tlaky více namáhají olejový film. Je tedy vhodné p?ejít na výkonn?jší oleje již p?i menším nár?stu výkonu, pokud je používána plná syntetika 0W/30 nebo 5W/40, vyhoví do hodnoty + 15% zcela jist?. Další nár?st výkonu již bude požadovat olej 0W/40, 10W/60 nebo 5W/60. Oleje 0W/30 jsou v?tšinou schváleny pro provoz s prodlouženým servisním intervalem, pokud se použije olej odlišný, není možné prodlouženého intervalu využít. Každopádn? funkci oleje prosp?je montáž chladi?e oleje, jeho teplota se lépe udrží v p?ijatelných mezích.
 

P?evodové oleje:

U p?evodových olej? jsme v úpln? jiném postavení, než u olej? motorových. V p?evodovkách nejsou vysoké teploty (v?tšinou do 60° C), ani nep?sobí spaliny ?i nespálené palivo. P?evodové oleje musí snášet vysoké tlaky a st?ihové nebo smykové namáhání. Složení t?chto olej? je odlišné, požadavkem na tyto oleje je krom? mazacích schopnosti také konzerva?ní schopnost a schopnost se dlouhodob? udržet na jednotlivých ?ástech p?evodovky p?i dlouhodobém odstavení  z provozu. P?evodové oleje se vyráb?jí minerální, polo i pln? syntetické, cenový rozdíl je ješt? vyšší, než u olej? motorových. Složení aditiv je úpln? jiné, k oxidaci zde dochází velmi pomalu, v?tšinou se udává ?asová lh?ta 5 let, nebo se v?bec neomezuje. Viskozitní index zde má trochu jiný význam, v?tšinou jde o oleje jednorozsahové, jejich viskozita je výrazn? vyšší než viskozita motorových olej?.

P?evodové oleje se rozd?lují podle použití na oleje vhodné pro pr?myslové, automobilové, automobilové automatické, hypoidní p?evodovky, také pro p?evody šnekové a s materiály z barevných kov? (bronzu).

Pro pr?myslové p?evodovky se používá n?kolik typ? minerálních olej? s r?znou viskozitou podle zatížení a provozní teploty p?evodu. V?tšinou jsou v trvalém provozu a vým?nná lh?ta se udává v hodinách (n?kolik tisíc). Nebývají p?íliš aditivované, pouze upravené rafinací. Do t?chto p?evod? pat?í i p?evody šnekové a šnekové s bronzovými materiály, pro tyto p?evody se používá speciáln? upravený a aditivovaný olej.

Oleje pro automobilové p?evodovky mívají nižší viskozitu, než oleje pro pr?myslové p?evodovky a jsou aditivovány pro vyšší m?rné zatížení, je možné je použít i v n?kterých p?evodovkách pr?myslových. U t?chto olej? se udává viskozita podobn? jako u motorových olej?, ovšem viskozita je vyšší než u nejvyšší t?ídy motorových olej?. B?žn? se používá olej SAE 75, SAE 80, SAE 90, SAE 140. Se zvyšujícím zatížením p?evodovek se zvyšují i nároky na mazací schopnost a p?im??enou viskozitu p?evodových olej?, byly vyvinuty oleje multigrade, nap?. 80W/90 (doporu?ený do p?evodovek Š 742 a Favorit), 85W/140 a další. Oleje SAE 75W jsou oleje ur?ené jako celoživotnostní nápln? do mechanických p?evodovek, jde o polosyntetické nebo pln? syntetické provedení.
Podle API se p?evodové oleje ozna?ují GL a ?íslem, nyní se vyráb?jí a používají ?ísla 4 a 5 (GL-4, GL-5). GL-3 již není v kurzu, prakticky se všude nahrazuje GL-4 a nebo GL-5.
Jako aditiva se používají tzv. EP p?ísady, což je vlastn? síra a fosfor, které mají p?íznivý vliv na tlakové a protiot?rové vlastnosti oleje. Tyto p?ísady dávají p?evodovým olej?m charakteristický zápach. P?evodový olej není pro vysoký obsah síry a fosforu použitelný do motoru ani nouzov?, protože nemá ani další pot?ebné vlastnosti a motor by velmi rychle havaroval. (Opa?n? to v ur?itém p?ípad? možné je, p?evodovky pro malé výkony je krátkodob? možné mazat motorovým olejem (Morris Mini m?l p?evodovku ve spole?né sk?íni s motorem a mazání bylo spole?né).)
Zvláštním p?ípadem p?evod? jsou p?evody hypoidní, které se používají p?i odd?leném diferenciálu, v?tšinou u pohonu zadní nápravy a motoru vp?edu. Hypoidní soukolí automobilových diferenciál? má posunutý pastorek 25 mm od osy hnaného kola (poznávací znak takového soukolí), zuby konají kombinovaný pohyb v??i sob? a výsledkem jsou vysoké tlaky ve sty?ných plochách. Normální olej není schopen takové tlaky snášet a hypoidní p?evod by se rychle zni?il. Pro takové p?evody je ur?en olej s ozna?ením H (SAE 80 H, SAE 80W/90 H). Pokud si nejsme jisti druhem p?evodu (u zahrani?ních vozidel, koupených z druhé ruky, nebývá k vozidlu dokumentace), použijeme olej hypoidní vždy, nic tím nezkazíme, normálnímu p?evodu neuškodí.
Oleje pro automatické p?evodovky bývají dob?e tekuté i za nízkých teplot a musí um?t mazat ozubená soukolí, mívají v?tší oxida?ní stálost. Automatické p?evodovky jsou konstruovány odlišn? a m?rné zatížení ozubených kol bývá nižší. Používání olej? ur?ených do automatických p?evodovek v p?evodovkách mechanických m?že vést k poruchám a nedá se obecn? doporu?it, vždy platí p?edpis výrobce, nebo ozna?ení na obalu, olej musí spl?ovat viskozitní a výkonovou t?ídu, jinak je pro mechanickou p?evodovku nevhodný.

Opot?ebení p?evodových olej? je zp?sobeno p?evážn? ot?rem kovových ?ástí, ne vždy se kovové piliny zachytí na magnetech, které bývají sou?ástí výpustných šroub?. Mechanické p?evodovky nemají filtraci a olej není nijak ?išt?n. P?estože je olej ješt? schopný mazání, kovový prach rozptýlený v oleji p?sobí jako brusná pasta a tak je nutná jeho vým?na, kdy se v?tšina kovového ot?ru odstraní. Není nutná n?jaká zvláštní pé?e, sta?í dodržovat vým?nné intervaly a používat druhy olej? doporu?ené výrobcem.
U celoživotnostních náplní p?evodovek jsou konstrukce a materiály p?evodovky natolik kvalitní, že ot?r je tak malý (syntetické oleje lépe mažou), že kritická hodnota pro vým?nu oleje p?ekra?uje životnost p?evodovky (až 400 000 km). P?evodovka ?asto nemá ani vypoušt?cí šroub.
 

Olej tlumi?ový:

Tlumi?ový olej je rafinovaný ropný olej a je ur?en do kapalinových tlumi?? a dalších hydraulických systém?, sleduje se tekutost a viskozita za nízké a provozní teploty, oxida?ní stálost a p?nivost, která musí být co nejnižší. Tvorba vzduchových bublinek p?i pr?chodu p?es škrtící ventilky je jev technologicky neodstranitelný a tak se ?asto používá odlišná konstrukce tlumi?e, kde je uzav?ená olejová nápl? trvale pod tlakem, který je vytvá?en vzduchovým „vakem“ p?es odd?lovací píst. Tlumi?ové oleje se vyráb?jí jako celoživotnostní (vyhoví i minerální typ), jejich vým?na není nutná.

Olej výplachový:

Dnes již ztrácí na významu (používání olej? typu A prakticky skon?ilo) a místo n?ho lze použít olej tlumi?ový. Jde o oleje minerální nízké viskozity, jejich úkolem je rozpustit co nejvíce usazenin v motoru a vypláchnout je ven z motoru. Tento olej není možné normáln? zat?žovat jízdou, motor se nechá b?žet pouze na volnob?h.
 
Olej pro vrchní mazání ?ty?dobých motor?:

Uvádím jen pro informaci: op?t jde o rafinovaný ropný olej s dobrou tekutostí za nízkých teplot, zabarvený do ?ervena. Používal se kdysi dávno pro p?imazávání d?ík? ventil? a zmenšování množství úsad na ventilech. Svého ?asu se používal hlavn? pro záb?h motoru, mísící pom?r byl asi 1:400. Nikdy jsem ho nevid?l a ani si nepamatuji, že by se n?kde v praxi používal. Toto p?imazávání bylo u našich d?d? natolik populární, že po ukon?ení výroby tohoto oleje p?idávali do benzínu normální motorový olej. V?tšinou si jen zane?ádili karburátor a dosáhli nape?ení vrstvy karbonu na talí?cích ventil?. Pro dnešní ?ty?dobé motory nemá smysl cokoliv na bázi oleje do paliva p?imíchávat.
 

Praxe:

Spot?ebitele zajímá hlavn? to, jaký olej je pro jeho vozidlo nejlepší za p?ijatelnou cenu a kolik se na n?j dá najet kilometr?. Nejlepší je ten olej, který p?edepisuje výrobce jak z hlediska viskozity, tak z hlediska výkonnostní specifikace. U moderních motor? s prodlouženými servisními intervaly se musí bezpodmíne?n? dodržet p?edepsaná zna?ka a typ oleje, jinak nelze provoz motoru považovat za ekvivalentní a olej se musí m?nit po 15 000 km.
Volba typu oleje (minerální, polosyntetický, syntetický) je dána n?kolika faktory. Základním faktorem je stá?í konstrukce motoru, najeté kilometry, spot?eba oleje, jaký typ oleje byl dosud používán. Pokud byl dosud používán olej syntetický a motor nemá p?íliš velkou spot?ebu oleje (mezi ryskami Max a Min vydrží nápl? od vým?ny do vým?ny), ponecháme op?t syntetický olej stejné zna?ky jako doposud. Jakmile za?ne spot?eba oleje stoupat (myšleno opot?ebením motoru, ne úniky net?snostmi, tyto by se m?ly urychlen? odstranit), lze p?ejít na levn?jší oleje polosyntetické a pozd?ji na oleje minerální, pokud možno od stejného výrobce. Zvýšená spot?eba oleje zna?í blížící se GO motoru, také velké množství spáleného i nespáleného oleje ni?í katalyzátor. Pokud jsme dosud používali olej minerální, je velmi riskantní záležitostí p?ejít na oleje na syntetické bázi. Tyto oleje totiž mají odlišné složení aditiv, které jsou ú?inn?jší než aditiva minerálních olej? co se týká tvorby karbonu a zcela jist? dojde k mohutnému rozpoušt?ní karbonových úsad. Pokud nedojde p?ímo k ucpání n?kterého mazacího kanálu, každopádn? budou rozpušt?ny i kladné úsady a v motoru se zv?tší v?le mnoha sou?ástí, zvýší se hlu?nost a horší vedení t?chto díl? ve svých uloženích povede k v?tšímu opot?ebení, které m?že skon?it i p?ed?asnou GO motoru. ?asto se stává, že po p?echodu na syntetiku za?nou odcházet gufera, rozpustí se úsady na nich a ?idší syntetický olej za?ne pronikat vesele ven. Zvláš? výrazn? toto platí pro motory starší konstrukce, které byly provozovány na oleje nižších výkonnostních specifikací (Super Mogul apod.). U takových motor? se dá doporu?it pouze p?echod na oleje minerální vyšší výkonnostní specifikace, nap?. Mogul Forte. Tuzemské oleje doporu?uji m?nit nejpozd?ji po 10 000 km i v p?ípad?, že jsou provozovány na dlouhých trasách. V m?stském provozu by jejich vým?na m?la nastat nejpozd?ji po 7 000 km, nebo jednom roce – co nastane d?íve. Pokud se vám nezdají uvedené hodnoty, skute?nost je taková, že tuzemské oleje na minerální bázi jsou vyráb?ny z ruské ropy, ze které se nedají vyrobit žádné zázraky. P?estože jsem do jisté míry patriot a „podporuji svého šerifa“ více než zahrani?ního, nechci n?koho uvád?t v mýlku tím, že budu sd?lovat zám?rn? zkreslené informace. (N?který z tuzemských výrobc? mne m?že za toto hodnocení žalovat, ale není problémem toto tvrzení dokázat.) Pokud nechcete používat oleje tuzemské produkce, doporu?uji p?ejít na oleje Havoline od f. Texaco, jsou zhruba stejn? drahé a jejich vlastnosti jsou na vyšší úrovni, vým?nná lh?ta je 15 000 km nebo 2 roky (kilometrový prob?h snižujeme ve stejném pom?ru podle druhu provozu, tato zásada platí pro všechny oleje bez výjimky). Jestli se vám nelíbí ani Texaco, vyberte si n?jaký olej vyráb?ný v Belgii nebo z ?ady TotalFinaElf.
P?echod na oleje polosyntetické a syntetické je vhodné po GO motoru, kdy je motor d?kladn? od p?vodních úsad vy?išt?n, a to i u motor? starší konstrukce. Pro škodovky do typu 781 v?etn? doporu?uji polosyntetický olej 10W/40, jeho vlastnosti jsou vhodnou kombinací dobrých vlastností jak minerálního, tak syntetického oleje. Polosyntetický olej tvo?í mén? karbonu a lépe maže, sou?ásti se mén? opot?ebovávají, spot?eba oleje se dlouho udržuje na spodní hranici udávanou výrobcem, pokud není ješt? nižší, cena je p?ijatelná.
Syntetický olej je vhodný pro motory zna?n? zat?žované, pokud budete provád?t výrazn?jší tuning, je syntetika nejlepším ?ešením. Zde bych již použil 5W/40 nebo 0W/40, pokud byl tuning provád?n soub?žn? s GO motoru, jako první nápl? použijte polosyntetický olej API SJ 10W/40 a po cca 7 – 8 000 ho vym??te za plnou syntetiku stejného výrobce.
Obecn? platí za nejlepší ?ešení, že se má zvolit olej, který nepat?í mezi „výb?hové“ typy a tento olej používat trvale po celou dobu životnosti motoru. Pokud se daný olej p?estane vyráb?t, p?ejít na jeho p?ímou náhradu u stejného výrobce.
Opot?ebení oleje se nejvíce projevuje zm?nou viskozity, pokud olej houstne rychle, nepat?í mezi oleje kvalitní, záleží také na druhu provozu. Finta: nechte si trochu motorového oleje (v p?vodním obalu) v motorovém prostoru a po ránu ob?as zkontrolujte tekutost tohoto oleje a oleje na m?rce oleje. Jakmile za?ne olej v motoru více houstnout, je ?as na vým?nu olejové nápln?. Pokud nedosáhnete uvád?ného kilometrového pr?b?hu, podle rozdílu ur?íte zhruba vlastnosti oleje a jestli se na n?j vyplatí jezdit.

Cht?l bych se zmínit o velmi oblíbeném oleji Castrol GTX 3. Tento olej se za?al vyráb?t snad ješt? v dob?, kdy jsem sed?l na no?níku. Už tehdy nepat?il mezi špi?ku, byl a je velmi oblíben proto, že proti tuzemským olej?m pomaleji ?erná. Ovšem to byla dlouho jeho jediná pozitivní vlastnost. Jeho cena je na to, co skute?n? umí, velmi vysoká. V testech v N?mecku byl vyhodnocen jako v?bec nejhorší minerální olej na trhu, hlavn? co se týká vnit?ní koroze motoru. Prost? špatné složení aditiv. Dlouho byl konkurentem Mogulu Super, p?estože nem?l lepší vlastnosti. Mogul Super byl také mírn? vylepšen (p?vodn? 20W/50, nyní 15W/50) a v té dob? byl lepším mazacím prost?edkem na minerální bázi, než Castrol GTX 3. Nyní již byl pod názvem Castrol GTX také mírn? vylepšen (API SG/CD), pod názvem Castrol GTX 3 má API SJ/CF a tak by m?l odpovídat Mogulu Forte, ovšem jeho cena je zhruba dvojnásobná. Pro? to píši – pokud na n?j jezdíte, p?i koupi nového oleje si zkontrolujte API, mohl by se vám dostat do rukou ješt? starý typ z historických evropských zásob. Osobn? bych si do motoru tento olej nedal, to rad?ji Havoline.
Na našem trhu se objevily oleje Hekra (Opava). Je to Mogul v jiném balení, porovnejte výkonnostní specifikace a cenu. Krom? olej? dodávají i nemrznoucí kapaliny, brzdové kapaliny a kapaliny do ost?ikova??. Kvalita odpovídá tuzemskému standartu, do starých škodovek lze použít bez obav.
 
Co d?lat s karbonem? Zde budeme rozlišovat odstran?ní karbonu bez demontáže motoru, po ?áste?né demontáži z d?vodu oprav n?kterého dílu (vým?na rozvod?) a demontáži motoru v rámci GO.
Siln? zakarbonované motory není vhodné odkarbonovávat pomocí r?zných p?ípravk?, takový motor je siln? rizikový z hlediska úsp?šnosti postupu, motor m?žeme rychle zni?it.
Motory s menším množstvím karbonových úsad (posouzení provedeme podle stavu vnit?ní strany víka ventil?) je možné karbonu zbavit pomocí profesionálních p?ípravk?, které zárove? z motoru odstraní ?erné kaly. Tyto p?ípravky neodstraní všechen karbon napoprvé, postup je t?eba n?kolikrát opakovat. Odstran?ní karbonu na 100% je svým zp?sobem nežádoucí, rozpustí se i kladný karbon vymezující v?le. Takový p?ípravek použijeme jen jednou a pouze v p?ípad?, že chceme p?ejít na olej na syntetické bázi, jinak odkarbonování nemá valný význam. Musíme také zvážit, je-li odkarbonování p?ínosné, motor typu Š 742 s najetými 120 000 km na Mogul Super nebude vhodné takto ošet?ovat, jeho životnost brzy skon?í a uvedeným postupem bychom mohli zbylý život takového motoru výrazn? zkrátit. U motor? Š 781 je možné tento postup vyzkoušet, životnost motoru p?i správné údržb? a provozování p?esahuje 200 000 km a tak je použití lepšího oleje zd?vodnitelné. P?ípravky jsou kapaliny r?zného složení, které se nalijí do olejové nápln? p?ed její vým?nou a ponechají se 5 – 15 minut p?sobit p?i motoru spušt?ném na volnob?h, p?ípadn? se musí najet n?jaké kilometry (postupovat musíme vždy podle návodu na obalu p?ípravku). Potom se olejová nápl? vypustí a nechá se d?kladn? vykapat. Je vhodné potom nalít do motoru n?jaký levný motorový olej (sta?í po rysku Min) a ponechat motor chvíli b?žet na volnob?h, olej vypustit – tímto postupem dosáhneme vypláchnutí motoru od zbytk? ?istícího p?ípravku. Teprve potom namontujeme nový olejový filtr a nalijeme nový olej. Malá ?ást tohoto oleje sice v motoru z?stane a smísí se s novou náplní, ale je to motorový olej a ne ?istící p?ípravek.
Odkarbonování motoru p?i ?áste?né demontáži – jestli se nám do toho chce a máme dost ?asu, m?žeme vy?istit dostupné a demontované díly postupem uvedeným níže. Neodstraníme sice všechen karbon, ale snížíme možnost odloupnutí ztvrdlé vrstvy karbonu, který se m?že dostat tam kam nemá, karbon se velmi rád vlivem tlaku nanese na sou?ásti, kde nemá co d?lat, narušuje tím správnou funkci sou?ástky, jeho odstran?ní provozem není jednoduché, v?tšinou velmi pevn? p?ilne. Zvláš? to platí, pokud se karbon odloupne ve spalovacím prostoru, výfukový ventil si ho s oblibou p?iklepne do sedla a potom net?sní. Proto p?i demontáži hlavy válc? vždy karbon a ostatní úsady odstra?te, nejlépe mechanickým oškrábáním. Odstran?ní karbonu a ?erných kal? pozitivn? ovlivní novou olejovou nápl?.
Odkarbonování motoru p?i úplné demontáži v rámci GO: karbon nejde b?žnými rozpoušt?dly typu aceton, ?edidlo, benzín, saponát - rozpustit a v?tšinou nezbývá, n?ž ho jednoduše seškrábat. Na trhu je p?ípravek Dekarbon od Velvany, je to p?íšerná žíravina a je ur?ena pouze do mycích stroj?, dodává se v sudech pro firmy. Jist? existují další p?ípravky na odstran?ní karbonu, osobn? jsem našel pouze Amway Industroclean (?isti? motor?, prodáván distributorským zp?sobem), který se na?edí 1:1 vodou a po n?jaké dob?, kdy je sou?ást v tomto roztoku pono?ena, se dá karbon celkem lehce tvrdším št?tcem nebo kartá?em odstranit (na?ed?ný p?ípravek je na karbon ú?inn?jší, než koncentrovaný). Litr stojí asi 300 K? a vydrží na celý motor velikosti škodovky, dá se použít opakovan? až do vy?erpání roztoku. P?ed odkarbonováním d?kladn? motor Arvou odmast?te, zbyte?n? by se roztok Industrocleanu vy?erpával odmaš?ováním. Slyšel jsem o použití Servošampónu Rapid (vyrábí se už dlouho), který se dostane koupit v drogérii, ovšem rozpušt?ní karbonu údajn? trvá n?kolik dní a cena vyjde zhruba stejn?, jako u Amway; hliník zešedne – pravd?podobn? je v šampónu také louh. Kdysi jsem dostal asi litr n?jakého p?ípravku na ?išt?ní dlaždic apod., který v koncentrovaném stavu m?l také schopnost karbon rozpoušt?t, ale siln? napadal zinkovou slitinu karburátoru a další podobné díly a tak se s ním muselo pracovat opatrn?.
Ješt? k Amway Industroclean – pokud ho použijete, po vy?išt?ní sou?ástky neoplachujte, až t?sn? p?ed montáží a okamžit? je naolejujte. P?estože se p?ípravek takto netvá?í, jde o silné odmaš?ovadlo, po opláchnutí ocelové sou?ástky za?nou rychle korodovat. P?ípravek obsahuje inhibitory koroze, ale nesmí se po použití opláchnout vodou.

Vypoušt?ní oleje:  olej se vym??uje vždy i s olejovým filtrem, vypouští se vždy teplý a promíchaný, to znamená ihned po jízd?. Teplý proto, protože lépe te?e (hlavn? minerální typy) a promíchaný proto, že p?i dlouhodob?jším stání se ur?ité složky v oleji usazují na dn? olejové vany a v r?zných zákoutích motoru a p?i vypoušt?ní oleje se nevyplaví. Doporu?uje se tedy provád?t vypoušt?ní oleje po jízd? dlouhé minimáln? 15 km, kdy dojde k d?kladnému proh?átí a promíchání olejové nápln? (problém p?i vým?nách v servisech, kolikrát tam postavíte nap?l studené auto hned po ránu, mechanik také neza?ne okamžit? pracovat). Vozidlo by m?lo stát vodorovn?, p?ípadn? nepatrn? naklon?no k výpustnému šroubu, pokud je umíst?n z boku olejové vany. U škodovek s hliníkovou vanou se nejprve šroub odrazí úderem kladiva na hlavu šroubu (v ose šroubu), potom se lehce povolí i normálním klí?em. Olej se vypustí do p?ipravené nádoby a nechá se d?kladn? vykapat. Mezitím demontujeme olejový filtr. Nový filtr namontujeme po vykapání oleje. P?ed montáží uzavíracího šroubu t?snící plochu o?istíme a není na škodu použít nový t?snící kroužek, šroub p?im??en? dotáhneme.
Pokud je sou?ásti vým?ny i použití ?istícího p?ípravku, postupujeme stejn? s tím rozdílem, že po jízd? aplikujeme p?ípravek a podle návodu ho necháme p?sobit p?i volnob?žných otá?kách, p?ípadn? provedeme p?edepsanou jízdu (záleží na typu p?ípravku). Teprve potom vypustíme olejovou nápl?.
Rada:  kdo má motor se zvýšenou spot?ebou oleje, je vhodné si vypo?ítat poslední dopln?ní tak, aby p?i vým?n? oleje stará nápl? dosahovala k rysce Min. Z?stane mu potom mén? starého oleje k likvidaci a navíc neztratí zbyte?n? olej, který se stejn? krátkým provozem neopot?ebuje.
 

Porovnání jednotlivých zna?ek olej?:

Zde musíme rozlišovat zna?ku jako celek a jednotlivé oleje od jedné zna?ky. O tuzemských olejích jsem již psal, celkov? tyto oleje nepat?í ke špi?ce, ale v mnoha p?ípadech pro starší typy vozidel vyhoví, nejv?tší p?edností je jejich cena. Mezi tuzemské m?žeme za?adit i slovenský Madit, oleje jsou srovnatelné, kdysi to byl vlastn? jeden podnik s r?znými názvy. Pokud bych cht?l použít olej syntetický, použil bych olej západní produkce. Tuzemské syntetické oleje jsou prakticky stejn? drahé a ta ruská ropa…
Obecn? se tvrdí, že kvalitní výrobce olej? se pozná podle toho, jestli dokáže vyrobit kvalitní olej pro motocykly. Zde úpln? propadl Valvoline. Oleje Texaco, Mobil, TotalFinaElf, Fuchs Titan, Esso, Agip, Aral pat?í do skupiny t?ch lepších. Kdo prý koupí tyto zna?ky, neprohloupí. Zvláštním p?ípadem je francouzská firma Elf. Už 18 let se jejich výrobky používají u Fordu jako první nápln? (to už o ?emsi sv?d?í), dále je plní Opel, Mazda, Nissan atd. Nyní je Elf sou?ástí TotalFinaElf, fúze byla nutná z d?vodu p?ežití. Castrol toho sice hodn? v reklamních letácích napovídá, ale „skutek utek“. Nejsou to špatné oleje, ale zase není t?eba v??it všemu, ?ím nám krmí zrak a sluch. Vyrábí oleje od kvalitních po velmi pr?m?rné, horšími zásobuje východní trh, protože na západ? již o n? není zájem. Navíc ze sebe d?lá p?emršt?nou cenou cosi, co ve skute?nosti není („My jsme nejstarší a tak jsme nejlepší…“). Slogany typu „Originální receptura Castrol“, „Originální technologie Castrol“ atd. je pouze oblbování zákazník?. „Originální technologie“ je všeobecn? známý postup výroby olej? (každý velký výrobce má tedy „originální technologii“), záleží pouze na dodržování technologické kázn?. Olej se nedá vyrobit jinak než se nyní vyrábí a pokud ano, je to z cenového hlediska nep?ijatelné. Další zna?ky, pokud používají arabskou nebo ropu Brent, dokáží vyrobit oleje stejn? kvalitní, pokud jsou ochotné jít do konkurence a použít všechna „p?edepsaná“ aditiva v plném množství. Celkov? je nap?. o olejích ÖMV špatné mín?ní (odpovídají olej?m tuzemským), na druhé stran? mají olej schválený VW pro motory s prodlouženou vým?nnou lh?tou – ovšem nikdo neví, je-li to jejich vlastní výrobek, nebo pouze koupený produkt nalitý do vlastních obal? (b?žná praxe mezi výrobci). Také u nás neznámé zna?ky mívají oleje velmi kvalitní, ale protože nám uvedená zna?ka nic ne?íká, nebereme ji vážn? (VAT, Vapsoil, Veedol, DEA). V?tšinou tyto zna?ky pat?í velkým spole?nostem, jako BP (poslední dobou se jejich oleje výrazn? lepší), Shell atd. Dalším problémem je rozlišování olej? pro jednotlivé trhy, ?asto se i p?vodn? kvalitní výrobek, který byl „p?epracován“ pro východní trhy, zm?ní k nepoznání, nej?ast?ji se nedodržuje viskozitní index pro nízké teploty. Pennzoil také není kdovíco, že se dostal do Škoda Auto pro první nápln? není zase nic tak sv?toborného, do Felicií se dával kdejaký lepší minerál, sta?ilo když spl?oval to, co dokázal splnit Mogul Forte GX. Pennzoil zá?í (s Texacem) v Americe, v Evrop? jde o pr?m?rnou zna?ku.
 

Jak to všechno v praxi funguje:

Žádný sv?tový výrobce olej? nevyrábí kompletní ?adu aditiv, specializuje se na ur?ité typy, které umí vyrobit. Aditiva nejsou nic levného a udržovat v chodu výrobu všech typ? je ekonomicky neúnosné. ?asem došlo k „rozebrání“ všech typ? jednotlivými velkými výrobci a navzájem s nimi mezi sebou obchodují. Ob?as jejich vývoj p?ijde s n??ím novým a záleží na n?m, jestli novou p?ísadu uvolní ostatním (uvolní, ale kdy to bude je otázkou). Malí výrobci, ke kterým pat?í i tuzemští výrobci olej?, nakupují z velké ?ásti základní aditiva u výrobc? velkých a pouze do vlastních základových olej? tyto aditiva dopl?ují. Vývoj nových olej? u malých výrobc? vypadá následovn?: jakmile se na trhu objeví nový typ oleje velkého výrobce, je podroben chemickému rozboru na množství a typ aditiv, potom se provede ekonomická rozvaha „na co máme peníze“ a podle toho se podobný olej bu? za?ne, nebo neza?ne vyráb?t. Kompromisní variantou je výroba takového oleje s menším množstvím všech p?íslušných aditiv, je to svým zp?sobem podvod na zákazníka, protože se reklamou naláká na shodné vlastnosti s konkurencí, a?koliv to není pravda (tuzemští výrobci jsou v tomto ohledu dost otrlí). Kolikrát se nepoda?í zjistit k ?emu jednotlivá aditiva slouží a jestli jsou to skute?ná aditiva, nebo jen „klamání nep?ítele“. Cena základových olej? není vysoká a to platí ?áste?n? i o olejích syntetických, výsledná cena oleje je dána množstvím a po?tem drahých aditiv. Pokud by cht?li tuzemští výrobci dosáhnout kvalit olej? srovnatelných se sv?tem, výsledná cena by se shodovala s konkurencí a krach by následoval relativn? rychle. Proto ješt? dlouho budou tuzemské oleje na nižší úrovni, než oleje velkých výrobc? (pokud p?i testech v oficiální laborato?i olej nevyhoví, v?tšinou se s provinilým pohledem oznámí „n?jak se nám tato várka nepovedla“). Nejv?tším podrazem je dodávka olej? speciáln? pro východní zem?, takže kvalita u nás kupovaných olej? ?asto neodpovídá kvalit? olej? v západní Evrop?. Zd?vod?uje se to odlišnou skladbou vozového parku (jako by u nás nejezdila nová moderní auta). Prakticky se sem „odkládají“ staré zásoby olej? nižších výkonnostních klasifikací, které na západních trzích nejdou na odbyt. Nedodržuje se viskozitní klasifikace, obsah aditiv je také menší, p?es to všechno je cena olej? u nás stejná jako cena podobných olej? v zahrani?í. Pouze oleje pro zna?kové servisy stojí za cosi. Ob?as n?jaký šikula provede dovoz olej? vyrobených v USA a ur?ených pro americká auta, které jsou sice výrazn? levn?jší (polosyntetika Texaco za 25 K?/l), ale evropské motory doslova ni?í.
Obecn? – výroba kvalitních olej? se soust?edí v Belgii, jedna velká firma vyrábí základové oleje a velká ?ást i velkých výrobc? od ní tyto základy nakupuje, provede aditivaci podle vlastních receptur a naplní takto vyrobený olej do svých obal?. Nemusí být zrovna olej v Belgii vyroben, ?asto se dováží olejové základy z USA a pouze si místní výrobci takové základové oleje doupravují podle svých receptur. Další taková st?ediska jsou ve Francii, N?mecku, Itálii, kde pracují další skupiny výrobc? olej?. Tuzemští výrobci jsou páté kolo u vozu, na základové oleje z Belgie nemají a jejich vlastní základové oleje z ruské ropy jsou nízké kvality a navíc jejich složení se ?asto m?ní, na každou takovou várku se musí použít jiné složení aditiv, aby v?bec spl?ovaly základní normy. Ob?as se složení aditiv z n?jakých d?vod? nepovede a olej dle toho vypadá.

?emu se vyhnout:

Zásadn? olej?m vyrobeným v USA pro americká vozidla. Tyto oleje jsou tzv. nízkoteplotní, americké motory jsou velkoobjemové nízkootá?kové s pr?m?rným litrovým výkonem, s velkým p?ebytkem výkonu pro normální provoz. Materiály amerických motor? jsou na tento typ olej? konstruovány a tak problémy nevznikají. P?i použití t?chto olej? v motorech neamerické konstrukce dochází velmi ?asto k destrukci gufer, z motor? se rychle stávají olejni?ky. Pokud gufera vydrží (náhodou jsou teflonová), nevydrží zase olej, dochází k jeho rychlejší degradaci vlivem vyšších teplot, olej ztrácí viskozitní vlastnosti, rychle houstne a ?asto již po 5 – 6 000 km vypadá skoro jako ?ídká vazelína. Oleje jsou úpln? jinak aditivovány a pro náro?né evropské podmínky jsou vysloven? nevhodné.
Dále se vyhn?te zna?kám, o kterých jste nikdy neslyšeli. Nejd?íve si zjist?te odkud pochází a kdo za nimi stojí. Mnoho velkých výrobc? má ?ady olej? pod jinými názvy, jde o marketingové rozhodnutí a vlastní olej dostane jiný název. M?že jít o oleje velmi kvalitní. Mnoho malých výrobc? ?asem p?ešlo pod k?ídla velkých firem, díky tomu se dostaly na nové trhy kde je nikdo neznal, p?estože jejich produkce byla vždy na úrovni. Pokud se vám nepoda?í dopátrat nic bližšího, radši takový olej nekupujte, m?že jít o n?jaký švindl dovoz amerického nebo jiného nekvalitního oleje. Kolikrát n?kdo odkoupí n?jaké staré vojenské zásoby za ú?elem si namastit kapsu, oleje mohou být r?zn? pomíchány (p?evodové s tlumi?ovými, pokud balení neotev?eš, nezjistíš nic) a je nebezpe?í zni?ení motoru. Než se dopátráš pravdy, prodejce zmizí (s vašimi pen?zi) a z?stane jen nebety?ný vztek.
Vyhýbejte se také olej?m recyklovaným (vyrábí se z použitého oleje, OSTRAMO Vl?ek), tyto oleje nemají kvalitu, d?ležité základové složky oleje jsou již zni?ené a olej nemá srovnatelné vlastnosti s ni?ím rozumným. Takový olej namaže tak maximáln? soustavu ho?ák? pr?myslových kotl?, kde by se daly jeho vlastnosti optimáln? využít pro vytáp?ní a výrobu technické páry.
Nev??it reklam?, papír snese všechno a pokud se na reklamním letáku objeví n?co napsané, je to možné potom právnicky „ošet?it“ – šlo o chybu tisku. Rozhodující je text na obalu, tam se z toho t?žko n?kdo vyvlékne. Proto ?t?te informace na obalech, zde se dozvíte o oleji nejvíce. Sta?í porovnat informace z internetových stránek Korama a porovnat s tím, co je uvedeno na obalech – najednou tam n?které d?ležité informace, uvedené na webových stránkách, chybí. Také když n?kdo tvrdí, že Mogul Gas je špi?kový olej pro plynové motory a má API CD…
Zcela jist? mezi syntetickými oleji neprohloupíte, použijete-li typy pro prodloužený servisní interval i když je jejich cena vysoká. Jinak rozdíly mezi zna?kami nejsou z pohledu zákazníka propastné, 10% rozdíly mezi jejich vlastnostmi „?eší“ spíše odborníci, než prostý ob?an.
 

Záv?r:

Pokud nejsme „od fochu“, nedokážeme s jistotou ?íci, jestli je ten nebo onen olej lepší nebo horší. Pouze rozd?lení na ruskou a neruskou ropu je jakýmsi vodítkem. Skute?né parametry olej? zjistíme pouze laboratorními zkouškami a tyto výsledky nebývají b?žn? k dispozici. Cena oleje je také zavád?jící, pouze prodejci znají nákupní ceny, které (s výjimkou Castrolu) n?co o kvalit? napovídají, nejvíce je to markantní u olej? polosyntetických 10W/40. Tento olej je totiž zna?n? citlivý na dodržení viskozity po celou dobu životnosti, ?ehož se dosahuje v?tším podílem syntetické složky, která ur?uje cenu. Skute?n? prov??ený olej s 60% syntetické složky je uvedený Total Super Plus, u tuzemských olej? si o takovém podílu m?žeme pouze nechat zdát. Pokud kupujeme (s výjimkou Castrolu) oleje od sv?tových zna?ek, v?tšinou koupíme oleje dostate?n? kvalitní s kterými motoru neublížíme. Každopádn? n?jak mažou všechny typy olej?, záleží na tom, do jakého motoru olej použijeme a kolik máme pen?z. Ekonomické hledisko je ale siln? zavád?jící, za?neme-li po?ítat ceny a vým?nné lh?ty, dojdeme kolikrát k zajímavým skute?nostem, kdy i velmi drahý olej vychází z dlouhodobého hlediska levn?ji, než nejlevn?jší olej na trhu. Kvalitní olej také více chrání motor a tak najedeme do GO více kilometr? p?i nižší spot?eb? paliva, kterou málokdo do ekonomické rozvahy po?ítá. Je jasné, že pokud má motor v?tší spot?ebu oleje, nebudeme používat drahý olej, jde jist? o motor starší konstrukce a takový motor v?tšinou ani drahý olej nevyžaduje. Pokud je motor moderní konstrukce, na oleji se nevyplatí šet?it.
Doporu?uji každému používat olej p?edepsaný výrobcem, protože s tímto typem oleje bylo provedeno mnoho zkoušek a je pro danou konstrukci motoru optimální. Jist?, je-li p?edepsán olej minerální, tak polosyntetikou, kterou nasadíme co nejd?íve po uvedení do provozu, motoru neuškodíme, spíše naopak. Zase jestliže má n?kdo TDi a p?edepsaný syntetický olej, použití Mogulu Super (to není vtip, p?estože jsem takové „vtipálky“ už n?kolikrát vid?l) povede velmi rychle ke zni?ení motoru: nejd?íve se odporou?í turbodmychadlo a potom se totáln? zape?ou pístní kroužky, o stavu kluzných uložení net?eba dále mluvit.

 Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz