 | | Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše. |
Vým?na 4-stup?ové p?evodovky za 5-ti stup?ovou (u vozidel ?ady 742.xxx se starším provedením karoserie)
Rubrika: Spojka a p?evodovka
Publikován: 26. listopadu 2002
Vzhledem k uvažované vým?n? motoru u mé Škody Garde za 781.135 jsem byl nucen p?istoupit i k vým?n? p?evodovky za 5-ti stup?ovou. Vytá?et motor p?es 5000 ot/min na dálnici není ideální nejen z hlediska spot?eby, ale i hluku.
P?tistup?ová p?evodovka ze Škody Rapid (event. ze Š-130, 135,136) se stálým p?evodem 3,9 se jevila jako vhodná volba. V mém p?ípad? Škody Garde, která je z výroby osazena vle?enou zadní nápravou byla spíše nutností, z d?vodu zachování jízdních vlastností.
P?íprava:
Vým?nu p?evodovky je možné provést i bez vyndání motoru, je to ale pracné a je pro práci málo místa. Zvolili jsme variantu s vyndáním agregátu, abychom m?li dostatek místa na p?ípadné úpravy karoserie. Nejprve jsme vyndali pouze motor, aby po „podvázání“ p?evodovky bylo možné auto vytla?it na rampu. Na ramp? jsme auto zvedli na stojánky, které jsme p?es špalky podložili v míst? prah? cca 40cm p?ed zadním podb?hem. Odmontovali jsme plech kryjící trubky chlazení a trubky po rozpojení hadicových spojek vyjmuli. Po vyndání p?evodovky jsme byli nemile p?ekvapeni zjišt?ním, že auto má „užovkový“ tunel, tzn. že je nutný zásah do karoserie. Následoval odjezd na vrakovišt? pro M-kovou nádrž a pro M-kový tunel. Tunel jsme vy?ízli z vraku M-kové karoserie s p?esahem cca 5 cm. Z tunelu jsme odvrtali bodové svary a opatrn? jej rozebrali a o?istili. Následn? jsme vymontovali nádrž a vyjmuli táhlo ?azení. Aby se k tunelu dob?e mohlo zevnit? vozu, je vhodné vymontovat zadní seda?ky.
P?estavba tunelu:
Ve st?n? karoserie p?ed p?evodovkou jsme provedli ?ezy po stranách odpovídající rozm?rem pertlu na M-kovém tunelu (na první fotce ?erven?) a naho?e až ke spodní hran? plechu dna p?íru?ního zavazadlového prostoru. St?nu až do konce jsme opatrn? od?ízli tak, abychom nepro?ízli plech dna zavazadlového prostoru (na první fotce ?erven? ?árkovan?), hrana plechu dna zavazadlového prostoru je na první fotce ozna?ena mod?e. Dole jsme od?ízli st?nu na zadní hran? p?í?ného nosníku (na první fotce ozna?ena již neexistující hrana zelen?). Po odvrtání bodových svar? v horní ?ásti ?ezu ve spoji st?ny s dnem zavazadlového prostoru bylo možné ?ást st?ny vyjmout. Okolí ?ezu jsme pe?liv? o?istili až na holý plech kartá?em v karboflexce. Poté jsme pro?ízli podéln? spodní ?ást nosníku na p?ední hran? (na druhé fotce ozna?eno ?erven?). Ze vzniklého pásku jsme vy?ízli st?ed tak, aby z?stalo na stranách cca 40mm. Spodní plech nosníku jsme opatrn? pro?ízli (na druhé fotce ozna?eno zelen?) tak, aby tlustý plech nosníku z?stal neporušený a zbylé kousky pásku jsme ohnuli vzh?ru tak, aby odpovídaly sklonu bok? M-kového tunelu. Nyní jsme veva?ili tunel, abychom m?li dostate?nou pevnost skeletu. Hrozí totiž, že pokud bychom v této fázi p?e?ízli stojinu, mohl by se nám skelet zbortit. Až když jsme m?li tunel zava?ený, pro?ízli jsme stojinu nosníku svisle tak, aby z?stal pásek o ší?ce odpovídající horní stran? M-kového tunelu a ohnuli jej sm?rem nahoru. Následovalo p?iva?ení bodovými svary v místech d?r po p?vodních svarech. D?ležité je také ova?ení hran tunelu ve spodních rozích (na pátém obrázku zakroužkováno žlut?), kde navazují na nosník karosérie. Poslední operací bylo p?iva?ení držáku trubek chlazení na místo podle p?vodního umíst?ní na M-kovém tunelu (dob?e vid?t na t?etí fotce naho?e). Na záv?r jsme ošet?ili tunel a o?išt?né plechy okolo nejd?íve základovou, pak syntetickou barvou a nakonec tlumexem.
Zám?na díl?:
Kulisu ?azení jsme ponechali p?vodní, m?nila se pouze ?adicí ty? za p?tikvaltovou, která je kratší a má jiný kloub. Plech, kterým prochází z tunelu hadice topení, kulisa ?azení a lanovody (tzv. brejle) jsme nahradili za brejle z rapida, které nemají st?ed?ní ?adicí ty?e gumovou objímkou, ale tvarovým plastovým vodícím kroužkem. Trubky chlazení jsme m?nili za M-kové, p?vodní mají nevhodný tvar. K jejich spojení pod vozem jsme místo SK pásky použili šroubovací sponky, dalo sice trošku práce a zkoušení správn? umístit šrouby, ale nakonec se pod krycí plech vešly. Nádrž jsme vym?nili za M-kovou, kv?li jejímu vybrání pro p?evodovku. Také jsme upravili hadice k topení, protože bylo nutné je vést ne p?ímo jako p?vodn?, ale kolem pravé st?ny vybrání nádrže a tudíž byly krátké. Samoz?ejm? jsme vym?nili p?evodovku a v ní olej.
Výsledek:
Spot?eba benzinu na delších cestách výrazn? klesla a cestování je i p?i rychlosti kolem 130 km/h mnohem pohodln?jší, protože motor tolik ne?ve. Nevýhodou je mírná ztráta akcelerace. Zatím jezdím s p?vodním motorem 120LS. ?azení rychlostí je bezproblémové i s p?vodní kulisou.
Poznámka:
Tato úprava je samoz?ejm? nelegální, protože se jedná o nepovolený zásah do karoserie. Pokud nejste alespo? trochu sb?hlí v karosa?in?, rad?ji se do této úpravy nepoušt?jte, pon?vadž je nutný zásah do hlavního zadního nosníku karoserie, který významným zp?sobem ovliv?uje tuhost skeletu. P?ípadné nedokonalosti v této ?ásti by mohly mít za následek deformaci karoserie a tím její zni?ení. Ned?lat to s otcem, který už n?jaké to auto va?il, nikdy bych se do toho nepustil. Pokud se ale p?ece jen do téhle práce pustíte, p?tistup?ová p?evodovka vám námahu vrátí nejen sníženou spot?ebou, ale i v?tším jízdním komfortem.
Tuto úpravu tunelu je možné provést i na sedanu s tím rozdílem, že použijete p?tistup?ovou p?evodovku se stálým p?evodem 4,22 pro kyvadlovou nápravu. Pokud byste cht?li rovnou zm?nit i nápravu za vle?enou, znamená to ješt? m?nit hrdlo nádrže a p?ehození kastlíku na baterku za m?l?í.
Autor článku: JZ (Jan Ziegelbauer)
E-mail: ziegelbauer@seznam.cz
