Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Teorie motoru 3. (srozumiteln? vysv?tlena)
Rubrika: Motor
Publikován: 13. března 2003

Ojnice:

Ojnice slouží jako spojovací ?lánek mezi klikovým h?ídelem a pístem a ?eší se zárove? s klikovým h?ídelem, zejména ojni?ní hlava. Její rozm?ry by m?ly být takové, aby se dala protáhnout vrtáním válce. Pokud rozd?líme ojni?ní oko kolmo k ose ojnice, vychází ojnice tužší a leh?í. Klikový ?ep vychází nejvýše 0,62 – 0,64 D (D = vrtání válce). V?tšinou pr?m?r ojni?ního ?epu vyhoví pevnostn? i plochou ložiskové pánve. V n?kterých p?ípadech se používá d?lení oka pod úhlem 30° nebo 60° - když je pr?m?r ojni?ního ?epu v?tší než 0,66 D a je požadována demontáž vrtáním válce. Takto ?ešené ojni?ní oko dovoluje použít pr?m?r ?epu až 0,88 D. Jenže u každého šikmého d?lení je velmi nep?íznivé rozložení napjatosti, ojnici nevyjímaje. Ojni?ní oka musí být co nejtužší, ale p?itom lehká. Tuhost oka je nezbytná pro uložení pánví ložisek, deformace z provozního namáhání musí být co nejmenší, nejlépe nulová. Je t?eba si uv?domit, že ojnice koná složený kývavý a posuvný pohyb, p?i kterém je namáhána tahovými, tlakovými a odst?edivými silami, které se pravideln? m?ní podle sm?ru pohybu klikového h?ídele. Vznikající výslednice sil siln? namáhají ojnici, zhušt?ná nap?tí je nutno p?i návrhu kontrolovat a podle toho p?izp?sobit tvar jednotlivých ?ástí ojnice. Plynulé p?echody z d?íku do oka zvyšují tuhost oka a rovnom?rn?ji rozloží nap?tí. Rozm?ry ojni?ního oka ovliv?uje umíst?ní spojovacích šroub?, tyto by m?ly být co nejblíže ?epu. St?na mezi šroubem a pánví je jen 1 – 1,5 mm, blízké umíst?ní šroub? omezuje rozevírání sty?né plochy v d?lící rovin?, které vede k deformaci pánví a jejich zadírání. Tuhost ok se zvyšuje žebry a nálitky, které zárove? slouží k vyvažování p?í?ných moment?. Velikost nálitk? nebo žeber se ur?uje jako kompromis mezi tuhostí, hmotností a velikostí p?í?ného momentu.
Ší?ka dosedací plochy víka a hlavy ojnice musí být co nejv?tší s t?žišt?m uprost?ed osy šroubu. P?echody z op?rných ploch se ?eší r?znými zápichy, okrouhlými zá?ezy apod. pro snížení koncentrace nap?tí v p?echodech. Ned?lená oka se používají u malých motocyklových motor? s d?leným klikovým h?ídelem.
Ojni?ní šrouby se ?eší jako pr?chozí, u šikmo d?lené hlavy se musí použít šrouby zavrtané, které dále komplikují návrh ojnice. Šrouby a matice se používají speciáln? vyráb?né z velmi kvalitních materiál?, závit se vyrábí válcováním pro zvýšení pevnosti. P?esný tvar šroubu se ur?uje podle návrhu ojni?ního oka a tak nelze používat šrouby jiné. Platí i pro matice. Proto p?i vým?n? šroub? používáme originální a pokud možno nové. Pro extrém? namáhané ojnice závodních motor? se používají šrouby se zúženým d?íkem, které jsou pružn?jší a p?estože mají menší pr??ez, jejich únavová pevnost je vyšší. Pokud pot?ebujeme dosáhnout minimální hmotnosti ojni?ního oka, používáme šrouby zavrtané – šroub je kratší a má tedy menší hmotnost. Odpadá výroba dosedací plochy pro matici, ale zase musíme vyrobit závit ve velmi tvrdém a houževnatém materiálu.
Víko ojnice se musí zajistit proti posuvu v p?í?ném sm?ru. Nejvíce se používá kalibrovaná válcová plocha na šroubu, která prochází tém?? bez v?le otvory víka a hlavy ojnice. N?kdy se používá zajišt?ní pomocí kolík?, p?ípadn? se p?esazují pánve proti d?lící rovin? ojni?ního oka. Posledním hitem je d?lení lomem po obrobení otvoru v ojni?ním oku, nerovný povrch lomu do sebe p?esn? zapadne a znemož?uje posun jakýmkoliv sm?rem. Používá se u ojnic vyráb?ných spékáním z kovových prášk? vhodného složení, u výkovk? je ?istý lom problémový.
D?ík ojnice mívá nej?ast?ji profil I. Pom?r výšky a ší?ky d?íku je nej?ast?ji 1,3 – 1,6. Vn?jší žebra se v p?echodu do hlavy rozši?ují pro zvýšení tuhosti a pevnosti. Stojina se umis?uje v ose válce. Malé vyosení, které se d?lá pro zmenšení rozte?e mezi sousedními válci u uložení za každým druhým zalomením, n?kdy zp?sobuje nerovnom?rné opot?ebení ojni?ních ložisek. Profil H se používal u hv?zdicových motor? a má n?které vlastnosti lepší než profil I. Tento profil se používá jen vyjíme?n?, u sériových motor? jsem ho nikdy nevid?l, údajn? ho m?l v sedmdesátých letech motor Renault 1,5 turbo pro F1.
Délka ojnice bývá asi 1,6 – 2,0 Z (Z = zdvih pístu). Z tohoto d?vodu je lepší uspo?ádání s menším zdvihovým pom?rem, protože pom?rná délka ojnice se zvýší a normálná síla na válec z tlak? plyn? se sníží. Pokud zvolíme malé vrtání a velký zdvih, musíme použít ojnici na spodní hranici délky, jinak se nep?ijateln? zvýší výška motoru. Je to sice dobré, protože má být ojnice z hlediska tuhosti co nejkratší, ale hodnota pod 1,6 Z nep?ízniv? ovliv?uje mechanickou ú?innost. Proto nelze volit zdvihový pom?r libovoln?. V praxi se v?tšinou délka ojnice odvíjí od požadavku, aby se píst v DÚ co nejvíce p?iblížil vývažk?m klikového h?ídele (n?kdy se dokonce upravuje pláš? pístu vybráním pro vývažky). Délka ojnice se nej?ast?ji pohybuje v rozsahu 1,7 – 1,75 Z.
Pístní oko se provádí pouze jako uzav?ené, jen u velkých lodních motor? je možné je z rozm?rových d?vod? provést jako d?lené. Pístní ?ep se dnes používá p?evážn? plovoucí, neboli má v?li jak v oku, tak v pístu. Plovoucí provedení umož?uje rovnom?rné rozložení tlak? na sty?né plochy a rovnom?rné opot?ebení celého obvodu ?epu, což znamená vyšší životnost uložení. P?echod z d?íku do oka musí být co nejtáhlejší a nemá se zužovat, jinak má ojnice v tomto míst? snahu se trhat.
V p?echodu z ojni?ního oka do d?íku se d?lá mazací otvor, kterým vyst?ikuje olej a dopravuje se p?es st?nu pístu na spodní stranu dna pístu, který se tímto ochlazuje. P?estože je množství oleje relativn? malé, odvádí dostate?né množství tepla ze dna pístu. Pokud se otvor ucpe a olej nemá možnost chladit píst, hrozí nebezpe?í propálení pístu, proto p?i jakékoli manipulaci s ojnicí vždy tento otvor kontrolujte na pr?chodnost.

Ojnice se vyrábí kováním ze stejných materiál? jako klikový h?ídel. Materiál t?ídy 16 se používá na ojnice p?epl?ovaných motor?, 13 240 se doporu?uje pro vzn?tové motory. Pro malé motory a kompresory se ojnice vyrábí z litiny. Pro benzínové motory se v ojedin?lých p?ípadech používají ojnice kované z lehkých slitin (hliník legovaný hlavn? niklem a m?dí), pro závodní motory se používá titan a jeho slitiny. Pro jiné mechanické vlastnosti titanu proti oceli má titanová ojnice o n?co odlišn?jší tvar v p?echodech, výroba je drahá a obtížná (tvrdost titanu odpovídá tvrdosti korundu a prakticky se dá jen brousit, b?žné soustružnické nože ze slinutých karbid? ho?í). P?i výrob? ojnice se obrábí víko ojni?ního oka spole?n? s ojnicí a oba díly se ozna?í stejným ?íslem, v?tšinou ?íslem válce, v kterém budou pracovat. Ojnice vyráb?né novou technologií spékáním kovových prášk? mají n?kolik dobrých vlastností, výroba je mén? energeticky náro?ná, prakticky se nevytvá?í odpad a tém?? odpadá finální obráb?ní. Princip je v slisování p?esn? složeného kovového prášku do formy, kde se po stla?ení lisem zah?eje. Jednotlivá zrnka kovu se k sob? spe?ou a vytvo?í díl p?esn? podle formy (je to vlastn? obdoba výroby slinutých karbid?, které se používají v obráb?cí technice). Ojni?ní oko je vyrobeno jako celek, rozd?lení se provede zlomením na speciálním stroji. Lom je drsný a ob? ?ásti do sebe p?esn? zapadnou podle lomové drsnosti, tím se zabezpe?í neprom?nná poloha obou ?ástí v??i sob?. Díky rovnom?rnému proh?átí materiálu p?i spékání nedochází k pnutí materiálu a není pot?eba dalších tepelných úprav.
V?bec posledním nepovedeným hitem je pokus vyrobit ojnici z pásku zastudena válcované oceli (pevnost 190 – 210 kg/mm2 – zám?rn? používám staré jednotky pro lepší p?edstavu). Jde o ?s. vynález, snad dokonce patentovaný. Vezme se pásek výše zmín?né oceli o ší?ce klikového ?epu, tlouš?ce asi 1 mm a délce rovnající se obvodu ojnice v ose kyvu + 5%, tento se p?esn? v polovin? délky obto?í okolo pouzdra pístního ?epu (tím se vytvo?í pístní oko), poté se prohnou ob? strany v požadované délce d?íku do tvaru U otev?ením dovnit? (tím se vytvo?í d?ík) a op?t se rovná ?ást pásku obto?í okolo pánve klikového ?epu (máme ojni?ní oko) a p?esahující materiál se v míst? dolního vývažku ohne ven tak, aby ob? ?ásti byly skoro u sebe, t?sn? pod spodní pánví se provrtají a spojí šroubem s maticí. P?ebyte?ný materiál se odst?ihne. Hmotnost ojnice je nep?ekonateln? nízká a výroba neskute?n? levná. Jenže tuhost uložení pánví a pouzdra je diskutabilní a pro sériovou produkci nevyhovující. Bylo okolo toho dost k?iku, jak budeme prodávat licence na Západ atd. Po ohlášení se uskute?nily provozní zkoušky, jejich výsledek oficiáln? zve?ejn?n nebyl a jak to rychle p?išlo, tak to ješt? rychleji odešlo. Každopádn? p?i malé úprav? ložisek je toto provedení velmi vhodné pro závodní motocyklové motory, kde se více než 130 km v?tšinou neujede a po závod? se vše vym?ní.

Úprava ojnice spo?ívá ve vylešt?ní povrchu podobn? jako u klikového h?ídele. Odb?r materiálu pro snížení hmotnosti vždy sníží únavovou pevnost a tak sníží životnost ojnice na po?et ujetých km. Lze odbrousit vývažky na obou okách, toto na životnost velký vliv nemá. Zten?ování d?íku ojnice se musí provád?t až po d?kladném prov??ení na zhušt?ná nap?tí a pevnost, nesprávn? provedený odb?r materiálu vede k p?etržení ojnice s vážnými následky pro motor (vzp?í?ená ojnice prorazí blok a poškodí klikový h?ídel). Pro jeden závod je možné použít extrém? vyleh?ené ojnice, ale po závod? se musí vždy vym?nit. Pamatuji si výrobu kované ojnice pro silni?ní jednoválcový motocykl 125 cm3, kde stojina m?la tlouš?ku papíru a vn?jší žebra m?la mén? než 0,5 mm (proti p?vodní ojnici m?la 20% hmotnosti). Motor dával 34 k p?i 12 500 ot/min a životnost ojnice byla cca 120 km. Po závod? bylo vid?t natažení d?íku ojnice, ješt? chvíli a podala nám ruku. Pokud se vám stalo, že se sériová ojnice p?etrhla, šlo v drtivé v?tšin? p?ípad? o vadu materiálu, která se mohla projevit i po 150 000 km. (?asto se s ojnicemi zachází po dobu generální opravy motoru zna?n? nešetrn?, r?zn? se pohazují z bedny do bedny a pokud dojde k nárazu d?íku na tvrdou ostrou hranu, vytvo?í se vrub, který po n?jakém ?ase zp?sobí zlomení ojnice.) Jak už jsem se zmínil, vlasové trhliny nebo pecky strusky blízko kraje materiálu postupn? naruší soudržnost materiálu a tento se p?etrhne. Narušování materiálu postupuje pomalu, ojnice se za?ne všelijak kroutit a plochy lomu se o sebe t?ou, tím se vyhlazují a proto bývá místo poruchy r?zn? olešt?né. Ojnice se nep?etrhne hned, zbylý zatím nenarušený pr??ez d?íku n?jakou dobu ješt? vydrží. Kované ojnice mají vysokou houževnatost a tak se materiál p?ed p?etržením nejd?íve r?zn? ohýbá a protahuje a teprve potom praskne. Proto mají p?etržené ojnice r?zné nepochopitelné tvary a povrchy v míst? zlomení.
 P?i výpo?tu ojnice na pevnost musíme zapo?ítat koeficient pro st?ídavé namáhání, který je asi 0,3. Proto pokud máme materiál s pevností 100 kg/mm2, pro st?ídavé namáhání po?ítáme jen 30 kg/mm2. N?které konstruk?ní ocelové materiály mají zm??enou p?esnou hodnotu pevnosti pro st?ídavé namáhání, která m?že být i vyšší, najdeme ji v technických listech daného materiálu. Pokud p?i návrhu ojnice použijeme tuto hodnotu, materiál by m?l mít teoreticky neomezenou životnost (p?i výrob? bez technologických vad), po?et cykl? st?ídavého namáhání není omezen (pokud nep?ekra?ujeme jejich maximální hodnotu, pro kterou byly po?ítány). Jakmile tuto hodnotu p?ekro?íme, po?et cykl? do možného lomu materiálu se za?ne snižovat. Materiál se sice ihned nep?etrhne, to by se musela p?ekro?it maximální pevnost materiálu (zmi?ovaných 100 kg/mm2), ale nelze mít ojnici v motoru donekone?na. Odleh?it ojnici pro použití v sériovém motoru pro normální provoz lze pro dosažení lepší mechanické ú?innosti, ale nedoporu?uji motor dlouhodob? provozovat v maximálních otá?kách (ovšem záleží na velikosti odleh?ení). Hlavn? se nesnažte odebírat materiál v místech p?echodu do pístního oka, tam se potom ojnice nej?ast?ji trhá. Pokud nemáte po ruce zkušeného úpravce, postupujte asi takhle: nejd?íve si ojnici co nejlépe prohlédn?te a zjist?te podle vzhledu povrchu tzv. nadbyte?ný materiál (v?tšinou místa hrub?ji opracovaná, v?tšinou vn?jší plochy žeber d?íku, r?zné p?edlité nápisy a ?ísla atd.). Potom si prohlédn?te všechny hrany, tato místa v?tšinou síly nep?enášejí a tak je možné je zakulatit. Povrch ojnice je vhodné vybrousit a vyleštit, povrchová drsnost od odlití a kování stejn? pro pevnost ojnice ned?lá v?bec nic a hlavn? se v ní skrývají povrchové vady. Dosedací plochy pro hlavy šroub? a matic vylešt?te do zrcadlového lesku a pokud možno použijte nové šrouby s maticemi. Je možné odbrousit vývažky na obou okách, ale musíme zachovat minimální tlouš?ku oka pro dobré uložení pánví ložisek. Nikde nesmí z?stat ostrá hrana, vše by m?lo mít minimální rádius aspo? 1 mm. Doporu?uji si kompletní ojnici nejd?íve zvážit, abychom po opracování mohli zjistit míru odleh?ení. Zvážit musíte ojnici celou a potom hmotnost jednotlivých ok (jedno oko na váhu a druhé podložit ve stejné výšce n?jakou op?rkou). Všechny ojnice by m?ly být stejn? t?žké v?etn? hmotností ok s tolerancí do 1 g. Pokud bude snížení hmotnosti p?i dodržení všech výše popsaných pravidel do 10%, m?žete motor provozovat jako p?ed tím, únavová pevnost poklesne minimáln? – výrobce si vždy nechává bezpe?nostní rezervu na tolerance sériové výroby. Pokud odleh?íte i pístní skupinu, namáhání ojnice poklesne a je možné ojnici odleh?it ješt? více bez nebezpe?í destrukce. (Nedokáži vám p?esn? ?íct výši poklesu životnosti pro každé ubrané procento materiálu, záleží na mnoha ?initelích. Pokud se skute?n? chcete zabývat úpravou, je nejlepší se zeptat u tuningových firem kam až m?žete jít (mají jakési zkušenosti, v?tšinou jde o bývalé sout?žáky), nebo si p?íslušn? upravené ojnice u nich koupit. ?ím máte leh?í posuvné hmoty, tím jsou menší mechanické ztráty a i bez dalších zvláštních úprav se zvýší výkon a poklesne spot?eba. A nezapome?te, že upravovaná ojnice by m?la být nová a nebo by nem?la mít moc nab?háno. Pokud má použitá ojnice n?kolik ješt? neodhalených povrchových trhlinek, materiál m?že již být dost unavený a p?estože p?i úprav? trhlinky odstraníme, hrozí nebezpe?í havárie.
 

Pístní skupina:

Zám?rn? nepíši píst, ale pístní skupina, protože se p?i návrhu pístu zárove? ?eší uložení kroužk? a umíst?ní a provedení pístního ?epu. Píst slouží k p?enosu tlaku spalování a t?sní spalovací prostor proti pr?toku plyn? a proti vnikání oleje p?i všech provozních podmínkách. T?snící funkci napomáhají pístní kroužky, které také zabezpe?ují minimální pr?nik oleje do spalovacího prostoru. Píst pracuje za zna?ného tepelného a mechanického namáhání p?i nedostate?ném mazání a tak jsou na použitý materiál pro výrobu píst? kladeny velmi náro?né požadavky. Technologie výroby píst? je již u své horní hranice a tak se nedá v dohledné dob? po?ítat s n?jakými p?evratnými novinkami ve výrob? píst?. I ten nejdokonalejší píst má neodstranitelné nedostatky. Ovšem pro použití v sériových motorech dnešní technologie vysoce p?esahuje požadavky a tak již píst není problematickou sou?ástí motoru a jeho poruchovost je zcela zanedbatelná.
Krom? p?enosu tlakových sil musí píst odvést docela slušné množství tepla a tak je snaha o co nejmenší povrch dna pístu, které by m?lo být rovinné, bez r?zných výstupk? a zahloubení pro ventily. Nedá se to vždy splnit a tak se p?i výpo?tu pístu dbá na dostate?né pr??ezy dna pro dobrý odvod tepla z inkriminovaných ?ástí. Materiál pístu by tedy m?l mít co nejvyšší tepelnou vodivost (aby teplo rychle odvád?l) a zárove? by m?l co nejmén? teplo p?ijímat. Tomuto nejlépe vyhovují slitiny hliníku. P?vodn? vyráb?né písty z levné litiny se p?i zvyšování litrového výkonu rychle dostaly na hranici svých možností a dnes se již nepoužívají. Krom? vysoké hmotnosti m?ly i vyšší vlastní teplotu, která vedla u zážehových motor? k samozápal?m. Proto pro použití v zážehových motorech nejsou vhodné. U motor? vzn?tových ale jejich vyšší teplota je naopak výhodou, pro zapálení nafty je možné použít menší kompresní pom?r a tím se zmenší mechanické ztráty. Písty pro velké vzn?tové motory se v p?ípad? použití litiny vyrábí jako dvoudílné – dno pístu se spalovacím prostorem je litinové, bývají v n?m první dva kroužky kv?li odvodu tepla a pláš? je hliníkový a obsahuje zbylé kroužky, ob? ?ásti do sebe p?esn? zapadnou (jako LEGO) a spojí se pístním ?epem. Takto provedený píst je relativn? lehký, litina má lepší kluzné vlastnosti proti hliníkové slitin? a tak se r?zné protich?dné vlastnosti navzájem eliminují. Ovšem nechci tvrdit, že všichni výrobci velkých motor? používají tuto konstrukci, lisované hliníkové písty pravd?podobn? p?evládají.
Tepelné zatížení pístu siln? ovliv?uje velikost jeho celkového roztažení. Píst by m?l mít co nejmenší v?li ve válci, avšak velká tepelná roztažnost hliníkových slitin nep?ízniv? ovliv?uje dodržení optimálních rozm?r? pístu. Proto není tvar pístu za studena p?esn? válcový, ale oválný a kuželový, po zah?átí na provozní teplotu se vše vyrovná a píst má optimální válcový tvar. Teplota pístu se m?ní v provozu až o 120° C a i v?le pístu se v tomto pom?ru m?ní. Aby se roztahování pístu omezilo, je nutné provést ur?itá technická opat?ení. P?vodní pro?ezávání drážek v plášti pístu, které zvyšovalo pružnost plášt? a ?ídilo tok tepla plášt?m dnes ustoupilo zalévání vyrovnávacích vložek z invaru. Invar je slitina kov? s nepatrnou tepelnou roztažností a protože má v?tší pevnost než hliníkové slitiny, znemož?uje roztahování materiálu pístu v širokém rozsahu teplot. Zvýší se sice vnit?ní pnutí v pístu, ale ne natolik, aby vedlo k jeho poruchám. Nevýhodou je zvýšení hmotnosti pístu proti celohliníkové konstrukci, invar má vyšší m?rnou hmotnost. P?esto všechno výhody nepatrné tepelné roztažnosti natolik p?evládají, že se už dnes nekompenzované písty prakticky nepoužívají.
Jako dilata?ní vložka se nemusí použít jen invar, ale i jiné slitiny, nej?ast?ji Fe – Ni – Co. Pom?rem prvk? ve slitin? se m?ní vlastnosti p?i r?zných teplotách a tak se dají pro to které provedení motoru vytvo?it optimáln? fungující písty. Z t?chto slitin se také vyráb?jí m?stky pro uložení pístních kroužk?, z nich se velmi osv?d?ilo použití nirezistu.
Malá v?le je nezbytná pro dobré vedení pístu a hlavn? pístních kroužk? ve válci, jakékoliv naklopení má za následek obrušování hran kroužk?, které postupn? p?estávají plnit svoji funkci. Kroužek navíc vydírá povrch válce a snižuje jeho životnost. Za chodu motoru dochází k p?emís?ování kroužk? v drážce pístu od jedné strany k druhé, pokud se k tomu ješt? p?idá další vektor, kroužek za?ne vytloukat drážky, ?erpací ú?inek z pohybu „tam a zp?t a ješt? kamsi“ se zvýší a olej více proniká nad píst, kde se spaluje a uniká výfukem ven. P?vodní písty škodovek dilata?ní opat?ení nem?ly a sami znáte jejich problémy – po n?jakých 50 – 60 000 km se za?ne spot?eba oleje zvyšovat a pokud vozidlo jezdí p?evážn? po m?st? a p?evládá u n?j provoz za nízkých teplot chladící kapaliny (?asté studené starty), v 80 000 km se s motorem po?ádn? nedomluvíte. Teprve p?ísn?jší legislativa donutila AZNP Mladá Boleslav použít písty u Favorita s invarovou vložkou, p?edpokládalo se brzké uzákon?ní používání katalyzátor?. Krom? olova a nespálené sm?si je špatn? spálený olej nejd?ležit?jší veli?inou vedoucí k zni?ení katalyzátoru. Porovnejte spot?ebu oleje a životnost motor? ?ady Š 105 – 120 a Favorita, rozdíl je zna?ný. Je pravdou, že bylo provedeno množství dalších zásah? na motoru v?etn? použití jiných pístních kroužk? a materiálu válc?, ale i tak je použití kompenzovaných píst? p?ínosem. Malá v?le pístu ve válci ovliv?uje hlu?nost motoru, kompenzovaný píst má až o 3 dB u vodou chlazeného a 8 dB u vzduchem chlazeného motoru nižší hlu?nost, zvláš? po spušt?ní studeného motoru je rozdíl výrazný. Pokud je motor ješt? v dobrém stavu, vliv pístu na hlu?nost je malý. Jak jsem popsal v p?edchozím díle, klopení pístu se omezuje krom? malé v?le ješt? vyosením klikového h?ídele od osy válc?, písty jsou tak tla?eny více k jedné stran? válce a k významn?jšímu klopení ve válci dochází jen krátkodob? p?i odleh?ení motoru.
Písty se dnes vyráb?jí jako odlévané (do písku, do kokily) nebo kované (lisované). Odlévané písty dostate?n? vyhovují pro sériové motory a m?rné výkony do 60 kW/dm3. P?i pe?livém návrhu je možné použít odlévané písty i pro m?rné výkony vyšší, pokud se nep?edpokládá dlouhodobý provoz na plný výkon. Takto zhotovené písty jsou výrobn? levné a výrobní zmetkovitost je na p?ijatelné úrovni. Kované písty se vyzna?ují vyšší pevností a proto je možné snížením tlouš?ky st?n dosáhnout nižší hmotnosti. Kované písty jsou nezbytností u vysokovýkonných motor?. Z pevnostního hlediska je dno p?edimenzováno, protože dno pístu nejen že p?enáší tlak na ojnici a klikový h?ídel, ale zárove? odvádí nejv?tší díl tepla, které píst absorbuje. Proto musí být tlouš?ka dna dostate?ná, aby se teplo rychle odvád?lo p?es pístní kroužky do st?ny válce. Zesílení pístu v míst? uložení pístního ?epu se d?lá co nejmenší, aby se zbyte?n? nezvyšovala hmotnost pístu. St?na pístu se v ose pístního ?epu m?že zna?n? vyleh?it nebo dokonce úpln? odstranit, protože nep?enáší žádný tlak z p?sobení plyn?. U závodních motor? se používají tzv. T-písty, jejich název vznikl z jejich charakteristického tvaru písmene T p?i pohledu na bok pístu kolmo na pístní ?ep. Pláš? prakticky chybí, jen na stranách kolmých k ose pístního ?epu jsou úzké pásky materiálu ode dna dol?, které nahrazují pláš? pístu, aby byl píst ve válci n?jak veden. Jde o nejleh?í variantu pístu danou objemem použitého materiálu. AZNP jimi osazovala svoje závodní motory již n?kdy v 70. letech.
Materiálem používaným na výrobu píst? jsou nej?ast?ji hliníkové slitiny. (Slitiny ho??íku se používají jen u závodních motor?, jejich výroba je velmi drahá a dá se zd?vodnit nižší m?rnou hustotou ho??íkových slitin.) Po?et a množství legujících prvk? se liší podle ú?elu použití pístu. Slitiny s vysokým obsahem k?emíku mají velmi dobré vlastnosti ohledn? pevnosti a kluzných vlastností a jsou ur?eny pro písty kované. Mají také menší tepelnou roztažnost. Z tohoto pohledu se rozlišují písty s obsahem k?emíku do 13% (min. 11%) a nad 13% (max. 18%). První skupina se používá pro zážehové, druhá skupina pro vzn?tové motory. V?tšina výrobc? kovaných píst? si technologické postupy chrání jako pr?myslové tajemství a tak se dopátrat p?esných postup? je pro našince nemožné. Ne že by technologie výroby takových píst? nebyla metalurg?m známá, ale p?i vývoji píst? p?idáváním dalších prvk? se p?vodní postup musí upravit a tyto jemnosti si firmy nechávají pro sebe. Nám se poda?ilo vyrobit píst do stop?tadvacítky až na šestý pokus, když jsme ješt? p?edtím asi deset píst? úmysln? zni?ili p?i kontrole zrnitosti materiálu (?ím jemn?jší zrnitost, tím pevn?jší a kvalitn?jší je materiál). Dnes se v?bec divím sám sob? a ostatním zú?astn?ným, že jsme na toto m?li odvahu. Na druhé stran? jsme tehdy byli jediní v republice, kdo se kované „t?ináctiprocentní“ písty odvážil sám a úsp?šn? vyrobit, ostatním zbýval pouze nákup v devizové cizin?, nebo jezdit s upravenými sériovými výrobky. Jediný pokus mnohonásobného mistra republiky (jméno dopl? sám) vypadl (po zoufalém „odskákání“ tréninku) v druhém kole závodu a tím tento pro n?j skon?il nadobro (píst zad?ený tak, že ho dostávali ven z válce velkou palicí). Jinak obsah k?emíku v sériových pístech v?tšinou nep?esahuje 2%. P?i návrhu píst? se musí dbát na umíst?ní dilata?ních vložek a pouzdra pro uložení pístních kroužk?. O dilata?ní vložce z invaru již byla zmínka, pouzdro pro pístní kroužky je nutné z hlediska životnosti drážek pro uložení kroužk?. Kroužek se za pohybu pístu p?emís?uje mezi horní a dolní st?nou drážky a má snahu drážku roztahovat. Nesmíme zapomínat, že píst provede za dobu své životnosti n?kolik stovek milión? pohyb? mezi úvrat?mi a p?i pr?m?rné pístové rychlosti 6 – 10 m/s p?sobí pístní kroužky na st?ny drážky dost velkými silami. Kroužek musí být v drážce voln? posuvný, aby mohl svojí pružností plnit ur?enou funkci. P?estože je axiální v?le max. 0,03 mm, k axiálnímu pohybu kroužku dochází a p?i drážkách vyrobených soustružením v hliníkové slitin? pístu dochází postupn? k vytloukání hliníkové slitiny a zv?tšení v?le se všemi negativními d?sledky pro ?innost pístních kroužk?. Kroužek se potom v drážce nadm?rn? pohybuje a podporuje ?erpací ú?inek, kterým se dostává olej nad píst do spalovacího prostoru. Kroužky se proto ukládají do zalitých vložek z odoln?jších materiál?.

Poznámka:  v detona?ním režimu nebo p?i tepelném p?et?žování (nevhodný p?edstih nebo použité palivo) dochází k tzv. propalování píst?. Propalování píst? z ú?ink? tepla je signálem, že píst nebyl optimáln? navržen z hlediska odvodu tepla, nebo není dno pístu zespodu ost?ikováno olejem, který b?žn? odvádí asi 10% celkového tepla. Tento jev není p?íliš ?astý a m?že se vyskytovat p?i zvyšování výkonu pomocí p?epl?ování. Druhým jevem, který zp?sobuje propálení dna pístu, je kavitace. Kavitace je jev velmi známý u vodních ?erpadel a vodních turbín, v principu jde o prudké zm?ny tlaku, kdy se rychle m?ní vysoký tlak až na zna?ný podtlak, dochází k tvorb? plynových dutin, které se rychle zapl?ují kapalinou a tak po?ád dokola. Projevuje se zvýšeným hlukem a pokud vzniká kavitace v blízkosti st?n, narušuje jejich povrch vytrháváním zrn materiálu. Rozdíl mezi propalováním a kavitací se pozná podle struktury okraj? otvoru, kavitace nezp?sobuje tepelné zm?ny materiálu (není rozteklý okraj otvoru). Proti p?sobení kavitace p?ízniv? p?sobí vylešt?ní dna pístu, p?ípadn? zvýšení tvrdosti povrchu (nejlépe kombinace obou).

Pístní kroužky se dnes zpravidla používají t?i (dva t?snící a jeden stírací), u vzn?tových motor? ?ty?i (t?i t?snící a jeden stírací). D?íve se používaly kroužky ?ty?i i u zážehových motor? pro dopln?ní funkce t?snících kroužk? p?i p?ípadném zape?ení jednoho z nich. N?které konstrukce používaly dva t?snící a dva stírací kroužky, kdy jeden z nich byl až pod pístním ?epem a snižoval spot?ebu oleje lepším udržováním mazací vrstvy na st?nách válce. První dva kroužky mají za úkol t?snit píst ve válci proti pronikání plyn? pod i nad píst, t?etí kroužek zajiš?uje stírání p?ebyte?ného oleje a udržuje optimální mazací vrstvu. Prost?ední kroužek zpravidla mívá kombinovanou funkci t?snící a stírací. Snaha o co nejmenší t?ecí ztráty vede k provedení jen se dv?ma kroužky, vývoj zatím pokra?uje i když už jsem n?kde zaslechl, že snad Audi už n?co do sériové výroby chystá. Nejvíce namáhaným kroužkem je kroužek první. Jeho úkolem krom? t?sn?ní pístu je odvod tepla ze dna pístu do st?ny válce. Všechny kroužky odvedou z pístu 60 – 80% tepla, zbytek se odvede st?nami a um?lým chlazením ost?ikem spodní ?ásti dna pístu olejem výst?ikem z otvoru v ojni?ním oku. První kroužek odvede až 80% tepla p?ipadající na kroužky, poslední kroužek odvádí již zanedbatelné množství. Vyrábí se z litiny nebo oceli. Pro zvýšení životnosti se sty?ná plocha kroužku s válcem opat?uje vrstvou tvrdochromu a nebo molybdenu. Tvrdochrom a litina se jako t?ecí dvojice p?i dobrém mazání vyzna?ují nepatrným opot?ebením. Pokovení má ale jeden zápor – nedají se dodržet vn?jší ostré hrany kroužku, které jsou d?ležité pro t?snící funkci. Zvýšení životnosti prvního kroužku pokovením je natolik významné, že se ostré hrany oželí. Pokovit litinu nejde a tak se první kroužky vyrábí vesm?s z oceli.
První kroužek má ?asto prostý obdélníkový pr??ez, nebo se vyrábí tzv. minutový (se zkosením 0,75?) a sty?ná plocha se pokovuje. Vnit?ní horní hrana se n?kdy mírn? zkosí pod úhlem 45?, podle zkušeností se zmenší ?erpací ú?inek kroužku. Drážka pro první kroužek mívá v?tší v?li, od 0,041 do 0,08 mm. P?i návrhu kroužku se dbá na optimální p?ítlak a velikost kroužku, aby se v provozu p?íliš nem?nila v?le v zámku. Tvary zámk? se používají r?zné, od jednoduché kolmé št?rbiny p?es šikmý ?ez až po složité p?ekrývání bez jakékoliv mezery. Pokud je kroužek optimáln? navržen, v?tšinou vyhoví kolmá št?rbina. Tlouš?ka kroužku nesmí být nadm?rná, zv?tšují se t?ecí ztráty (musí mít v?tší p?ítlak) a kroužek se za provozu špatn? p?izp?sobuje tvaru válce. Tlustý kroužek je t?žší a více vytlouká drážky. Protože se špatn? p?izp?sobuje zm?nám pohybu, dochází ?asto k jeho rozkmitávání, ?emuž napomáhá také p?sobení tlak? plyn? z obou stran kroužku. Z praktických zkušeností vyplynula nejv?tší použitelná tlouš?ka 2 mm, nyní se používá 1,5 mm i mén?. Tlouš?ka kroužku je dána také vrtáním válce, velké písty mohou mít kroužky tlustší. Vzdálenost prvního kroužku ode dna pístu se volí taková, aby teplota v drážce nep?esáhla 220? C, b?žné hodnoty se pohybují v rozmezí 190 – 210? C. P?i teplotách vyšších (p?i 250? C) za?ne olej vytvá?et prysky?i?né látky (asfaltovat?t) a kroužky se zape?ou. Jakmile nemají možnost pohybu v drážce, jejich funkce je narušena, zvýší se profuk okolo pístu do klikové sk?ín?, klesnou kompresní i spalovací tlaky a poklesne výkon doprovázený zvýšením spot?eby oleje a paliva. Pokud není motor nadm?rn? opot?ebený, lze demontáží píst? a vy?išt?ním drážek (provádí se nejlépe použitým zlomeným kroužkem stejného typu) obnovit p?vodní funkci kroužk?. Doporu?uji poté vym?nit všechny kroužky za nové a použít olej vyšší výkonnostní klasifikace. Poté v?novat prvních 1 500 km pozornost záb?hu kroužk?, motor nadm?rn? nezat?žovat.
Druhý kroužek m?že mít tvar p?izp?sobený specifické funkci, pokud chceme dosáhnout kombinované funkce t?snící a stírací, použijeme kroužek s osazením nebo zkosený. Osazený kroužek má na spodní hran? ve styku s válcem zápich, jehož ostrá hrana napomáhá stírání oleje p?i pohybu pístu k DÚ. Takový kroužek má Š 120. Kroužek zkosený má sty?nou plochu s válcem zkosenou pod úhlem 15´, 30´nebo 2? p?i pohybu pístu k HÚ kroužek jakoby nabíhá na olejovou vrstvu a p?i opa?ném pohybu ostrá spodní hrana p?ebyte?ný olej stírá ke spodní stran? válce. Kroužek tohoto typu je ve Š 105. Tyto kroužky se nepokovují, pokovení by narušilo ostrost stíracích hran. Zkosený kroužek napomáhá záb?hu pístní skupiny ve válci. Pro tlouš?ku kroužku platí totéž, co pro první kroužek.
T?etí stírací kroužek má pouze jednu funkci, a to stírat p?ebyte?ný olej a udržovat optimální mazací vrstvu oleje na st?nách válce. Protože se válec maže odspodu ost?ikem, musí kroužek odvád?t celkem velké množství oleje a tak je jeho konstrukce odlišná od prvních dvou. Kroužek má celkov? dvojnásobnou ší?ku. Tvar kroužku je složitý, obdélníkový pr??ez má ve sty?né ploše uprost?ed zápich a v n?m n?kolik otvor? pro odvod oleje p?es st?nu pístu zp?t. Okraje kroužku ve stykové ploše s válcem mají tedy celkovou skute?nou tlouš?ku zhruba stejnou jako první dva kroužky. Tyto plochy se zkosí pod úhlem cca 4 - 5? (nebo 18 - 20?) bu? na vn?jších hranách, nebo vždy na stran? ke dnu pístu. V prvním p?ípad? stírají p?i každém sm?ru pohybu pístu (Š 120), v druhém p?ípad? stírají pouze p?i pohybu k DÚ (Š 105). Aby se dosáhlo co nejlepšího p?ítlaku tohoto kroužku, opat?uje se tzv. expandérem, což bývá dlouhá válcová pružina o malém pr?m?ru (asi 2,5 mm), která se umístí mezi vnit?ní st?nu drážky a kroužek. Svou pružností napomáhá optimálnímu p?ítlaku kroužku. Expandér nemusí být válcová pružina, ale jakýkoliv pružný ?len, který zabezpe?í p?ítlak kroužku. Popisovaný kroužek je tedy tvo?en dv?ma ?ástmi. Poslední výzkumy doporu?ují použití tzv. skládaných kroužk?. Tyto kroužky se skládají ze t?í ?ástí, expandéru a dvou stíracích kroužk?. V principu jde o dvoudílný kroužek, který má rozd?lenou stírací ?ást axiáln? na dv? ?ásti. Protože již není zapot?ebí vytvá?et otvory pro odvád?ní oleje, st?ední ?ást kroužku chybí. V praxi má tento kroužek expandér tvaru U se širokými límci a dva velmi tenké jednoduché kroužky, které límce expandéru p?itlá?í na válec. Jelikož oba kroužky pruží nezávisle na sob?, mohou se lépe p?izp?sobovat tvaru válce a tím se dosáhne velmi dobrých výsledk? p?i stírání oleje. Tyto kroužky lze pokovovat podobn? jako t?snící kroužky. Kroužek se dá vyrobit celkov? užší (3 mm), jeho funk?nost z?stává zachována po celou dobu životnosti motoru (do GO). Takové licen?n? vyráb?né kroužky (Nippondenso) má motor Favoritu a další následující. N?kdy se drážka pro stírací kroužek vyrábí jako nepatrn? lichob?žníková, kroužek lépe roztírá mazací olej a omezuje se ?erpací ú?inek oleje.
Popisované kroužky pat?í k tzv. klasickým, používaným v Evrop? dlouhá desetiletí. Pokud se použije dostate?n? kvalitní materiál na válce, kroužky a provedení pístu je také na úrovni, celá pístní skupina dlouhodob? plní svoji funkci. Vzhledem k množství ujetých kilometr? b?žným spot?ebitelem je životnost motor? v Evrop? dosta?ující. Ovšem v zemích za oceánem se jezdí autem výrazn? více a proto se hledaly zp?soby, jak co nejvíce prodloužit životnost motor? a zvlášt? pístních kroužk?. Vzniklo proto n?kolik r?zných konstrukcí t?snících kroužk?, z nichž se praktického uplatn?ní dostalo dv?ma provedením, kroužk?m zborceným a typu Keystone.
Zborcený kroužek vznikne tak, že se vyrobí normální kroužek s jiným pom?rem tlouš?ky a ší?ky. Pokud je ší?ka v?tší než je obvyklé, kroužek p?i stla?ení v drážce má snahu se zbortit – prohnout a tím se vymezí v?le mezi kroužkem a drážkou. Tomuto se napomáhá i tvarem a technologickým zpracováním, aby se kroužek zbortil vždy tak, že se horní vn?jší hrana op?e o horní st?nu drážky a spodní vnit?ní hrana o spodní st?nu drážky. Takový kroužek nekmitá, zamezuje tvorb? prysky?icovitých látek v drážce a siln? omezuje ?erpací ú?inek oleje.
Kroužky Keystone mají výrazn? lichob?žníkový tvar, tvar drážky v pístu je také lichob?žníkový. Lichob?žníkový tvar napomáhá vým?n? oleje v drážce pístu a tím omezuje vytvá?ení prysky?icovitých látek v drážce a nedochází tak ke svírání kroužku p?i velmi malé v?li kroužku v drážce. Profil kroužk? je bu? symetrický nebo asymetrický lichob?žníkový. Symetrické kroužky mají úhel 15?, asymetrické mají horní stranu pod úhlem 7,5?.
Doporu?ovaná sestava kroužk? podle SAE:  první kroužek obdélníkový pokovený, druhý kroužek zkosený a t?etí t?ídílný skládaný (p?esn? tak to má Favorit).

Pístní ?ep – jde v podstat? o dutý vále?ek z kaleného a broušeného ocelového materiálu. ?ep se používá bu? pevný, nebo plovoucí. Pevný ?ep je upevn?n bez v?le v oku ojnice a koná kývavý pohyb v pístních okách. Plovoucí ?ep je uložen letmo jak v pístním oku ojnice, tak v pístu. Plovoucí provedení vykazuje vyšší životnost, protože se ?ep voln? otá?í a tak se rovnom?rn? opot?ebovává po celé své ploše. Protože se ob? v?le s?ítají, má píst v?tší volnost pohybu ve válci a tak si najde lepší dráhu pohybu ve válci. ?ep se vyrábí z oceli t?ídy 12, 14, 15 a pro vysoce zatížené motory z materiálu t?ídy 16, která vyniká velkou pevností a odolností proti opot?ebení. Povrch ?epu se cementuje nebo nitriduje do hloubky až 1,5 mm pro zvýšení únavové pevnosti. Požadavky na ?ep jsou: malá hmotnost, velká tuhost a odolnost proti opot?ebení p?i špatném mazání. Odleh?ení ?epu se d?lá nej?ast?ji kuželovým vybráním vnit?ního otvoru. Proti vypadnutí ?epu se pojiš?uje pružnými kroužky v drážkách pístu, v?le mezi kroužkem a ?epem bývá asi 0,5 mm.
Zvláštním typem uložení pístu je lichob?žníkové zkosení pístního oka ojnice a ok pístu. Tím dojde k p?ekrytí a zv?tšení dosedacích ploch, které snižuje ohybové namáhání ?epu. Tento m?že být kratší a tedy leh?í. Vedení pístního ?epu se tímto zlepší a zabrání se tedy jeho vzp?í?ení. Výroba takového provedení je ovšem náro?n?jší a tak se toto provedení moc nepoužívá (zatím jsem se s ním v praxi nesetkal).
 

Praxe:

Písty mají vždy ur?enou montážní polohu, ozna?enou na dn? nebo st?n? pístu. Nej?ast?ji se ozna?uje šipkou, která udává smysl otá?ení. P?i výb?ru píst? (pokud nemáme k dispozici p?íslušnou sadu) dbáme na rozm?rové a hmotnostní tolerance ur?ené k p?íslušným válc?m. Toleran?ní t?ídy se ozna?ují nej?ast?ji písmeny, musíme mít ozna?ené písty stejným písmenem. P?i úprav? odleh?ením dbáme na stejnou hmotnost všech píst?, nejd?íve je všechny zvážíme a potom podle hodnoty nejleh?ího ostatní upravíme. Pokud máte možnost strojního lešt?ní, vylešt?te povrch dna pístu co nejvíce to p?jde, krom? zvýšení odolnosti proti kavitaci se na n?m mén? usazují zbytky spalování. Pístní kroužky nasazujeme od t?etího k prvnímu (sm?rem od plášt? ke dnu pístu). P?i montáži pístního ?epu se n?kdy musí píst oh?át na teplotu mezi 80 a 100? C (u ?ady 105 – 130 ano, u Favorita není nutné). Pojistné kroužky ?epu použijeme vždy nové. Píst a kroužky p?ed montáži do válce ?ádn? namažeme motorovým olejem, který budeme pozd?ji v motoru používat. P?ebyte?ný olej na dn? pístu set?eme, zbyte?n? by se napaloval.

Pístní kroužky montujeme vždy n?jakou zna?kou nebo ozna?ením TOP nahoru (ke dnu pístu). Pokud ozna?ení nemá, montuje se v libovolné poloze (symetrické provedení kroužku). Rozmíst?ní zámk? kroužk? p?edepisuje výrobce a je vhodné ho dodržet, jen tehdy mají optimální funkci a maximální životnost. U dvoudobých motor? se používají t?i stejné kroužky, stírací nemá význam. Tyto kroužky mají zámky upraveny tak, že je možné je namontovat jen do jedné polohy (v drážkách jsou aretující výstupky), aby nedošlo k oto?ení kroužk? zámky do jednoho z kanál?, kde by se vzp?í?ily a zp?sobily havárii píst?. Závodní dvoudobé motory mají jen jeden kroužek o tlouš?ce asi 1 mm, ve vysokých otá?kách je jejich t?snící funkce dosta?ující.
O pístním ?epu toho není moc co ?íci, jen dbát na správné usazení pojistných kroužk?, p?i vypadnutí z drážky se dostanou kam nemají a b?hem krátké doby vytvo?í nádhernou drážku ve válci odshora až dol?.

Pokud se chystáte na GO n?jaké 105 – 120, vyrábí se a jsou b?žn? k dostání sady píst? s vložkami typu Favorit, sice bez dilata?ních vložek, ale se stejnou sestavou kroužk?. Pokud ješt? upravíte vodítka ventil? pro použití t?snících gufer a zajistíte motor proti úniku oleje okolo všech možných t?sn?ní, spot?eba oleje p?estane být m??itelná (vlastní zkušenost). Bohužel pro Š 130 se podobné písty nevyrábí, je možné použít sadu z Favorita (v?etn? vložek z kvalitn?jšího materiálu) a snížit hlavu z d?vodu dodržení kompresního pom?ru.

Jak se brousí surový odlitek pístu – upevní se do speciálního držáku v brousícím stroji, rozto?í se a oh?ívá se plamenem (plamen sm??uje na dno pístu), až dno dosáhne teploty 350? C (zhruba provozní teplota pístu). Potom se brousí na požadovaný pr?m?r. Po ochladnutí se jeho tvar zm?ní na oválný a kuželový, což zna?í úsp?šnost postupu. Dosažený tvar není úpln? p?esný, protože nap?íklad ze strany, kde je umíst?na sví?ka, se píst oh?ívá více a teplotní spád mezi touto a protilehlou stranou je až 100? C a tak by m?l být píst nabroušen více asymetricky. Ovšem v praxi tento postup vyhovuje. Dále je možné píst galvanicky pocínovat. Cín zlepšuje kluzné vlastnosti pístu a zárove? v místech, kde dochází vlivem výrobních nep?esností k p?idírání, se cín vysokou teplotou roztaví a set?e se; v místech kde byla v?le p?ed pocínováním v?tší, tuto zmenší.

Použití opravárenských kroužk? firmy Goetze – v?tšinou p?sobí skv?le, ale krátkodob? a pro tzv. generálku je nedoporu?uji, po n?kolika málo tisících kilometrech (n?kdy i po stovkách km) se op?t spot?eba oleje zvýší na neúnosnou mez. Zatím jsem t?ch úsp?šných oprav t?mito kroužky napo?ítal velmi málo, slovy jednu na Š 1000 MB (vydržely mu tam p?es 20 000 km, potom auto prodal). P?ed takovou opravou si zkontrolujte stav válce v horní ?ásti, kam dobíhá první kroužek – pokud je v tom míst? již znatelný zub (zjistit se dá nehtem), nemá cenu se o p?ekroužkování pokoušet. Motor sice okamžit? p?estane kou?it, ale po 500 km se vše vrátí do p?vodního stavu. Osobn? u škodovek vzhledem k cen? t?chto kroužk? (sada 800 – 1 000 K?) je lepší provést celkovou GO motoru. Pozor – Goetze vyrábí i normální pístní kroužky pro prvovýrobu, p?i koupi je na to t?eba upozornit prodejce, aby vám nedal jiný typ.
 

Škodovká??m zdar!

Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz