Škoda TechWeb   Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

P?ísady do paliv a maziv (podrobný rozbor (ne)funkce)
Rubrika: Motor
Publikován: 22. května 2003

V tomto ?lánku bych cht?l popsat p?ípravky, které lze použít na vylepšení vlastností paliv a maziv. Hned zpo?átku se omlouvám všem, kte?í na základ? mého doporu?ení již použili p?ípravek Ekolube nebo Slick 50 atd., obsahující PTFE. Nalet?l jsem jako spousta dalších (i odborník? – viz Bo?ivoj Plšek „Sportovní úpravy voz? Škoda…“) na velmi d?mysln? rozjetou kampa?, do které se zapojilo i dost odborník? na tribotechniku, kte?í si z tohoto podvodu ud?lali slušnou živnost. P?ípravky na bázi PTFE jako mazadla v motorech nefungují ani omylem, nic se na plochy nenanese a už v?bec tam nedrží. P?esný popis funkce a jak to vše a pro? to vzniklo bude popsáno níže. V tomto ?lánku – zcela výjime?n? – cituji i n?kolik skute?ných odborník?, kte?í se na tyto p?ípravky dívají stejn? jako já.

 Ješt? pro? jsem také nalet?l – jako první p?ípravek na našem trhu se objevil po roce 1989 Slick 50. Pro vysokou cenu jsem tomuto p?ípravku nev?noval zvláštní pozornost, ur?itá ned?v?ra k zahrani?ním p?ípravk?m byla prolomena až když uvedla tém?? totožný p?ípravek tuzemská firma Extribo Brno, která nebyla dovozcem, ale výrobcem tohoto p?ípravku. Protože jsem vždy v??il na ?eský rozum, který by snad neriskoval výrobu nefunk?ního p?ípravku a následné soudní dohry (navíc nebyl pouhým výrobcem p?ípravku Ekolube, ale angažoval se v technice mazání ?ehokoli), považoval jsem tedy p?ípravek za funk?ní a za?al ho používat. Je pravdou, že se mi nikdy nestalo, že by motor ošet?ený tímto p?ípravkem zkolaboval a tak jsem ho považoval za funk?ní a prosp?šný. Krom? toho jsem m?l n?kolik hovor? s lidmi z této firmy, které jsem si nenápadn? proklepl p?ihlouplými dotazy na oleje a mazací tuky, kdy jsem dostal vždy správnou a p?esnou odpov?? a to mne ješt? více utvrdilo v tom, že PTFE je to pravé o?echové. Teprve poté, co jsem se dostal k ur?itým materiál?m a na základ? n?kolika internetových ?lánk?, kde americké spot?ebitelské organizace a jiné kontrolní ú?ady zp?sobily poprask a ud?lily mnohamilionové pokuty t?mto výrobc?m, jsem za?al pátrat d?kladn?ji. Výsledek tohoto pátraní nyní p?edkládám.
(Pozn.:  nezatracujte úpln? firmu Extribo – nyní Ekolube s.r.o. – krom? t?chto pochybných p?ípravk? vyrábí a dodává kvalitní zboží. Otázkou je, jestli pochybné výrobky vyrábí s v?domím jejich škodlivosti, nebo jen nev?domky p?evzali pochybné atesty.)

V ?lánku uvádím n?které internetové adresy, kde byly zve?ejn?ny ur?ité zásadní informace. Píši „byly“, protože n?které stránky pat?í do kategorie do?asných (informace jsou na nich jen ur?itou dobu, pro? tomu tak je netuším) a nyní jsou nedostupné. Pokud bude mít n?kdo z vás zájem si procvi?it angli?tinu, mohu mu obsah uvedených stránek zaslat na jeho mail.

Prvopo?átek p?ísad do olej? se datuje již do 30-tých let minulého století, kdy se za?aly provád?t pokusy s chlórovými p?ísadami. Druhá sv?tová válka a letecká bitva o Anglii je spojena s aplikací MoS2 (sirníku molybdeni?itého) do leteckých olej?, kdy celá ?ada letadel byla schopna s poškozeným mazáním (prost?elené vany) dolet?t zp?t na základny v Anglii (nezkoušejte to, vytvo?it koloidní roztok velmi jemného MoS2 je v amatérských podmínkách nemožné, hrozí shlukování sirníku a ucpání olejových kanál?. P?i montáži motoru je možné ru?n? sirník vet?ít do kluzných ložisek, ale do oleje jej radši nep?idávejte.)
    Hlavní rozmach p?ísad do olej? je však spojen s vynálezem tzv. procesu permanentní difúze maziv v roce 1975. Tento proces vynalezl a patentoval Ameri?an John Bishop. Jeho vynález, patentovaná skute?n? fungující látka, však nastartoval celou ?adu „unikátních technologií“, které se sprost? p?iživovaly na jeho vynálezu, ale jejich „zaru?ené“ ú?inky, uvád?né v reklam?, nebyly nikdy dokázány, spíše naopak.
 

P?ísady m?žeme rozd?lit do n?kolika skupin:

1. P?ísady, které jsou tvo?eny  sm?sí oby?ejného oleje s p?ídavkem práškového teflonu (PTFE)
2. P?ísady, které obsahují kovové ?ástice na bázi m?di, olova a st?íbra.
3. P?ísady, které neobsahují nic jiného než b?žná olejová aditiva, ale v jiných koncentracích.
4. P?ísady, které jsou tvo?eny sm?sí oby?ejného oleje s p?ísadou zinkdialkyditiofosfátu (ZDDP)
5. P?ísady na bázi halogenderivát?, obsahujících chlór nebo fluor.
6. P?ísady na bázi keramiky
7. Magnetické „spo?i?e“ paliva.
8. Permanentn? difúzní p?ísady.
9. P?ísady do paliv
10. ?istící p?ípravky

P?ísady na bázi teflonu – PTFE

    Nejznám?jší skupina p?ísad do olej?. Jak vlastn? došlo ke vzniku t?chto p?ísad. Celá historie je spojena s objevem mikrodifúzních p?ísad a se jménem John Bishop. Jak již bylo d?íve uvedeno, John Bishop v roce 1975 vynalezl proces, p?i n?mž se ropná látky dokáže vázat do povrchu kovu  a vytvá?í vysoce odolnou kluznou mazací vrstvu. Po celé ?ad? ov??ovacích test? se rozhodl uvést látku na trh. Vznikl zde však jeden zásadní problém známý každému obchodníkovi. Velice t?žce se prodává naprostá novinka bez gigantické reklamy. V roce 1979 vzniká spole?nost Petrolon, která je multilevelovou obchodní spole?ností. Aby se dal produkt velmi dob?e prodávat, využijí majitelé firmy obrovského boomu Teflonu® (PTFE) firmy DuPont (Teflon® je ochranná známka f. DuPont, proto ostatní výrobci PTFE ozna?ují „teflon“ pouze zkratkou chemického názvu Poly-Tetra-Fluor-Etylen) a do mikrodifuzního p?ípravku p?idají neškodnou „špeti?ku“ teflonu a deale?i za?ínají tvrdit zákazník?m, že práv? teflon je tou zázra?nou mazací látkou. Vyrobený produkt nazvou SLICK 50 a díky vynikajícím ú?ink?m jej brzy prodávají do tém?? celého sv?ta. V roce 1984 však spole?níci podvedou Bishopa, zaregistrují si všechny ochranné známky na svá jména atd., Bishop se brání a okamžit? jim p?estává dodávat originální produkt a žaluje je u soudu. Soudní proces se táhne až do roku 1994. Bývalí spole?níci, aby zachránili rozjetý obchod, za?ali vyráb?t zcela jiný produkt mícháním oleje s teflonem. Firma je n?kolikrát prodána, aby nebylo jednoduše možné n?koho postavit p?ed soud, na produkt se valí jedna stížnost za druhou. Je to zcela evidentní – teflonové p?ípravky v motorech nemohou fungovat, protože teflon není ur?en do olej? pro spalovací motory. Zástupce firmy DuPont J. F. Imbalzano vydal oficiální prohlášení: „Teflon ve form? p?ísady do olej? není vhodný pro spalovací motory“. Sama firma DuPont se distancuje od možnosti využití této látky pro jakékoliv spalovací motory.
 V pozd?jší reklam? je ?asto zd?raz?ováno slovo „modifikovaný PTFE“. Teflon se dá „modifikovat“ velmi omezen?, jeho vlastnosti se p?íliš nezm?ní. Teflon je teflon a jeho vlastnosti jsou vícemén? stejné, a? ho vyrábí kdokoliv. Hlavní zbraní teflonu je vysoká chemická odolnost, snáší p?sobení kyselin, louh? a mnoha dalších chemických slou?enin a pro toto použití byl také vyvinut. Teflon se nesmí likvidovat spalováním, p?i ho?ení teflonu vznikají prudce jedovaté látky. Pokud se dostanou teflonové ?ástice do spalovacího prostoru, dochází k jejich spalování, výsledné produkty jsou jedovaté a navíc poškozují katalyzátor podobn? jako olovo.

Pro? vlastn? teflonové p?ísady v motorech nefungují?
 


Na základ? výše uvedených skute?ností a obrovské reklamy teflonových p?ípravk?, které slibovaly „zázra?né“ ú?inky, provedla americká FTC (Federal Trade Comission) prov??ení veškerých ú?ink? za ú?asti p?edních zkušeben, americké armády a ?ady dalších spole?ností a zjistila, že veškeré reklamní údaje jsou falešné a zavád?jící. Na základ? t?chto skute?ností musely firmy, vyráb?jící tyto p?ípravky, okamžit? stáhnout veškerou reklamu a navíc zaplatily vysoké pokuty za škody, zp?sobené tímto p?ípravkem (firma Quaker State (Slick 50) „pouhých“ 10 mil. dolar?). Veškeré pot?ebné údaje jsou lehce dostupné na internetových stránkách www.FTC.gov,  www.users.qwest.net/~racing2win/snakeoil.htm, nebo na veškerých stránkách vyhledáva?? pod titulem „oil additives“.
V americké armád? byl proveden test na 10 000 vozidlech. P?i testu nebyly zjišt?ny žádné pozitivní výsledky, navíc u 5% vozidel došlo k jejich poškození. Ve výzkumném st?edisku NASA Lewis Research Center byly provád?ny zkoušky na ložiscích a v záv?re?né zpráv? bylo uvedeno: „Na r?zných typech ložiskových povrch?, na kterých jsme provád?li zkoušky, nebyly zjišt?ny žádné zm?ny k lepšímu. V n?kterých p?ípadech jsme dokonce zjistili stopy poškození. Pevné ?ástice v oleji m?ly sklon k hromad?ní v kanálech a p?sobily jako hráz proti pohybu oleje a p?sobily stejn? jako látka poškozující.“ Není tedy pravdou, že americká armáda tyto p?ípravky používá a že pouze teflonový Slick 50 má její atest! Pokud se setkáte se zaru?enými testy, provedenými renomovanými firmami (nap?. TÜV), pozor na n?! Tyto testy byly provedeny s p?vodním výrobkem Slick 50, tvo?eným originální mikrodifúzní recepturou, vynalezenou Johnem Bishopem! Výsledky t?chto test? byly zneužity a nemají nic spole?ného s ú?inky teflonových p?ípravk? (d?ležité je datum provedených test?). Teflonové p?ípravky se z USA dodávají pouze do východní Evropy, protože zde neexistuje zákaz jejich prodeje na základ? falešné reklamy a teflonový Slick 50 a další podobné p?ípravky se u nás stále ješt? prodávají.
  U nás se tyto p?ípravky testovaly v r?zných institucích po?ínaje Vojenským výzkumným ústavem a kon?e ?adou ?SAD (nap?. Haví?ov), Dopravním podnikem m?sta Pardubic, ŽOS Nymburk a ?adou dalších. Výsledek byl všude stejný, výsledek se rovnal nule. Uvedené hodnoty zvýšení životnosti motor? o cca 55% u Dopravních podník? Brno atd. jsou jen reklamní lží, bohužel zv??ejn?nou i v ?asopise Sv?t motor?.
Uvádím p?íklad n?kterých teflonových p?ípravk? na našem trhu: SLICK 50, EKOLUBE, NULON, SVEDOL, QMI, HIT 2000 apod.
Pokud bude n?kdo vehementn? tvrdit, že výrobek funguje a p?inesl mu výrazn? ztišení motoru a zvýšení komprese (což je pravda, motor po cca 100 km jízdy po aplikaci p?ípravku na volnob?h skute?n? b?ží tišeji), je to  zp?sobeno ur?itým zahušt?ním oleje a vytvo?ením t?snící „manžety“ na pístních kroužcích. Toto p?sobení je ovšem krátkodobé, teflonové vlo?ky na sebe postupn? navážou karbon a ostatní ne?istoty, tím se zv?tší jejich velikost a plnopr?tokový filtr je postupn? zachytí.
Celkov? lze tyto výrobky hodnotit jako podvod na zákazníky.
Pozn.:  PTFE hrubšího zrn?ní se p?idává do p?evodových olej? pro speciální použití. Jde o mazání jednostup?ových pr?myslových p?evodovek, které jsou extrémn? namáhané a mají v?tší v?le. PTFE vytvo?í mezivrstvu mezi kovovými ?ástmi, odkud je olej vyt?sn?n vysokým tlakem, ovšem PTFE z?stává stále sou?ástí olejové nápln?, na kovových plochách nedrží. Podobný ú?inek mívaly dubové nebo bukové piliny, kterými se kdysi dávno ztišovaly diferenciály velkých vozidel. Teflon p?sobí jako odd?lova? kovových ?ástí, protože v takových extrémních p?ípadech mazací schopnost oleje již není dostate?ná, olejový film není schopen soudržnosti. Ovšem op?t zd?raz?uji, že jde jen a pouze o oleje p?evodové pro specifické použití, v automobilových p?evodovkých nefungují, v?tšinou se zhorší ?innost synchronizace (vlastní zkušenost, p?evodovka hu?ela dál a synchronizace se jevila jako špatn? fungující – rázy p?i ?azení z nevyrovnaných otá?ek h?ídel?; celý jev jsem p?i?ítal nadm?rnému opot?ebení p?evodovky, kterou již vlo?ky PTFE nedokáží zachránit).
 
P?ísady, které obsahují kovové ?ástice na bázi m?di, olova a st?íbra

V reklamních materiálech firem, které uvedené p?ísady vyráb?jí, je zákazník?m slibováno obnovení komprese motoru, výkonu, snížení spot?eby oleje a prodloužení životnosti. T?chto efekt? má být dosaženo „nanesením“ slitiny CSL (m??, st?íbro, olovo) do trhlin a pór? ve st?nách válc? a tím k vyt?sn?ní v?lí. N?které odvážn?jší firmy zkoušely tento proces nazvat „generálkou motoru za chodu“. Jeden z p?ípravk? – Engine Restorer – má ve svém reklamním materiálu uvedeno : „P?ípravek RESTORER Vám nejen trvale ochrání motor p?ed opot?ebením, ale také dokonce zdvojnásobí jeho životnost! Tento p?ípravek ve velké mí?e p?ed?í generální opravu motoru a navíc zvyšuje kluznost t?ecích ploch. V porovnání s n?kolikanásobn? dražší a ?asov? mnohem náro?n?jší generálkou je RESTORER opravdovým p?ínosem pro každého motoristu“. Podobn? oblbuje i Lubrifilm metal, dokonce má údajn? dv? varianty, jednu „preventivní“ a druhou pro údajnou generálku.
Po p?e?tení uvedeného reklamního sloganu je jasné každému, kdo alespo? trochu rozumí motor?m, že se jedná o nesmysl. Nanesení jakékoliv slitiny na povrch st?n válc? není možné, podobn? jako u PTFE. Aby bylo možné takovým zp?sobem nanést CSL na t?ecí plochy, musely by být absolutn? ?isté, což již z principu není možné, olej vždy vytvá?í r?zné lakové a karbonové úsady, které je nutné nejd?íve odstranit, což není v?bec jednoduché. Pokud by se to p?esto n?jak poda?ilo, dojde k odstran?ní mazací vrstvy oleje z povrchu válc? a tím k urychlení procesu opot?ebení a následn? k zad?ení píst?. Auto?i patrn? nem?li ani pon?tí o tom, co se ve válcích d?je. Nevím, co by mi ?ekli na to, jak tato slitina opraví tvar a hrany pístních kroužk?, které jsou stejn? d?ležité jako poškrábaná plocha válce.
Aplikace p?ípravk?, které obsahují cizorodé látky, je zna?n? riskantní. Usazeninu slitiny CSL nelze rozmíchat na pot?ebnou zrnitost (do 5 mikron?) pouhým pot?epáním v ruce. Do motoru tedy aplikujete velké „shluky“ tohoto materiálu. P?i zkouškách bylo zjišt?no, že tém?? veškerý obsah balení je zachycen filtrem a do olejového ob?hu se nedostává tém?? nic (co je v?tší než 3 – 5 mikron? filtr zachytí). To znamená, že zákazník zaplatí za n?co, co je okamžit? zlikvidováno filtrem a nemá v?bec žádný ú?inek. Filtr se m?že tímto množstvím p?ísad ucpat a pojistná membrána ve filtru bude propoušt?t nefiltrovaný olej. Slitiny se také mohou usazovat v mazacích kanálech a zp?sobit tak mazací nedostate?nost a následn? pak poškození motoru. Pokud se u n?kterých motor? projevilo ur?ité zlepšení (v?tšinou jen krátkodobé), lze je pouze p?i?íst na vrub zahušt?ní oleje a zvýšení jeho viskozity.
Výrobky, které m?žete najít na našem trhu: LUBRIFILM METAL, ENGINE RESTORER.
Ani jedna z uvád?ných vlastností a ú?ink? nikdy nebyla ov??ena zkušebnami a nemá tedy oficiální podklad k jejich tvrzení. Je pouze uvád?no, že byly provedeny „tvrdé a pe?livé motometrické testy provád?né v Evrop? a USA na širokém vzorku voz? r?zných zna?ek v rozdílných meteorologických podmínkách nezvratn? prokázaly, že RESTORER zaru?uje výsledky.“ Kým byly provedeny a s jakým výsledkem, s jakým typem vozidel? Nelze ni?ím doložit! Povídání o tom, že jde o švýcarský výrobek, je sice hezké, ale to je tak asi vše. Jedná se tedy o b?žné reklamní žvásty a další z podvod? na zákazníky! Bohužel Lubrifilm metal pronikl i do Cedrychovy publikace „Automobily Škoda Felicia, údržba a opravy“, kde na stran? 70 je (sice jako placená reklama, ale bohužel psaná tak, že vypadá jako autor?v výtvor) srdceryvné vysv?tlování, že bez Lubrifilmu m?že jezdit jen ?lov?k, který si svého auta v?bec neváží.

P?ísady, které neobsahují nic jiného než b?žná olejová aditiva, ale v jiných koncentracích

Jsou to p?ípravky, které v podstat? používají stejná aditiva jako každý b?žný olej pouze s tím rozdílem, že n?která aditiva jsou v jiné zvýšené koncentraci. Vypadá to, že olejová aditiva p?ece nemohou motoru uškodit. Tady je otázka trochu složit?jší. Veškeré oleje jsou vyrobeny tak, že se použije optimální složení olejových aditiv (p?e?ti ?lánek Paliva a maziva). N?která z nich však vzájemn? spolupracují a pokud se naruší jejich rovnováha, m?že dojít k opa?nému efektu - olej se v podstat? jako mazací médium rozpadne. Myslíte si, že p?idáním jednoho z aditiv ve v?tším množství dosáhnete v?tšího efektu? Samoz?ejm? ne, to by se d?lalo již u výrobc? olej?. M?že dojít ke zvýšené tvorb? úsad, exhalací apod. Takové p?ísady nemají pozitivní efekt pro motory, spíše škodí. Prost? stovky vývojových pracovník? v olejá?ských firmách se špi?kovým vybavením jsou pouze stádo tupc?, kte?í berou peníze za koukání z okna, když nedokáží namíchat po?ádné dávky aditiv.
N?které p?ísady do olej? jsou vyrobeny na bázi detergent? a rozpoušt?del a jsou v podstat? tvo?eny p?evážným podílem kerosenu (letecký benzín). Nap?. ve výrobku Wynn´s Friction Proofing Oil je 83% tohoto produktu. Takový p?ípravek v podstat? motor „odmaš?uje“ a m?že vlastn? zp?sobit odstran?ní ur?itých kladných usazenin a motor tím trpí. Nedochází tedy k dlouhodobé ochran? motor?, spíše naopak.
Výrobky na našem trhu:   výše uvedený p?ípravek Wynn´s, Bardahl
(Pozn.:  pokud uvedu název firmy, která krom? uvedeného p?ípravku vyrábí i ?adu p?ípravk? jiných, upozorn?ní platí pouze pro konkrétní p?ípravek, ostatní p?ípravky tohoto výrobce mohou fungovat velmi dob?e, viz. f. Wynn´s. Podle mne takové výrobky vznikají v?tšinou pro „dopln?ní ?ady“, aby m?li stejný rozsah sortimentu jako konkurence.)

P?ísady, které jsou tvo?eny sm?sí oby?ejného oleje s p?ísadou zinkdialkyditiofosfátu (ZDDP)

P?ísady na bázi ZDDP nahradily ur?itým zp?sobem chlórové p?ísady v období, kdy se hledaly mén? agresivní a nebezpe?né komponenty pro výrobu olej?. Bohužel i tyto látky byly komer?ním zp?sobem zneužity a byly jim p?ipisovány daleko zázra?n?jší vlastnosti, než ve skute?nosti mají. V rámci reklamy bylo uvád?no, že na rozdíl od teflonových p?ípravk? jsou absolutn? nejlepší a jejich vlastnosti jsou testovány a ov??eny (totéž však slibovaly veškeré firmy, prodávající teflonové p?ípravky).
Aditiva na bázi zinku jsou obsažena tém?? v každém oleji v množství od 0,1% u olej? standardních a do 0,2% u olej? pro závodníky (Valvoline Race, Pennzoil GT Performance).
Organické zine?naté slou?eniny se používají jako vysokotlaké a protizád?rové p?ísady do olej? ur?ených pro vysoce zat?žované závodní motory. Tyto p?ísady za?nou fungovat pouze v extrémních podmínkách kontaktu kov na kov a vysokého p?etížení. Takové podmínky u b?žných motor? prakticky nenastávají. P?i extrémních podmínkách dochází k  reakci zine?natých složek s kovem nap?. mezi pístními kroužky a st?nami válc?. Pozor však na jednu d?ležitou v?c. V?tší koncentrace zinku v oleji nezvyšuje ochranu motoru. Jak již bylo ?e?eno, tato p?ísada funguje pouze p?i enormním p?etížení motoru.
Zvýšení obsahu zinku v oleji však p?ináší nebezpe?nou tvorbu úsad na tryskách, sví?kách a va?kách a dalších dílech motoru a zp?sobuje jejich zanášení. Navíc tyto slou?eniny jsou velice nebezpe?né ze zdravotního hlediska a jsou vedeny jako zdraví škodlivé látky (siln? dráždí o?i a mohou zp?sobit jejich trvalé poškození).
Firmy, které vyráb?jí speciální oleje pro závodní ú?ely v n?kterých p?ípadech zvyšují množství zinku o 0,02 až 0,03%.
Nejznám?jším p?ípravkem na této bázi je STP Oil Treatment. Zde je ZDDP p?ítomen ?ádov? v procentech. Firma STP musela ukon?it reklamu uvedeného produktu pro falešné a zavád?jící údaje, které u výrobku byly uvád?ny a navíc byla povinna zaplatit pokutu 888 000 USD za falešnou reklamu (odkaz na internetové adrese www.FTC.gov pod heslem STP).
N?které další výrobky na této bázi : K Mart Super Oil Treatment, Innotech Oil Treatment
  Z výše uvedeného vyplývá, že výrobky jsou op?t dalším podvodem na zákazníky.

P?ísady na bázi halogenderivát? obsahující chlór nebo fluor

Nejrozší?en?jší a nejnebezpe?n?jší skupinou výrobk? s nejagresívn?jší reklamou je skupina p?ísad do olej? na bázi halogenderivát?, tj. chlórových nebo fluorových uhlovodík?. Všechny tyto p?ísady vznikly a dále vznikají na základ? té skute?nosti, že chlór je vynikající vysokotlaká p?ísada, která se dá „šokujícím“ zp?sobem demonstrovat a díky tomu je na zákazníka p?sobeno silným psychologickým tlakem. R?zné demonstrace na t?ecích p?ístrojích a „úžasné“ televizní ukázky jízdy automobil? „bez oleje“ mají na motoristy p?sobit silným p?esv?d?ujícím zp?sobem. Jaká je však skute?nost?
Již ve 30-tých letech minulého století výrobci olej? upustili od využívání chlórových p?ísad v olejích pro jejich vysoké korozivní vlastnosti a negativní vliv na olejové médium. Motory v té dob? byly charakterizovány jako nízkoteplotní a jejich konstrukce byla naprosto jiná, než v sou?asné dob?. Množství chlóru v oleji nep?ekro?ilo 1%. Na základ? ov??ených negativních ú?ink? byly tyto p?ísady nahrazeny bezpe?n?jšími ZDDP aditivy. Sou?asné „zázra?né“ p?ísady na bázi chlóru obsahují od 1,5 do více než 30% chlóru.

Pro bližší vysv?tlení záležitostí kolem t?chto p?ísad je k dispozici p?eložený ?lánek Boba Sikorského už z 1. kv?tna 1997:
 „ Pozor na olejová aditiva obsahující chlór, která by Vám mohla zni?it motor“
Vážení ?tená?i, následující dopis je typickým p?íkladem množství dopis?, které od Vás dostávám a v nichž se dotazujete na dva produkty s velkou televizní reklamou – DuraLube a Prolong. Protože je o tyto dva produkty velký zájem, v?nuji dnešní ?lánek této problematice a pokusím se Vám odpov?d?t a doufám, že v ní ud?lám jasno.
Otázka:   V jednom z Vašich ?lánk? jste uvedl, že by jste si nikdy do motoru nedal DuraLube. Máte stejný pocit i p?i výrobku Prolong? Reklama Prolongu je daleko p?esv?d?iv?jší než DuraLube a mnoho mých p?átel si již jeden nebo druhý výrobek objednalo. M?žete nám prosím sd?lit, pro? byste nedal výrobek, jako nap?. DuraLube, do svého motoru?
Odpov??:  Televizní reklama poskytuje prezentaci množství malých firem, vyráb?jících speciální maziva a jejich výrobk?. Je smutné, že v?tšina této reklamy je pouze trikem a podvodem jen proto, aby nalákala zákazníky ke koupi. Nap?íklad: v televizi prob?hla reklama dvou p?ísad do oleje, DuraLube a Prolong. Jejich výrobci však nikdy neuvedli, že jejich výrobky obsahují chlórové složky, které jsou extrémn? korozivní. Olejá?ské spole?nosti tuto záležitost dlouho zkoumaly, práv? pro extrémní korozivní p?sobení chlóru. P?i použití motorových olej?, zušlecht?ných vysokotlakými p?ísadami na bázi chlóru ke snížení t?ení a teploty, m?žeme dosáhnout spíše opaku než vylepšení. Pokud by tomu tak nebylo, mohl by být chlór využíván v motorových olejích jako vynikající vysokotlaká p?ísada. Vzhledem k tomu, že tomu tak není, je v pr?myslu využíván mnohem bezpe?n?jší zinkdialkyldithiofosfát, lépe známý pod zkratkou ZDDP.
Pro vysoké korozívní ú?inky p?estaly olejá?ské spole?nosti využívat chlórové slou?eniny v olejích již p?ed více jak 40-ti lety.
P?estože oba produkty, jak DuraLube tak Prolong, obsahují ur?ité slou?eniny na bázi chlóru, pokud zavoláte na firmu a zeptáte se, zda výrobky obsahují chlór, odpoví vám vždy záporn?. Z technického hlediska mají do ur?ité míry pravdu, protože neobsahují chlór v ?isté form? – jako plyn. Je to však lstivá a zavád?jící odpov??. Oba produkty totiž obsahují chlórové uhlovodíky. Odeslal jsem vzorky obou produkt? do uznávané laborato?e ke zjišt?ní obsahu chlóru. V p?ípad? DuraLube byl zjišt?n obsah 6,8%, zatímco u Prolongu neuv??itelných tém?? 30%!!!
Porovnejte tyto hodnoty s obsahem 1%, které bylo v motorových olejích p?ed léty využíváno. Olejá?ské spole?nosti byly i tímto množstvím znepokojeny a upustily od jejich využívání.
Chlór je prvek extrémn? korozívní. Po p?idání do oleje se m?že eventuáln? uvol?ovat do atmosféry a spolu s olejem vytvá?et nebezpe?ný odpadní produkt.
Demonstrace, uvád?né v televizních reklamách, jsou zavád?jící a nemají nic spole?ného s tím, co se skute?n? v motoru b?hem jeho chodu d?je. Pouze oficiáln? schválené testy dle ASTM a SAE jsou prokazatelné. Žádná z firem, vyráb?jící tyto výrobky, však dosud tyto pr?myslov? uznávané testy neprovedla.
Pamatujte na staré p?ísloví: Pokud n?co vypadá p?íliš dob?e na to, aby to byla pravda, tak to ve skute?nosti pravda není. Má rada a doporu?ení je následující. Využívejte pouze vyzkoušené a pr?myslem ov??ené p?ísady!
Pozn.: Bob Sikorsky je uznávaným noviná?em, který napsal n?kolik knih o automobilizmu. Je poradcem pro otázky automobilizmu, ?lenem SAE (Spol. automobilových inženýr?) a Spole?nosti tribolog? a olejových odborník?.
Adresa: Bob Sikorsky,c/o DriveWays, The Palm Beach, Post Box 24700, West Palm Beach, FL 33416-4700. Každý ho m?že sám kontaktovat, p?ed nikým se neskrývá.

Firmou AMSOIL byly provedeny chemické zkoušky vlivu chlórových p?ísad na oxida?ní stabilitu nových motorových olej? (minerálních i syntetických). Ve všech p?ípadech bylo prokázáno, že chlórové p?ísady zp?sobují tvorbu gel? a následnou zvýšenou tvorbu usazenin. Takto „ošet?ené“ oleje mají vliv na zvýšené opot?ebení motorových ?ástí. Informace v?etn? p?ekrásných snímk? naleznete na internetové adrese: http://kozmik.guelph.on.ca/gtdproject/fluids/amsoil_prolong_article.htm.

Veškeré televizní reklamy výrobk?, které dosud na obrazovkách byly, jsou o chlórových výrobcích. Uvád?né „bezporuchové“ jízdy s automobily bez oleje jsou nehorázným oblbováním zákazník?. Pro zajímavost uvádím výsledky testu, provedených firmou Consumer Reports na dvou automobilech s motory GM V6. Ve výsledku testu je uvedeno: „Po se?ízení motor? a vým?n? oleje byla do jednoho motoru p?idána p?ísada PROLONG a následn? jsme s ob?ma automobily ujeli 100 mil. Potom byl z obou motor? vypušt?n olej p?esn? podle údaj? z reklamy. Testovací jezdci pak vyjeli na zkušební dráhu. Marc McEntee, jeden z testovacích jezdc?, ?ekl: “Po testovací dráze jsme jeli rychlostí mezi 20 až 30 mílemi za hodinu. Po 13-ti minutách a ujetých 5-ti mílích se oba motory zad?ely. Rozdíl v ujeté dráze obou automobil? byl 100 yard?.“ Po demontáži obou motor? bylo u obou zjišt?no t?žké poškození, p?estože byl v jednom z nich PROLONG.“
Najdete na : http://www.channel2000.com/news/consumerreports/biz-consume-981124-233436.html.
(Firma PROLONG se dostala do problém? se závodníkem Al Unserem, který na jejich reklamní videokazet? m?l jet s autem bez oleje po poušti. Ten dokázal, že pro tento ú?el použili auto s dvojitou olejovou vanou. To se to potom jezdí bez oleje…)
  Pro falešnou a zavád?jící reklamu rozhodla FTC o zákazu prodeje uvedených výrobk?. Rozhodnutí m?žete najít na internetových adresách www.FTC.gov v odd?lení „oil additives“. U nás zatím nikdo nic nezakázal.
 
Jak jsou tyto výrobky prezentovány? V televizi vidíte t?ecí brzdu, u ní pár „žasnoucích odborník?“, kte?í demonstrují to, že po p?idání p?ísady lze mnohonásobn? zvyšovat zatížení a nedojde k zad?ení testovacího vále?ku. Tato prezentace m?že ohromit pouze laika, který nerozumí podstat? problému. Ve skute?nosti tato demonstrace nemá nic spole?ného s tím, co se v motorech d?je. Látka, která maže na demonstra?ním p?ístroji, nemusí v motoru v?bec fungovat.
Jak to tedy ve skute?nosti funguje? Nejd?íve si musíme uv?domit, že v praxi neexistuje t?ecí dvojice válec – deska, protože každý student pr?myslovky ví, že taková dvojice je nesmyslem se vším všudy, válec se m?že po desce odvalovat a ne se na ní protá?et. Zatížení je tedy tém?? bodové (nebo p?esn?ji p?ímkové). M?rný tlak je extrémní, proto se nepoda?í tuto dvojici normálním olejem i nejvyšší kvality ?ádn? namazat, olej je ze sty?né plochy okamžit? vyt?sn?n, sta?í malá zát?ž a hnací motor se vlivem velkého t?ení prakticky suchých materiál? zastaví (vyd?ená plocha, která je ihned ukazována jako výsledek zákonité „neschopnosti“ oleje mazat, je toho d?kazem). Po p?idání chlórové p?ísady dojde v t?ecí ploše desky vlivem vysoké teploty a tlaku k vytvo?ení odd?lovací vrstvy n?které z chlórových solí, které jako vysokotlaká p?ísada skute?n? fungují. Ovšem tato vrstva funguje pouze jednorázov?, jakmile se zkouška ukon?í zastavením z p?etížení („až desetkrát v?tší zatížení“ blablabla), vrstva chlórových solí se rozpadne, pokud by jedno (nebo i více) závaží odejmuli a zkusili znovu motor zapnout, už by se nerozb?hl. Zajímalo by mne, jestli by riskli provést stejnou zkoušku s dvojicí materiál? odpovídající praxi v motorech, to znamená ?ep a kluzné ložisko. Zde totiž nedojde vlivem n?kolikanásobn? menšího m?rného tlaku k vytvo?ení vrstvy chlórových solí s takovou rychlostí (pokud by vznikla v?bec), normální motorový olej i nízké kvality by okamžit? vytvo?il stabilní odd?lovací kluznou vrstvu oleje a rozdíl mezi ?istým a ošet?eným olejem by byl maximáln? v desetinách procenta (statistická chyba m??ení).
Proto pro kvalitní ov??ení ú?ink? musí být provedeny motorové testy, kdy se m??í veškeré parametry motoru na brzd?. Pak se prokáže, zda látka funguje nebo ne. Žádný z televizních zázrak? však tyto testy nemá. K ?emu by je taky m?l, když by dokázaly lživost jejich tvrzení? Vždy? ú?elem je lidi zblbnout, shrábnout peníze a pak zmizet. Než by n?kdo dokázal, že jsou podvodníci, tak jednoduše sbalí kufry a hurá na Bahamy. Nejhorší na tom je to, že v našem systému ochrany spot?ebitele není šance t?mto podvodník?m dát p?es prsty.
 
Na našem trhu se objevila a stále objevuje ?ada „zaru?en? zázra?ných“ p?ípravk? a „p?elom? v technice mazání“. Pokusím se Vám tyto „zázraky“ p?iblížit trochu více.
Motor Up – firmy Motor Up Corporation – FTC prokázala, že veškerá tvrzení v reklamních materiálech jsou falešná a zavád?jící. Údaje o tom, že p?ípravek snižuje opot?ebení až o 50%, zvyšuje antikorozívní vlastnosti, zajiš?uje ochranu motoru v p?ípad? jízdy bez oleje a další, jsou falešné a nikdy nebyly podloženy jakoukoliv zkouškou. P?sobí spíše naopak. Z toho d?vodu musel být produkt stažen z prodeje.
DuraLube – platí totéž v bled?modrém co u p?edchozího p?ípravku.
Prolong – platí také totéž, krom? toho motor um?e rychleji.
Metabond – provedenými zkouškami v TAT?E Kop?ivnici bylo zjišt?no, že výrobek má vysoce korozívní ú?inky zejména na barevné kovy a tudíž zp?sobuje až o 100% vyšší opot?ebení motor?. Z této zkušebny vyšel zákaz používání tohoto p?ípravku do motor? TATRA.
Metanova – náhrada p?ípravku Metabond – jedná se o vysokotlakou p?ísadu do oleje na bázi chlóru, síry a fosforu. P?ísady tohoto typu se nesmí p?idávat do motorových olej?! Síra a fosfor se p?idávají do olej? p?evodových, v motorech páchají hrozné v?ci.
Militec 1 a Metaltec 1 – dva výrobky, kterým byla dána obrovská reklama v tisku s tím, že se jedná o „P?elom v technice mazání nebo podvod?“ (p?esný název ?lánku). V tomto p?ípad? musím odpov?d?t, že se jedná o velmi t?žký podvod. Po p?e?tení ?lánku v „?asopise“ Auto Štangl pod tímto názvem jsem za?al pátrat po podrobnostech. Postupn? jsem zjistil, že autor ?lánku, obalený tituly zep?edu i zezadu (kdyby to šlo, tak ješt? shora a zespodu), na žádné naší Vysoké škole ani v odpovídajícím výzkumném ústavu v naší republice nepracuje, a to ani extern?, pravd?podobn? v?bec neexistuje. Po dotazu na zadavatele ?lánku mi nebyl na tuto otázku schopen odpov?d?t. Potvrzuje to i m?j dojem, protože odborník by se nikdy pod takovou sn?šku nesmysl? nemohl podepsat. V ?lánku není nic konkrétního, pouze reklamní kecy. Štangl pot?ebuje také vyd?lávat…
 Vysv?tlení funkce v propaga?ních materiálech: jde o syntetické hydrokarbony vyrobené patentovanou technologií, které ošet?í povrch beze zm?ny v?lí, na rozdíl od p?ípravk? obahujících teflon a jiné látky. „Syntetické hydrokarbony proniknou i do nejmenších mezer a pevn? k nim p?ilnou, tím se vytvo?í ochranná vrstva, bránící a zajiš?ující…“ –  jste z toho n?jak moud?í? Ví n?kdo z vás, co je to „syntetický hydrokarbon“? (Hydrokarbon je n?co jako uhlovodík (p?eložíme-li si toto slovo do ?eštiny), když budu hodn? benevolentní, tak „syntetický hydrokarbon“ je t?eba syntetický olej. Pro toto ozna?ení m?žeme vymyslet tisíce dalších „uplatn?ní“.)
V ?lánku se jaksi „zapomn?lo“ na to, že výrobek obsahuje chlórové slou?eniny ve form? chlorester?. Zadavatel ?lánku mi na m?j dotaz zaslal „zaru?ené“ testy, provedené v Brazílii a s podpisem profesora tamn?jší univerzity. Obsah testu mi op?t potvrdil, že byl vyroben firmou Militec a zcela jist? onen odborník nemá s tímto testem nic spole?ného. (Pro? v Brazílii? P?edpokládá se, že odtud nebudeme schopni ov??it pravost tvrzení – ?asový posun, špan?lština, drahé spojení…)
Zprávu jsem nechal (oklikou) konzultovat s prof. Ková?em a mimo jiné i s jedním zahrani?ním odborníkem na chemii maziv. Dozv?d?l jsem se následující:
„P?edm?tný test, jak je uveden ve zpráv?, je ú?elový. Ani chlorparafin, ani chlorester netvo?í chlorovodík nebo kyselinu chlorovodíkovou p?i smíšení s vodou. Samoz?ejm? nedochází ke zm?n? pH, protože nejsou ani kyselé, ani zásadité. Pokud by k ní došlo, vylu?ovalo by to použití t?chto p?ísad (chlorparafin? a chlorester?) do ?ezných kapalin, kde jsou tyto látky používány (pokud je ješt? tato technologie aplikovaná a povolena). Auto?i ?lánku si zahrávají s nev?domostí zákazník? v oblasti maziv a chemie.
Záv?re?ná poznámka ze zprávy je rovn?ž ú?elová, protože zde nejsou obsaženy v pot?ebné mí?e údaje o teplotních pom?rech. Nicmén? problém s použitím chlórových aditiv v motorových olejích nar?stá tím víc, ?ím víc je motor net?sný a dochází k profuku kolem pístních kroužk? a olej s touto p?ísadou se dostane do spalovacího prostoru a následn? do katalyzátoru, který postupn? zni?í. To je hlavní problém, který významné olejá?ské spole?nosti objevily p?i výb?ru vhodných technologií pro výrobu olej?. Chemické složení Militecu není nic nového a unikátního. Jedná se o zcela b?žnou a levnou záležitost (laicky ?e?eno, smíchá se olej s chlórem, ob? dv? složky jsou velmi levné). Podívejme se pravd? p?ímo do o?í. Pokud by ta technologie byla tak unikátní, pro? ji výrobci olej? již dávno nepoužili? (Pozn.: ?e?i o konkuren?ním boji a patentových právech necháme lidem s IQ tykve.)
Pouhým p?idáním vody nebo oleje do t?chto p?ísad neovlivní jejich stabilitu. Pokud se však setkají s EP p?ísadami v oleji, jsou jejich stabilita a korozivní faktor výrazn? urychleny. Zvýšení stability výrobci t?chto látek p?isuzují ú?ink?m chlorester?. Ve skute?nosti je tomu naopak. Chlorparafiny mají výrazn? vyšší stabilitu než chlorestery. Chlorparafiny vážou 40-60% chlóru, zatímco chlorestery 30-35%.
Záv?r technického bulletinu je napsán zcela jist? firmou Militec a nenabízí žádné technické skute?nosti, nýbrž jen reklamní žvásty. Tento typ p?ísad je dobrou EP p?ísadou ur?enou  pro ?ezné kapaliny. Sou?asný trend ve vývoji t?chto kapalin však odstoupil od t?chto p?ísad díky jejich ekologické závadnosti. Ty jsou již v sou?asné dob? zakázány a každá firma, která je ješt? používá je musí vést jako zvlášt? nebezpe?né odpady se všemi problémy, které z toho vyplývají.“ Takže prof. Ková? odborn? potvrdil to, co jsem uvedl výše.

Tolik kolem p?ísady Militec a Metaltec. Tyto údaje se ve skute?nosti týkají veškerých chlórových p?ísad všeobecn?. Chlórové p?ísady zejména napadají barevné kovy obsažené v kompozicích, zp?sobí vytvo?ení „tvrdé krusty“ na povrchu kompozice, její postupné praskání a následný rozpad. Rovn?ž tak napadají ocelový povrch. Jak již bylo uvedeno, nejnebezpe?n?jší jsou produkty tepelného rozkladu ve spalovacím prostoru, které napadají výfukový systém, zejména pak katalyzátory a do ovzduší odcházejí ve form? nebezpe?ných chlórových exhalát?.

PS 23 – podle reklamy se jedná o zcela identickou p?ísadu síry a fosforu, která se jako EP p?ísada používá do p?evodových olej?, nádavkem je patrn? lživý údaj o tom, že neobsahuje chlór. Kdo nev??í, a? provede laickou ?ichovou zkoušku – p?ípravek páchne stejn? jako p?evodový olej (p?evodový olej do motoru nesmí ani nouzov?!!) Nelze získat podrobn?jší informace o složení (v rozporu s povinností každého dovozce poskytnout bezpe?nostní list a ozna?it výrobky v souladu se zn?ním zákona ?. 157/1998 Sb „O chemických látkách a p?ípravcích“. Podle „bezolejové“ reklamní jízdy s auty se jedná o stejný „zázrak“ jako u ostatních „opi?ích kapek“.
(Test této p?ísady byl proveden ve firm? Gerotek ve spolupráci s Univerzitou v Pretorii s celkovým výsledkem = 0. Informaci naleznete na : http://www.suntimes.co.za/2001/08/29/htestyle/motoring/fuelsaver.asp. )
X-1R – pokud by se tato p?ísada dostala do ?R, tak je úpln? stejná, jako Prolong nebo DuraLube. Podrobn?jší informace o jejich „neúmyslných omylech“ najdete na http://amsoilrs.hypermart.net/sections/test/add_main.html. Mimo jiné se zde píše, že v reklamních materiálech p?ípravku je uvedeno, že je sou?ástí nápln? podvozku pro dopravu kosmických raket na raketodromu NASA. Firma Sun Coast Chemicals vyrábí skute?n? olej pro tento podvozek pod názvem Crawler Truck Lubricant, ovšem toto mazivo v?bec X-1R neobsahuje a v reklamním materiálu jsou uvedeny lživé informace.
V materiálech o výsledcích test? provedených EPA (Enviromental Protection Agency – Agentura pro ochranu životního prost?edí) jsou údaje o testech více jak stovky produkt?, kdy byl zkoumán jejich ú?inek na snížení spot?eby paliva a emisí škodlivin. Žádný z testovaných p?ípravk? neprokázal své vlastnosti, uvád?né v reklamních materiálech. Veškeré údaje lze získat na adrese: http://www.EPA.gov. Podrobnosti jsou pak uloženy ve Federal Register a u National Technical Information Service (NTIS).

Co ?íci záv?rem? Doufám, že vám tento stru?ný p?ehled o jednotlivých výrobcích napov?d?l, jak se máte v této problematice orientovat. Na našem trhu je celá ?ada dalších produkt?, kdy je dost t?žko pochytat všechny názvy. Celkov? však je m?žete za?adit do jedné chlórové skupiny. Každopádn? nefunguje ani jeden, motor vám postupn? zni?í všechny p?ípravky, každý jinou rychlostí (snad motor ošet?ený PTFE p?jde zachránit d?kladným propláchnutím od zbylých ?ástic PTFE a vým?nou olejového filtru, podobn? i s CSL).

Jakým zp?sobem vám p?ípravky na bázi chlóru zni?í motor?

 Chlór vytvo?í vlivem teploty atd. s povrchem kov? chlórové soli, které mají onen „zázra?ný“ vliv na ?innost motoru. Problémem je to, že tyto soli jsou nestabilní, vlivem vlhkosti, vzdušného kyslíku, teploty, použitých olejových aditiv, spalin atd. se za?nou rozpadat za sou?asné tvorby kyseliny chlorovodíkové. Tato kyselina nám znehodnotí olej, což by zase nemusela být taková škoda (olej se dá vym?nit), ale zárove? se rozpustí i tenká vrstvi?ka povrchu kov?, s kterou chlór p?vodn? reagoval. Zm?ní se v?le, povrch válc? je prakticky vylešt?n více, než odpovídá honování, na tak hladké st?n? se nedokáže udržet olej (který je stejn? narušen kyselinou). Odnesou to velmi rychle pístní kroužky, klesnou kompresní tlaky a siln? se zvýší spot?eba oleje. Podobn? jsou na tom ostatní ?ásti motoru. P?ekroužkování pom?že asi tak na 500 km, potom op?t nastane kolaps. Po demontáži motoru nedokážete na válcích najít k?ížovou stopu od honování, kroužky bývají o 1/3 ten?í. Jediná pomoc je provedení kompletní GO.
 Popsaný jev jsem zažil na vlastním motoru po aplikaci Militecu, výkonov? jsem nic nepozoroval ani nahoru, ani dol?, ale po cca 15 000 km jsem zjistil, že mi motor nadm?rn? kou?í a n?jak ztrácí výkon. P?i?ítal jsem to nízké hladin? oleje, protože mi motor nikdy olej nežral (mén? než 0,1 l/1000 km), kontrolu jsem provád?l pouze ob?as a tak mi pokles hladiny oleje unikl, okolo p?edního gufera jsem m?l hodn? vyst?íkaného oleje a tak jsem nabyl dojmu, že mi tudy olej vytekl. Pozd?ji jsem se dozv?d?l od chemik?, že vysoký obsah chlóru jist? narušil i materiál gufera. P?ekroužkování opravárenskými kroužky Goetze vydrželo skute?n? t?ch 500 km, potom op?t dýmovnice. Po demontáži motoru p?i následné GO jsem zpozoroval chyb?jící stopu honování, porovnal jsem je s vložkami z jiných starých motor?, kde i po 160 000 km bylo honování vid?t. Nedokázal jsem si to tehdy vysv?tlit, protože jsem složení Militecu neznal, „syntetické hydrokarbony“ byl pro mne nevysv?tlitelný pojem (nevysv?tlil mi ho p?ijateln? dodnes ani žádný z chemik? u nás ve firm?, a to jich tam máme dost) a v?bec mne nenapadlo, že m?že jít o chlór. Uvedený postup zániku motoru jsem konzultoval s n?kolika „olejá?i“ a chemiky, kte?í mi s ur?itými odchylkami vyvozený postup potvrdili.
 Podobn? vám „odpráskne“ motor i PS 23, obsah síry a fosforu „zabije slona“, problémem je to, že k destrukci dochází relativn? pomalu a ?lov?k si neuv?domí, že zni?ení motoru zp?sobil tento p?ípravek. Místo kyseliny chlorovodíkové vzniká kyselina sírová, fosfor zase rád ho?í a zanechává velké množství popelnatých zbytk? (d?ležitá sledovaná veli?ina p?i testech olej?), které – pokud se nezachytí ve filtru nebo nevyletí výfukem a nezalepí katalyzátor – p?sobí s olejem jako brusná pasta (síra je také ho?lavá, také proto se nesmí do motorových olej? p?idávat). Jak síra, tak chlór se pozd?ji obtížn? dokazují, protože nikoho v?tšinou nenapadne tyto látky v motorovém oleji hledat, protože nechápe, jak se tam mohly dostat. Kyselina chlorovodíková i kyselina sírová vznikají v ur?itém množství v oleji celkem normáln? z p?sobení teplot (viz ?lánek Paliva a maziva) a samy mají snahu se po reakci s olejem a kovy neutralizovat vytvá?ením r?zných chlórových a sirných slou?enin. Chlór jako prvek se rád odpa?uje (za normálních okolností je to plyn) a tak po vykonání své destruk?ní práce m?že vlivem podmínek v motoru postupn? odejít se spalinami. Uv?domíme-li si, že p?i vým?n? oleje v motoru vždy ur?ité malé množství starého oleje z?stane, nadm?rný výskyt t?chto škodlivin m?že být p?i?ítán postupné akumulaci z d?ív?jších olejových náplní.

 Ješt? perli?ka – zkuste si na video nahrát všechny dostupné reklamy na tyto p?ípravky a dob?e se podívejte, kdo v nich vystupuje – jde prakticky o tytéž osoby, jen jinak na?esané a oble?ené. Samý úsm?v a rozší?ené o?i údivem: „Nalila jsem si p?ípravek do motoru a te? neustále prožívám orgasmy…“ Takže o ?em je dále ?e?.
 
P?ísady na bázi keramických materiál?

 Na trhu je snad jen jeden výrobek (op?t údajn? „švýcarský“, vyráb?ný v Belgii) pod názvem Xeramix. Údajn? obsahuje cosi na bázi keramiky, funguje prý stejn? jako PTFE, ale je tvrdší a tedy se mén? opot?ebovává. Keramika (pokud to tedy keramika je) s nejv?tší pravd?podobností vytvo?í s olejem brusnou pastu a „p?ebrousí“ vám motor (keramické materiály jsou v?tšinou tvo?eny oxidy k?emíku a vyzna?ují se zna?nou tvrdostí – korund je také oxid k?emíku). Pokud to keramika není, je to tam také k ni?emu, negativní ú?inky budou podobné jako u PTFE. Podrobn? jsem tento p?ípravek nezkoumal, výrobce se s vámi nebaví, nepošle ani bezpe?nostní list. (M?j osobní názor – m?že jít o PTFE jiné barvy, které je nazváno jinak z d?vodu odlišení, protože „teflonu“ je už na trhu dost. Každopádn? p?ípravek nefunguje tak, jak by m?l.)
 V osmdesátých letech minulého století se d?laly pokusy s plazmovými nást?iky válc? a hlav vzn?tových motor? keramickými materiály (u zážehových motor? je vysoká teplota st?n na závadu, zde se keramika nezkoušela). Ú?elem bylo omezení tepelných ztrát. Tepelné ztráty chlazením byly sice zmenšeny, ovšem ve stejném pom?ru se logicky zvýšila teplota výfukových plyn?, takže pokud nebyl motor opat?en n?jakým turbem, výsledek byl nulový. Vrstva keramiky asi nem?la pat?i?né parametry, povyk okolo ní pozd?ji utichl a neslyšel jsem, že by byla n?jaká keramika u nás i jinde zavedena do praxe. Japonci pracovali na celokeramických vzn?tových motorech, kde i písty a kroužky byly z n?jakého materiálu podobného keramice. Jestli se dostaly do sériové výroby mi není známo, p?edpokládám, že ne.

Magnetické „spo?i?e“ paliva

Pouze krátce se zmíním o r?zných druzích magnetických za?ízení, které mají údajn? zajistit polarizaci paliva a tím lepší rozptýlení ve vzduchu, ?ímž zlepší jeho spalování a tedy nižší emise škodlivin.
   Jist? jste se setkali se šokujícím p?edvád?ním „supravodivých magnet?“, které svou silou m?ly zajistit usm?rn?ní uhlovodíkových ?et?zc?. První kec je „supravodivý“, není známá látka, která by byla za pokojové teploty jakkoli supravodivá (a? elektricky, nebo magneticky). Druhým nesmyslem je polarizace uhlovodíkové kapaliny jakéhokoli druhu, polarizovat se dá pouze voda, a to pouze o ur?ité tvrdosti. Uhlovodíkové ?et?zce nelze magneticky polarizovat. Dá se to ud?lat omezen? pouze ve velice silném elektromagnetickém poli. Vychýlené ?et?zce po opušt?ní místa p?sobení pole okamžit? zaujmou p?vodní stav. Protože je vliv m??itelný, není se o ?em bavit, magnety fungují na benzín stejn? neú?inn?, jako cokoliv jiného. (Magnetická úprava vody se provádí pro snížení tvrdosti, vápenaté složky se sice neodstraní, ale p?ejdou do formy, která není schopná se po ur?itou dobu usazovat na st?nách vodovodních trubek, bojler? atd. Trvanlivost takové úpravy je od 24 do asi 72 hod., potom op?t vápník p?ejde do p?vodní „usazovací“ formy.)
(Pozn.:  prof. von Wielligh na Univerzit? v Pretorii provád?l ?adu test? a výsledek zn?l: „Ionizace nebo polarizace uhlíku a tedy uhlovodíkových paliv není možná. Pokud by tomu tak bylo, již dávno by tento proces využívaly tepelné elektrárny k úprav? uhelného paliva a ušet?ily by tak miliony dolar? ro?n?!“)
Veškerá za?ízení, která hovo?í o magnetické polarizaci jsou pro úsporu paliva pouhým nesmyslem a nikdy nebudou fungovat. Budou fungovat, ale pouze jako magnet na vaše peníze!
Kdysi jsem získal ve výprodeji za stovku Eco Flow a namontoval na Š 120 LS, ani výkon, ani spot?eba se viditeln? nezm?nily, p?i emisní kontrole se nezm?nilo také nic, m?l jsem tam stejn? CO a HCx s magnetem i bez n?ho. Propaga?ní plakát s m??ením vlivu magnetizace v ÚVMV nebo ÚSMD, kde se udávaly úspory podle otá?ek a zatížení v rozsahu 1 – 6%, považuji za podvod, vid?l jsem ho jen jednou v autodílech na nám. Republiky v Praze, nikde jinde jsem se s ním už nesetkal.
Kdysi jsme provád?li pokusy s polarizací paliva a ionizací vzduchu (solenoid a UV výbojka), výsledek nulový, jen se lépe vy?istil nasávaný vzduch, prachové ?ástice se více usazovaly na st?nách filtru).
Další informace najdete na: http:// www.suntimes.co.za/2001/08/29/htestyle/motoring/fuelsaver.asp.
Které výrobky m?žete u nás najít: Eco Flow, FuelMax, Super FuelMax, Super Tech, Fantom apod. Jejich ceny na to, že jde o oby?ejné magnety v plastovém pouzdru, jsou doslova nep?í?etné.

Pokud se setkáte s prezentacemi t?chto „zázrak?“ vždy si vyžádejte seriózní podklady, tj. doklad o tom, že výrobek neobsahuje chlórové, zinkové a podobné p?ísady, dále prokazatelné motorové výkonové testy a pokud možno dlouhodobá m??ení opot?ebení. Dále je vám distributor povinen p?edložit bezpe?nostní listy a výrobky musí být ozna?eny v souladu se zákonem 157/1998 Sb. Pokud tyto doklady nejsou k dispozici, výrobky nekupujte, jinak naletíte na falešnou reklamu, ni?eho nedosáhnete a ješt? si za zni?ení motoru sami zaplatíte.

Co tedy skute?n? funguje?

Skute?n? fungují pouze permanentn? difúzní p?ísady, vynalezené Johnem Bishopem. Laicky – v principu jde o to, že se vytvo?í uhlovodíková vazba s atomem kyslíku, který umožní skute?né „zakotvení“ uhlovodíkové vazby ke kovu (proto permanentn? difúzní – trvale zakotvené). Tento uhlovodík vytvo?í velmi odolný „koberec“, ke kterému se uhlovodíkové mazivo velmi pevn? naváže. Pokud by snad došlo vlivem velkého p?etížení ke strhnutí vrstvy oleje, je zde stále pevn? navázaná permanentní dif?zní p?ísada (uhlovodíkový koberec), která povrch kovu po n?jakou dobu ochrání. Tato vrstva je velmi tenká, ale je možné ji dokázat a zm??it její tlouš?ku, elektronový mikroskop krásn? vrstvu zobrazí. P?ísada má za úkol držet olej na st?nách válce za každou cenu, výsledky poklesu t?ení a opot?ebení odpovídají tém?? dokonalému mazání motorovým olejem p?íslušné kvality, nejde tedy p?ímo o snížení t?ení díky p?ísad? jako takové. Motor je prost? ?ádn? mazán za všech okolností a o to hlavn? jde. Pro spot?ebitele je d?ležité co mu p?ísada p?inese, jak funguje je pro n?ho druho?adé.
Nyní k permanentní difúzi Bishop´s Original odborn? - princip p?sobení spo?ívá ve vytvo?ení valen?ních vazeb molekul vyšších uhlovodík? (n?kolikanásobn? hydrogenované naftenické nebo parafinické destiláty) prost?ednictvím jednoho kyslíku na protipól na kovovém povrchu (kyslík je d?ležitý, bez n?j to nefunguje). Jednotlivé molekuly jsou dlouhé ?et?zce 8 – 15 uhlík?. Takto vytvo?ený „koberec" je velice stabilní a odolává vysokému p?etížení. Pincip difúze „do povrchu" spo?ívá v pronikání t?chto molekul do mikrotrhlinek na kovovém povrchu. Na rozdíl od ostatních p?ísad nedochází k chemickému p?sobení látky na kov, po opot?ebení této vrstvy z?stává kovový povrch v p?vodním stavu. Vytvo?ená vrstva byla skute?n? oficiáln? zm??ena pomocnou metodou galvanického nánosu niklu. Klikový h?ídel takto ošet?en p?ípravkem a pokoven byl následn? p?í?n? roz?ezán a zkoumán elektronovým mikroskopem, vrstva difúzní p?ísady je na fotografiích jasn? viditelná. Ú?inky p?ípravku však nespo?ívají pouze v nosné kost?e p?ípravku. Na tu jsou pak navázána další speciální aditiva, která pak dokážou další v?ci. A to je vlastn?  Bishopovo tajemství a jeho dlouhodobý úsp?ch. Aplikace p?ípravku je stoprocentní vždy, zabránit vzniku ošet?ovacího procesu je možné pouze vypušt?ním olejové nápln? p?ed navázáním p?ípravku na povrch kovu, styl jízdy ani druh motoru na aplikaci nemá vliv. P?ísady v oleji navíc zvyšují antikorozní vlastnosti oleje, film nestéká z vnit?ního povrchu motoru a chrání jej i p?i dlouhodobém odstavení.

Co lze a co nelze o?ekávat od t?chto p?ípravk?? Každopádn? p?ípravky mají omezenou životnost ani ne tak najetými kilometry (až 150 000 km u nákladních vozidel), ale dobou aplikace, která se m?že pohybovat od 6 m?síc? do 1 roku (i v p?ípad?, že auto stojí v garáži a nejezdí). Uhlovodíková vazba postupn? degeneruje vlivem p?sobení vzduchu a dalších vliv?, v ideálním p?ípad? vydrží rok, potom je nutné provést znovu ošet?ení motoru nebo p?evodovky. Dalším negativním jevem je ot?r, vznikající p?sobením k?emi?itých látek (špatn? filtrovaný vzduch). Pokud je obsah k?emi?itých látek v oleji nadm?rný, zvyšuje se mechanické odírání difúzní vrstvy, její obnovení je nutné provést d?íve. Pozitiva - t?ení poklesne asi o 13 – 17%, zvýší se akcelerace úm?rn? poklesu mechanických ztrát, životnost motoru se zvýší o 50 – 100% podle stavu p?vodního motoru p?ed aplikací p?ípravku, spot?eba z?stane zhruba na stejné úrovni (spot?eba je dána hlavn? spalovacím procesem). Pokles t?ecích ztrát ovlivní spot?ebu pouze v p?ípad?, že se upraví styl jízdy a nevyužívá se zlepšených akcelera?ních schopností. Dosažená úspora je v ?ádech jednotek procent.
?asové omezení p?sobení p?ípravku a nutnost najetí 2 500 – 5 000 km po aplikaci p?ípravku, nutných k navázání permanentn? difúzní p?ísady na ?inný povrch motoru, prakticky znemož?ují použití u vozidel prakticky neprovozovaných. Než by došlo k navázání uhlovodíkového ?et?zce na povrch, musela by se vrstva znovu obnovovat, protože zdegeneruje d?íve, než se sta?í uplatnit. Najetí tohoto po?tu kilometr? je nutné proto, protože p?ísada se naváže pouze na ?istý kov, na kterém nejsou r?zné karbonové a lakové usazeniny (a ty jsou p?ítomny vždy bez ohledu na použitý olej). Nejd?íve dojde k jejich rozpušt?ní látkami obsaženými v p?ípravku a teprve potom je možné zakotvení uhlovodíkové vazby ke kovu. Nejekonomi?t?jší použití je u motor? nákladních vozidel, lokomotiv a stacionárních motor?, které najedou desetitisíce kilometru nebo nato?í tisíce motohodin b?hem jednoho roku. U osobních vozidel s malým prob?hem kilometr? je použití tohoto p?ípravku neekonomické, ovšem kdo jezdí hodn?, pozná rozdíl velmi brzy. P?i další v?asné aplikaci dojde k difúzi p?ípravku d?íve, protože na povrchu kovu již není tolik negativních úsad, ovšem vše je závislé na druhu provozu a typu motoru.
Takže žádné gigantické vlastnosti, ani ochrana jedním balením „po celou dobu životnosti“, pouze zabezpe?ení 100%-ního mazání. Jako mazací prost?edek je skute?n? správn? zvolený olej nejlepším ?ešením, permanentn? difúzní p?ísady napomáhají využití plného potenciálu vlastností motorových olej?. Prost? olej je držen na všech d?ležitých místech za každých okolností, sta?í zvolit správný typ oleje a m?nit ho podle p?edpisu výrobce. Jednou za rok aplikovat p?ísadu a je to. Jaký je zásadní rozdíl mezi t?mito produkty a ostatními? Neobsahují žádné agresivní p?ísady, veškeré parametry byly ov??eny ve zkušebnách a jsou doložitelné oficiálními protokoly. N?které z t?chto protokol? jsou ješt? s p?vodním (dnes zneužívaným) názvem výrobku tj. SLICK 50 (viz. TÜV Bayern). D?ležité je to, že testy byly provád?ny formou výkonových motorových test? a m??ení dlouhodobého opot?ebení motor? bylo provedeno celosv?tov? uznávaným testem. Permanentn? difúzní p?ísady vyrábí jen a pouze John Bishop v rámci firmy Bishop´s Original Products. Je jejich vynálezcem a majitelem patent?. P?estože tento patent je starý více jak 25 let, nikdy nebyl zpochybn?n a zatím bylo vždy potvrzeno, že údaje výrobce jsou pravdivé. Na internetových stránkách není ani jedna záporná zmínka, také jsem neslyšel, že by n?kdo na „Bišopa“ nadával. Objevil jsem o nich zmínku v ?lánku „ Slick 50 and other engine oil additives“ pouze v tom duchu, že vytvá?í na kovovém povrchu film, snižující t?ení a opot?ebení. Nic víc, nic mí?. To už sv?d?í o n??em. Žádné zpochyb?ování, žádné vynášení do nebe. Prost? výrobek existuje a funguje. Výrobek, který se úsp?šn? prodává více jak 25 let asi bude funk?ní a kvalitní.
Te? jedna pohádka, co pohádkou není: Byla nebyla, za devatero horami a devatero ?ekami, jedna stará nemocná babi?ka Avia. Pan doktor (soudní znalec) ji nedával mnoho nad?jí, pouze m?síc (10 000 km) života. I p?išel starý bylinká? Honza Bišop? a dal nemocné Avii sv?j nejlepší lék z bylin natrhaných za úpl?ku na umrl?ím kopci. Avii se zakrátko ud?lalo lépe, brzy vstala z postele a již tém?? rok a p?l žije (170 000 km) s ob?asnou pomocí léku od bylinká?e Bišopa. Pan doktor dodnes kroutí hlavou, jakou že to bylinky mají kouzelnou moc. Pak zazvonil zvonec a pohádce ješt? není konec (Avia stále ješt? jezdí).
(V tomto pojednání se o permanentn? difúzních p?ísadách a dalších p?ípravcích z dílny Johna Bishopa nebudu do detailu zmi?ovat, protože veškeré pot?ebné informace m?žete najít v jiných materiálech, hlavn? na webových stránkách: www.bishopsoriginal.cz .)
 

P?ísady do paliv

 Automobilové benzíny a nafta jsou normalizovány, co musí spl?ovat a jaké musí mít vlastnosti. Pokud výrobce dodrží normu, nelze mu nic vytknout. Ovšem norma ne?eší spoustu detail? a tak velcí výrobci paliv v rámci konkuren?ního boje se snaží svá paliva vylepšovat pomocí dopl?kových aditiv. K t?mto velkým výrobc?m se s v?tším ?i menším úsp?chem p?idávají i menší firmy, které vyráb?jí celou ?adu p?ípravk?, které najdou uplatn?ní v automobilech.
 V ?lánku Paliva a maziva jsem již ur?itá aditiva, vyráb?né velkými výrobci paliv, popsal, k t?m se již vracet nebudu. Na trhu jsou aditiva (do benzín?) navzájem si podobná od r?zných firem více ?i mén? známých, jejich cena bývá vysoká a podle mého názoru velký p?ínos nemají. Jsou to vlastn? ?isti?e, které vy?istí kompletní sací trakt a spalovací prostor od úsad. V?tšinou fungují, n?které více, n?které mén? úsp?šn?. N?které p?ípravky se mají používat trvale, u n?kterých sta?í použití po ujetí 5 000 km. ?asto je zd?raz?ováno zvýšení oktanového ?ísla o 1 – 2 jednotky, což je zavád?jící. Pokud vy?istím spalovací prostor od úsad, poklesne kompresní pom?r na p?vodní hodnotu a motor p?estane klepat tak jako tak i bez p?ípravku. John Bishop vyvinul také takový p?ípravek, který navíc maže sedla ventil? a ješt? vytvá?í ochrannou vrstvu na povrchu kov?, která zabra?uje rychlému vytvá?ení nových usazenin.
 P?ísady do nafty p?sobí podobn? jako p?ísady do benzín?, krom? toho zvyšují mazivost nafty, zvyšují cetanové ?íslo a zimní typy zabra?ují vylu?ování parafín?. Tyto aditiva se používají trvale, v?tšinou se naleje 10 – 100 cm3 na 50 l paliva, záleží na zna?ce. Existují i p?ípravky na jednorázové použití, které se používají (ve v?tším množství, 1 litr na cca 50 l nafty) na rychlé vy?išt?ní spalovacího prostoru a vst?ikovacích trysek. P?ísady do nafty doporu?uji trvale používat, chod motoru se skute?n? zlepší. N?které velké spole?nosti za?ínají vice aditivovat i naftu, n?kte?í soukromí majitelé kupují profesionáln? vyráb?ná aditiva a p?imíchávají je do nafty za ú?elem získání v?tšího po?tu zákazník?, cenu nafty udržují na stejné úrovni s konkurencí.
 Moje (nep?ímá) zkušenost s aditivem od Benziny (trojboké balení za cca 210 K? na 650 l paliva): Mercedes 240 D s najetými 220 000 km, po vyjetí cca 400 l paliva se zlepšila startovatelnost, motor mén? kou?il a spo?eba ve m?st? klesla o 1,5 l/100 km, do kopc? prý také lépe táhnul. Od té doby majitel nedá bez aditiva ani ránu.
 Problémem všech (nebo aspo? drtivé v?tšiny) naftových aditiv je to, že ne?eší absorbci vody v palivu, aditivum od Bishopa má i tuto vlastnost, cena je velmi p?íznivá, nyní sám používám. Mám najeto pouze cca 4 000 km, takže se zatím výrazné výsledky nemohly dostavit, za tak malé množství kilometr? se ješt? nesta?ily žádné úsady vytvo?it a tak aditivum p?sobí spíše preventivn? proti vytvá?ení t?chto úsad.

?istící p?ípravky

 Ur?itou ?ást ?istících p?ípravk? na odstra?ování karbonových a dalších úsad z vnit?ní strany motoru jsem popsal v ?lánku Paliva a maziva, takže jen tolik – v?tšinou fungují více ?i mén? úsp?šn?, doporu?uji je nepoužívat p?íliš ?asto, rozpouští i kladné úsady, sta?í p?i každé t?etí vým?n? oleje, a to jen v p?ípad?, že používáte starší typ minerálního oleje z d?vodu odstran?ní ?erných kal?. Po každém použití je vhodné motor spustit s minimálním množstvím nového oleje na n?kolik minut na volnob?h, aby se všechen zbylý roztok ?istícího p?ípravku a starého oleje vyplavil a neznehodnotil novou olejovou nápl?. Pokud používáte moderní oleje, není vyplachování p?ípravkem nutné, spíše škodí, protože narušuje vnit?ní „olejové klima“ motoru.
 P?i výb?ru p?ípravku je nutné zohlednit ú?el, kterého hodláme výplachem dosáhnout. N?které p?ípravky pouze motor zbaví ?erných kal?, n?které odstra?ují i karbon. Siln? zakarbonované motory stejn? nevy?istíme, u mén? zakarbonovaných motor? použijeme p?ípravek jednou a p?ejdeme na modern?jší typ oleje stejného druhu (minerální za minerální). Ur?itá ?ást karbonu v motoru vždy z?stane, ovšem jeho množství je malé a v?tšinou odolává i rozpoušt?ní syntetickými oleji. Každopádn? neriskujte u motoru provozovaného 100 000 km na Super Mogul p?echod na olej syntetický, jediná jistota je fyzické odstran?ní karbonu po demontáži motoru.

Doufám, že vám tento ?lánek trochu pomohl p?i orientaci v dané oblasti a hlavn? k tomu, abyste nenalet?li – podobn? jako já – r?zným „rádoby“ odborník?m. Uvedené zna?ky a firmy, které nabízejí výrobky, které již n?kolikrát vyhráli sout?ž „Šmejd století“, nejsou vy?erpávajícím seznamem, jist? se jich na trhu objevilo a ješt? objeví více, p?ípadn? stejné pod jinými názvy. Hlavn? pozor na americké výrobky, odtud totiž vše pochází!
 

Záv?r

 Jak vidíte, žadné zázraky se nekonají. Nic p?evratného v mazání neexistuje, pouze postupný vývoj krok za krokem, v?tšina významných objev? v tribotechnice byla provedena mezi válkami a zhruba do šedesátych let minulého století. Potom už šlo o to, kdo dokáže tyto poznatky dostat levn? do praxe. Pokud budu chtít vytvo?it povrch s menším t?ením odolný opot?ebení, jediná možnost je takový povrch draze vytvo?it ze slitin r?zných kov? nebo podobných prvk? již p?ed smontováním motoru (galvanické vylu?ování kovových slou?enin, plazmové nást?iky r?zných slitin atd.) Otázkou je, jestli je takový postup dostate?n? rentabilní, když dob?e zkonstruovaný motor s kvalitními materiály podle posledních poznatk? vývoje dnes životností p?ekra?uje i u malých objem? hranici 200 000 km a u nákladních vozidel dokonce vysoko p?es milion kilometr?. Snížit t?ení je možné optimální konstrukcí motoru, kde se snažíme vylou?it zbyte?ná t?ecí místa a ostatní z tohoto pohledu optimalizujeme. Pro snížení t?ení je daleko d?ležit?jší pe?livý návrh mazací soustavy, která bude schopna motor optimáln? namazat za všech okolností. Jediný, kdo toto pochopil a v?noval tomu maximální pozornost, je John Bishop (který také „za všechno m?že“). A?koli nevytvo?il žádný „zázrak“, donutil olej mazat jak mazat má a to ke št?stí sta?í. (Kdyby tak ješt? difúzní vrstva vydržela ?asov? déle…)
 
Protože se snažím vždy napravit to, co mohlo vzniknout díky mému nevhodnému doporu?ení, dohodl jsem se zástupcem fy. Bishop´s Original v naší republice, firmou B ORIGINAL s.r.o. Haví?ov následující: kdo si u nich objedná na základ? tohoto ?lánku (nebo mého jména), jakýkoliv jejich p?ípravek, dostane ur?itou slevu. Výše slevy je dána množstvím odebraných výrobk? (záleží na celkové cen?). Podrobnosti o slevách vám sd?lí zástupce firmy ing. Polá?ek. Adresa a spojení je na výše uvedených internetových stránkách, doporu?uji si prohlédnout seznam výrobk?, zkonzultovat vhodnost pro danou aplikaci s ing. Polá?kem a teprve potom objednat. Kdo jezdí hodn? a navíc na LPG, najde tam dost užite?ných (a hlavn? funk?ních) p?ípravk?.

Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz