 | | Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše. |
Zapalování II. (podrobný popis)
Rubrika: Elektrika
Publikován: 15. listopadu 2002
Pokra?ování ?lánku Zapalování
Ješt? bych osv?tlil laik?m, co to je "konstantní doba pln?ní" a co to obnáší v praxi. Každá cívka pot?ebuje ur?itou dobu na to, aby se pr?chodem proudu "nabila". Tato doba je konstantní pro konstantní nap?tí (které by m?l ve vozidle zajiš?ovat alternátor, v?tšinou to tak je). Za tuto dobu dosáhne primární proud, jehož velikost dává množství energie, maxima. Nejprve si na p?íklad? kontaktního zapalování ukážeme další nedostatek kontakt?. Klasická cívka má tuto dobu asi 12-15 ms. Pokud tuto dobu zkrátíme, cívka nepojme dostate?n? velký náboj, protože proud díky induk?nosti vinutí nedosáhne maximální hodnoty a energie jiskry se zmenší. Pokud tuto dobu prodloužíme, nezískáme nic, "p?ebyte?ný" proud se pouze zm?ní v teplo (zbyte?ná ztráta). Výrobci rozd?lova?? udávají p?i se?izování kontakt? hodnoty odtrhu v milimetrech a doby sepnutí v procentech. Platí pro kontakty v dobrém stavu, neobroušené a neopálené. Odtrh bývá 0,35-0,45 mm a úhel sepnutí 50-55 %. Odtrh je nám jasný, úhel sepnutí je takto uvád?n proto, protože jde o univerzální hodnotu daného typu kontakt? pro všechny motory bez ohledu na po?et válc?. Jde o procentuální vyjád?ení vzdálenosti oto?ení va?ky p?erušova?e mezi jednotlivými zážehy. Takže pokud udávám 55 %, zna?í to u ?ty?válce 49,5° a u šestiválce 33°. Po tuto dobu oto?ení h?ídele rozd?lova?e musí být kontakty sepnuty. Geometrické pom?ry odtrhu kontakt? a ovládací va?ky p?i neopot?ebených kontaktech zaru?ují dodržení obou hodnot p?i se?ízení jen jedné z nich. Pokud nelze jednu z hodnot nastavit, zna?í to opot?ebení kontakt? (va?ka se opot?ebovává neznateln?) a m?la by co nejd?íve následovat vým?na. A te? k jádru pudla - takto se?ízené kontakty jsou jen jakýmsi vynuceným kompromisem, aby zapalování dávalo dostate?nou jiskru v celém používaném rozsahu otá?ek. Ve volnob?hu p?i 800 ot/min je doba u ?ty?válce mezi zážehy 37,5 ms, p?i úhlu sepnutí 55 % je doba pln?ní 20,6 ms, což je více než dostate?né. P?i 5 000 ot/min je to jen 6 ms a doba pln?ní pouze 3,3 ms, takže i energie jiskry významn? poklesne. Podle pr?b?hu k?ivky budícího proudu zjistíme, že významný pokles energie nastává p?i dob? pln?ní pod 5 ms, mezi 15 a 5 ms poklesne maximální proud ze 3,5 na 3 A, p?i poklesu doby sepnutí pod 5 ms nastává úbytek proudu výrazn? rychleji, takže p?i takto se?ízených kontaktech se dá po?ítat se slušnou jiskrou do 3 200 ot/min, potom za?ne energie klesat rychleji, než odpovídá nár?stu otá?ek (vzpome?te si na fintu s p?eklemováním p?ed?adného odporu). Vzpomínaných 55 % je dáno hlavn? mechanicko - dynamickými vztahy p?i ?ešení vzájemné geometrie va?ky a kontakt?. Pokud nastavíte jiný úhel sepnutí, projeví se to ve špatné funkci kontakt? ve vysokých otá?kách a snížením životnosti. V?tší úhel sepnutí = menší odtrh a tím v?tší oblouk mezi kontakty. Menší úhel pro zm?nu odtrh zv?tší, sice oblouk lépe zháší, ale vratná pružina nesta?í kontakty ve vysokých otá?kách vracet a hlavn? se sníží doba pln?ní cívky. Kontakt je skute?n? ne?ešitelný problém. V p?ípad? použití bezkontaktního elektronického zapalování s pat?i?nou cívkou se pom?ry výrazn? zlepší. ?asová konstanta je daleko menší a k proudu tak?ka dvojnásobnému se dopracujeme za 2 ms. Pokud p?ipo?ítáme 1 ms na desaturaci, máme plnou energii k dispozici za 3 ms. Doba mezi zážehy p?i 6 000 ot/min je 5 ms a protože nejsme omezováni úhly sepnutí jako u kontaktního zapalování, m?žeme i v t?chto otá?kách dodržet pot?ebný ?as pln?ní cívky a dostaneme vždy plnou energii jiskry. Zbylé 2 ms jsou na dokmitání cívky bohat? dosta?ující. Ovšem, na druhé stran?, takto pojímané ?ízení doby sepnutí, které bude zam??eno na maximální otá?ky, by bez speciálního ?ídícího obvodu ud?lalo v otá?kách volnob?hu z tohoto zapalování doslova žrouta energie - cívka by byla pln?na po dobu 35,5 ms, tzn. o 32,5 ms déle, než je zapot?ebí. Tranzistor i zapalovací cívka by se p?eh?ívaly (tranzistor by po tuto dobu byl provozován v lineárním režimu), cívka by rozptylovala asi 27 W a tranzistor okolo 57 W. Proto se pro ?ízení doby sepnutí, prakticky jde o zm?nu úhlu sepnutí od asi 8 do 60° oto?ení rozd?lova?e, která se v praxi pohybuje mezi 3 a 3,5 ms, používají bu? speciální integrované obvody (jako výše uvedený L 482), nebo se využívá tvar impulzu z induk?ního sníma?e s hv?zdicí. Velikost impulzu se m?ní s otá?kami, ale ?asová ší?ka z?stává konstantní a ta se dá pat?i?n? navrženým obvodem využít ke spínání proudu. P?i vývoji takového sníma?e musíme mít p?edevším na z?eteli jeden d?ležitý moment - zadní hrana impulzu, která zavírá tranzistor, musí p?icházet vždy ve stejné poloze hv?zdice v??i výstupk?m na obvodu t?lesa rozd?lova?e, jinak bude ovliv?ovat p?edstih zážehu a to až tak, že žádný mechanický regulátor nebude schopný provést korekci. U Favorita je využíván záporný impulz, kladný je ignorován. V ur?itém bod? záporného impulzu - nap?tí je blízko nulové hodnot? - Schmitt?v klopný obvod p?epne a otev?e výkonový tranzistor, p?i p?echodu zadní hrany záporného impulzu do kladné hodnoty se Schmitt?v obvod op?t p?eklopí zp?t a tranzistor zav?e (šup a máme jiskru). Vzhledem k tém?? konstantní ší?ce impulzu a neprom?nnému postavení zadní hrany impulzu v??i jádru snímací cívky samo?inn? ?ídí pln?ní cívky po zhruba konstantní dobu. Pokud máte speciální "auta?ský" multimetr, lze se pr?b?žn? p?esv?d?it o m?nícím se úhlu sepnutí.
L 482 je integrovaný obvod (DIL 16, nebo SO 16 SMD - odlišné zapojení vývod?), který má v sob? vše pot?ebné pro ?ízení doby sepnutí a omezení (desaturaci) proudu. Navíc plynule zav?e tranzistor po 1 s od doby, kdy p?estanou p?icházet impulzy z Hallova sníma?e. P?idá se pár kondenzátor?, odpor? a ochranných diod, "béú?ko" a n?jaký elektronický sníma? polohy klikového h?ídele, pokud možno Hall (v rozd?lova?i). Vstupní signál CMOS nebo HC (5 V) - nejlépe otev?ený kolektor, úrove? L má trvat 30% a H 70% doby mezi zážehy. P?echod (hrana) z H do L udává okamžik zážehu. M??ící odpor pro nastavení maximálního proudu je 0,07 Ohmu. Desaturace je asi 1,2 ms, obvod dokáže udržet konstantní dobu sepnutí p?i zm?nách otá?ek o 80 Hz/s. Jinak je použitelný od 30 do 6 000 ot/min, p?i vyšších otá?kách nejsou zaru?ovány katalogové parametry. Chodí bezvadn? p?i teplotách od -40° do + 125° C. Vše v?etn? tranzistoru lze rozumn? dostat na plochu 60x60 mm. Postavil jsem s ním zapalování, vše chodí na první zapojení. Pozn.: tento obvod neumí ?ídit p?edstih, pouze zapaluje.
Pokud se n?kdo z vás cítí na stavbu takového zapalování s konstantní dobou pln?ní bez obvodu L 482, a? nezapomene, že se bod otev?ení tranzistoru v??i poloze klikového h?ídele m?ní s otá?kami siln? nelineárn? (zkuste si zhruba po 500 ot/min vypo?ítat k?ivku). Sníma?em p?esn? daný bod je jen bod zážehu, sníma? m?že vyrobit více takových bod?, ale ty jsou vždy nem?nné v??i klikovému h?ídeli. Ono ur?it p?esný bod sepnutí není bez mikroprocesoru v?bec jednoduché, integrované fázové záv?sy b?haly jen v úzkém rozsahu nízkých otá?ek, víc jsem je nedonutil makat, ani když jsem jim slíbil dovolenou na Kanárech.
Zatím jsem v ?lánku ignoroval velikost sekundárního nap?tí. Tomuto nap?tí se p?ikládá význam, který ve skute?nosti nemá. Konstruovat zapalování na nap?tí v?tší než asi 25 kV je zbyte?né, protože tak veliké nap?tí nepot?ebujeme. K p?eskoku jiskry na sví?ce pod kompresním tlakem dejme tomu 1 MPa (10 atm) pot?ebujeme n?jakých 12 kV. V?tšinou díky zv?tšujícímu se p?edstihu zapalování není v tomto okamžiku tlak tak vysoký a p?eskokové nap?tí klesne na 6-9 kV. Jakmile jiskra p?esko?í, prostor okolo elektrod sví?ky se ionizuje a induk?ní složka výboje potom probíhá pod nap?tím asi 1 200 V. P?i použití dvouvývodové cívky (dv? takové cívky má Felicia 1,3 MPi), kdy vždy jedna jiskra je pracovní a druhá jde do výfukového zdvihu, se nároky zvýší asi o 2 - 3 kV. N?co málo ubude v rozd?lova?i, ale to má vliv minimální. ?ím v?tší sekundární nap?tí, tím jsou v?tší nároky na izolace. P?i výpadku vn kabelu z rozd?lova?e se naindukovaná energie nemá kam vybít, pokud proud nete?e, má se snahu p?etransformovat na ješt? vyšší nap?tí a pak si hledá cestu kudy chce, r?zné pr?razy i dobrých izolant? jdou práv? na vrub takovýmto jev?m. Jak jsem uvedl v ?ásti o vysokofrekven?ním zapalování, 100 kV bylo šlápnutím vedle, i když sv?tlemodrý výboj o délce p?es 90 mm a tlouš?ce 2 mm p?sobil impozantn?. Pro spolehlivost chodu je d?ležit?jší strmost nár?stu nap?tí a velikost energie jiskry (jiskra musí být "teplá") než jeho maximální velikost. Klasická cívka p?i 4 000 ot/min kolikrát nedá ani 10 kV a p?esto auto jede.
Dvouvývodová cívka - nic nového pod sluncem. Používala se snad už p?ed válkou u dvoudobých dvouválcových motocykl?. Princip je ten, že primární a sekundární vinutí nejsou jedním koncem spojena, ale každé vinutí je samostatné. (Jedna cívka a jeden kontakt bez použití rozd?lova?e zapaluje ve dvou válcích.) Jeden sekundární vývod se p?ipojí na jednu sví?ku, druhý vývod na sví?ku druhou. Hmota motoru uzavírá obvod do série. P?i provozu zapaluje na obou sví?kách sou?asn?, ale jedna je p?i kompresním a druhá p?i výfukovém zdvihu, takže se navzájem nehádají. Problémem je nevýhodná technologie výroby a také zvýšené rušení a opal sví?ek, na každé z nich je obrácená polarita nap?tí, proto se ?asem od používání upustilo. Toto zapalování op?t oprášil Citroën u vozu Visa. Pokud jde o ?adový ?ty?dobý ?ty?válec, lze se pomocí dvou dvouvývodových cívek elegantn? zbavit rozd?lova?e, pro ?ízení p?edstihu se použije mikroprocesor. Jedna cívka je pro 1. a 4. válec, druhá zapaluje ve 2. a 3. válci. Takto vy?ešila Škoda zapalování u Felicie 1,3 MPi. Hliníkový odlitek lišty odsti?uje rušení. S opalováním sví?ek to nebude asi moc žhavé, když se m?ní po 30 000 km. Pokud se n?komu z vás stalo, že lišta z cívkami odešla, nezoufejte. V?tšinu závad tvo?í uvoln?ný spoj mezi konektorem a vlastním systémem cívek, sta?í vyškrábat izola?ní hmotu z p?ední strany lišty v zaslepeném okénku u konektoru a d?kladn? spoje propájet. N?jakým silikonem to zalijte a máte ušet?ené peníze. Lištu jsem nikdy úpln? nekuchal, ale podle m??ení na konektoru jsou asi výkonové tranzistory s p?íslušným smetím sou?ástí lišty a z po?íta?e jde jen ?ídící signál. Víc by vám ?ekli kluci z tuningových firem, co po?íta?e p?eprogramovávají.
Kapacitní zapalování:
Vzniklo v dob?, kdy nebyly dostupné vysokonap??ové tranzistory. Tyristory tehdy nebyl problém vyrobit se záv?rným nap?tím p?es 500 V a tak se to vymyslelo následovn?. Uchopil se kondenzátor 1 µF / 350 V, generátor asi 15 kHz , feritové zvyšovací trafo 12 V / 300V, usm?r?ova? a zmi?ovaný tyristor. Po zapnutí napájení generátor p?es trafo a usm?r?ova? nabije kondenzátor na nap?tí okolo 300 V. V moment? rozepnutí kontakt? nebo impulzu ze sníma?e tyristor p?ipojí kondenzátor na primární vinutí klasické zapalovací cívky. Protože cívka neslouží k akumulování energie, ale jen jako transformátor, kondenzátor se vybije velmi rychle a tím zp?sobí vysokonap??ový impulz na sekundárním vinutí s velmi ostrým nár?stem nap?tí. Tyristor se automaticky zav?e po vybití kondenzátoru. (Rozdílem proti induk?nímu zapalování je, že tam se pro vytvo?ení jiskry musí tranzistor zav?ít, u kapacitního se tyristor otev?e.) Energie je sice dost, ale vybije se velmi rychle, takže v p?ípad? zna?n? nehomogenní sm?si v okolí elektrod cívky nemusí dojít p?i prvním p?eskoku a rychlém vybití kapacity k zapálení a potom už není žádná energie k zapálení dostupná. Jinak toto zapalování má rychlost, konstantní energii, malou spot?ebu a dobrou spolehlivost. P?íliš se nerozší?ilo, protože je výrobn? dražší (výroba zvyšovacího trafa) než elektronické induk?ní. PAL vyráb?l tyristorové zapalování s bezkontaktním rozd?lova?em pro Tatru 613, protože tehdy (1971) nebyly vhodné tranzistory k dispozici a na cen? nezáleželo.
Kapacitní zapalování op?t p?ed asi 18-ti lety použil SAAB a nazval ho SDI (SAAB Direct Ignition). Šel na to dost fikan?, ?ešení je odlišné od nám známých systém?. Zapalování nemá rozd?lova?. Na každé sví?ce je nasazena minicívka, která dostává na primár pomocí tyristoru nap?tí z kondenzátoru o velikosti asi 400 V. Vzhledem k minimalizaci ztrát energie nepoužitím kabel? a rozd?lova?e se na sekundáru dokáže objevit nap?tí až 40 kV se strmostí ?ela impulzu asi 20x v?tším, než u induktivního zapalování. P?edstih je ?ízen mikroprocesorem. Minicívky jsou kompletn? odstín?ny proti rušení a upevn?ní na sví?ce je pouze pomocí pryžového pouzdra. Všichni odborníci nad tím kroutili hlavou, ale zapalování funguje perfektn? a s emisemi nejsou sebemenší problémy.
Z hlediska teorie je energie jiskry dána velikostí kondenzátoru a napájecího nap?tí, proto není možné donekone?na kapacitu kondenzátoru zvyšovat, protože se nemusí ve vysokých otá?kách sta?it nabíjet. (První kapacitní zapalování, které jako spínací prvek používalo tyratron se studenou katodou, používalo kapacitu jen 100 pF, protože nap?tí cca 1 500 V se vyráb?lo samoinduk?ním impulzem, principem jako u induk?ního zapalování.) Hodnota 1 µF byla "vyhodnocena" jako optimální.
Bosch dokonce vyráb?l tyristorová magneta. Nabíjení kondenzátoru se d?lo pohybovým nap?tím p?es usm?r?ovací diodu, nikoliv samoinduk?ním nap?tím jako u klasického magneta. Místo kontakt? byl elektromagnetický sníma?, který ovládal tyristor, kterým se kondenzátor p?ipojil k vn?jšímu zapalovacímu transformátoru. Výhody i nevýhody magneta jsou zachovány.
Bzu?ákové zapalování:
Jde o induk?ní zapalování, kdy je místo kontakt? použit bzu?ák (rychle spínající kontakt). Tento (již principem) úlet nedokázal zvládat vysoké otá?ky motoru, protože opakované spínání nebylo dostate?n? rychlé a navíc p?i tak rychlém spínání není možné dostate?né nabití zapalovací cívky. Pokud první impulz nezapálil, ostatní zp?sobovaly opožd?ný zážeh. Jak rychle vzniklo, tak se rychle p?estalo používat.
Vysokofrekven?ní zapalování:
Principem je bzu?ákové zapalování, ale zde se neindukuje nap?tí díky rychlému zániku proudu jako u induk?ních zapalování, ale nap?tí akumulátoru se p?ímo transformuje na cca 20 kV. Tento systém se používá léta letoucí u pr?myslových kotl? na zapalování plynových nebo mazutových ho?ák?. Jenže používaný kmito?et 50 Hz je z pohledu motoru nevyhovující, proto se používá minimáln? 200 kHz. Protože není zapot?ebí žádná doba k akumulaci energie, místo zapalovací cívky se používá zapalovací transformátor (nemá vzduchovou mezeru) a použitým kmito?tem jsou dány i maximální otá?ky motoru. Systém funguje tak, že se trvale rozkmitaný generátor p?ipojí v pravý okamžik na dobu asi 350 µs až 0,01 ms k primáru zapalovacího transformátoru. Tento má plný p?evodový pom?r asi 1:1700. Na sekundáru vznikne "trs jisker" o nap?tí asi 20 kV. Energie takového výboje zapálí cokoliv ho?lavého ve válci (v kotlích zapalovala i mazut p?edeh?átý na 60°C). Jeho další výhodou je vysoký po?et zapalovacích impulz?. ?ešit n?jakou dobu pln?ní je zbyte?né, sta?í v pravý okamžik impulz z RC ?lenu. Jenže zárove? p?sobí jako ruši?ka radiových signál? a proto d?kladné elektromagnetické odstín?ní je nezbytné. Pokud vím, nikdo takové zapalování nevyrábí, protože je zbyte?n? extrém? p?edimenzované a problémy s odstín?ním ho zna?n? prodražují.
Zapalovací soustavy pro vysokootá?kové víceválce:
Z výše uvedených výpo?t? "energií za ?asovou jednotku" je nemožné sestrojit zapalování s jednou cívkou a rozd?lova?em pro desetiválec a 18 000 ot/min (motor F1). Jsme u rychlosti zapalování 1 500 Hz a to žádné zapalování induk?ního typu rozumn? nezvládne. Pouze zapalování pro závodní vozy Lucas (svým zp?sobem jde o kapacitní systém) dokáže dát až 5 000 jisker/s (bez nákresu se obtížn? vysv?tluje). Jenže ukažte mi rozd?lova?, který dokáže rozvést vysoké nap?tí na desetiválec v takovém fofru. Takže použijeme nap?. 5 systém? s dvouvývodovou cívkou (300 Hz, to už jde) a nebo ?ešíme zapalování pro každý válec zvláš? (podobn? jako u SDI, ale t?eba s induk?ním systémem, jsme na 150 Hz a to už je legrace). Každopádn? u takto výkonných motor? je podmínkou rozd?lova? nepoužít, protože je to velmi ?astý zdroj poruch. Lze použít i systém SDI, energie i spolehlivosti má dost. Zapalování z Felicie 1,3 MPi je pro úpravy motor? velmi vhodné, cívka má dvakrát tak dlouhou dobu na nabití oproti cívce z Favorita. Ovšem ?ízení je nutné doplnit elektronickou regulací p?edstihu, protože schází rozd?lova?, kde by n?jaký regulátor mohl být.
Rozd?lova?:
Rozd?lova? má za úkol rozd?lit vysokonap??ové impulzy ze sekundárního vinutí na jednotlivé sví?ky. Správn? by se jako rozd?lova? m?l ozna?ovat jen palec a ví?ko, p?ípadn? h?ídel, co s palcem otá?í. Za roky praxe se vžilo jako ozna?ení pro za?ízení, v kterém jsou i kontakty (sníma?) a oba regulátory p?edstihu. Takže jako "kus" zjednodušuje montáž zapalování na motor. Dnes (spíše v?era, dnes už je vše o n??em jiném) se zapalovací soustava skládá z rozd?lova?e, zapalovací cívky, sady vn kabel? a sví?ek.
Rozd?lova?e jsou pro všechny verze jednoho motoru od jednoho výrobce stejné (velká série = nízká cena), liší se jen pr?b?hy obou regulátor?. Rozd?lova? snad nemá cenu detailn? popisovat, každý ?idi? ho aspo? jednou v život? vid?l. Ovšem málokdo z b?žných ?idi?? ví, co vše je v rozd?lova?i ukryto. Krom? viditelného palce, ví?ka a kontakt? s ovládací va?kou je pod základovou deskou také odst?edivý regulátor p?edstihu. Jde o 2 závaží?ka, oto?n? upevn?né na desce pevn? spojené s h?ídelí rozd?lova?e, která se díky odst?edivé síle p?i otá?ení h?ídele vyklán?jí ven proti p?sobení pružin a zárove? natá?ejí po sm?ru otá?ení h?ídele va?ku s palcem (nasazenou oto?n?, pokud možno bez v?le, na horním konci h?ídele rozd?lova?e) a tím m?ní za chodu motoru p?edstih zážehu. Charakteristiku odst?edivé regulace ur?uje síla a tvar pružin, tyto jsou speciáln? vyrobeny pro toto použití a nedají se jinými nahradit, protože je nutná p?esná velikost a pat?i?n? spo?ítaná síla pružiny, p?ípadn? i velikost ve v?li oka pružiny druhé, aby za?ala p?sobit v pravý okamžik. Protože jsou ostatní díly prakticky totožné, rozdíl v typech pro r?zné verze motor? je jen a pouze v použitých pružinách a (z?ídka) v podtlakovém regulátoru. Deska odst?edivého regulátoru má mechanický doraz, což je otvor, do kterého zapadá kolík od va?ky. P?vodní "železné" rozd?lova?e m?ly otvory dva, jeden pro Š 105 a druhý pro Š 120-130, oto?ením va?ky se volila hodnota dorazu pro ten nebo onen motor. Doplnily se pat?i?né pružiny a po se?ízení na zkušebním stavu bylo po ptákách. U "hliníkových" (od verze M) se už desky vyráb?ly samostatn?, protože zkušenosti s "odborníky" v servisech, kte?í p?i opravách na správné díry kašlali, se od univerzálnosti upustilo. Se?ízení regulátoru vydrží celkem dlouho, pokud je regulátor pravideln? podle p?edpisu výrobce mazán (nebývá to pravidlem). Charakteristika regulátoru se dá zm??it jen za chodu, bu? (a nejlépe) na stavu a nebo na motoru. Po kontrole se p?i stojícím motoru po demontáži krytky z boku t?lesa rozd?lova?e speciálním nástrojem pomocí p?ihýbání pevného držáku pr?b?h se?ídí, op?t se pr?b?h zkontroluje a p?ípadn? upraví. (Chlapi ve výrob? dokázali vše nastavit na první zm??ení, další korekce již nebyla nutná. Za dva týdny jsem to um?l taky, jde jen o cvik.) Pokud pružina za provozu praskne - zcela výjime?ná závada, motor ztratí výkon a v nízkých otá?kách má snahu siln? klepat - musí být nahrazena stejnou, což bývá dost velký problém. Pružiny nemají žádné ozna?ení a b?žn? se okem rozlišit nedají a když mi tupý prodava? n?jakou prodá, není jistota, že je to ta pravá. Existují totiž ješt? pružiny z ?ady Š 100, které jsou vzhledov? totožné s novými typy a víme, jak to v obchod? chodí - prodat se musí všechno. Proto je lépe nechávat tyto práce zna?kovému servisu (myslím PALováckému). U typ? s p?ímkovou charakteristikou (Š 105 a Favorit) lze natahováním obou pružin v menším rozsahu m?nit sklon p?ímky a tak použití mírn? odlišných pružin možné je. U lomených charakteristik už je nezbytn? nutné použít siln?jší pružinu (s oválným okem) správného typu. Nejv?tší bolení hlavy zp?sobí použití pružin z Š 110 R v Š 120 - 130, nastavit se to rozumn? nedá. Pokud seženete správnou, sta?í nasadit bez dalšího se?izování, pružiny mají minimální tolerance. Každopádn? není od v?ci si nechat jednou za 30 000 km regulátor zkalibrovat.
Podtlakový regulátor má za úkol zv?tšovat p?edstih v závislosti na podtlaku pod škrtící klapkou karburátoru. P?i malém otev?ení klapky dochází k ochuzení sm?si, nutnému pro ekonomický provoz p?i ?áste?ném zatížení (bude podrobn? popsáno v ?lánku o karburátorech). Chudá sm?s pomaleji ho?í a proto se musí p?edstih zv?tšit natolik, aby toto zpomalení vykompenzoval. V?tšinou posta?uje p?ímková charakteristika, jen poslední typy Favorit? m?ly mírn? lomenou. V podstat? jde o podtlakovou komoru s pryžovou membránou, sklon p?ímky stanovuje pružina, která se se?ídí ve výrob? a dále již nepot?ebuje žádnou údržbu ani se?izování. V p?ípad? ojedin?lého poškození membrány se podtlakový regulátor m?ní jako celek, membrána je zalisovaná ve spoji obou polovin komory a nedá se vym?nit. Pohyb membrány se p?enáší táhlem na oto?nou desku rozd?lova?e s kontakty, které natá?í proti otá?ení h?ídele a tím zv?tšuje p?edstih zážehu. V provozu je nutné kontrolovat pohyblivost oto?né desky, ob?as p?imazat a zkontrolovat neporušenost membrány. D?ležité je mít v po?ádku propojovací hadi?ku mezi komorou a p?ípojkou karburátoru (p?ípojka musí mít z obou stran t?sn?ní a musí být ?ádn? utažena), p?i jakékoliv net?snosti regulátor nefunguje se všemi možnými negativními d?sledky na výkon a životnost motoru (navíc p?isává falešný vzduch).
Vlastní rozd?lova? vysokého nap?tí se skládá z ví?ka, které má z vn?jší strany mosazné vývody pro kabely a z vnit?ní kontaktní plochy, kolem kterých v t?sné blízkosti prochází kontaktní plocha palce. Palec je výlisek z plastu, ve kterém je (u nov?jších typ?) zalit odrušovací odpor a kontaktní plocha také z mosazi. Vysoké nap?tí ze zapalovací cívky je vn kabelem p?ivedeno do prost?edního vývodu ví?ka. Tento vývod má z vnit?ní strany válcovitý uhlík, který je na kontaktní plochu palce p?itla?ován pružinou. P?i otá?ení motoru se kontaktní plocha palce ve správný okamžik p?iblíží ke kontaktní ploše ví?ka (nedotýká se!), odkud vede kabel k p?íslušné sví?ce. Zapalovací impulz p?esko?í malou vzdálenost mezi palcem a vývodem ví?ka, která p?sobí jako p?ed?azené jisk?išt? a pozitivn? zv?tšuje strmost ?ela impulzu. Z hlediska zapalování odebírá n?kolik desítek až stovek volt? pro nap?tí na sví?ce a zp?sobuje vf rušení. Proto má být tato mezera co nejmenší. D?ležité je udržovat ví?ko i palec v ?istot?, zabrání se tím r?zným svod?m, které mají nep?íznivý vliv na velikost p?enášené energie ke sví?ce, v extrémních p?ípadech až k vynechávání zážehu. Velmi se osv?d?ily krytky z plastu nasazené na kabelech, které kryjí vývody ví?ka proti vlhkosti a jiným ne?istotám. Zárove? zvyšují izola?ní odpor a chrání proti oxidaci kontaktních ploch.
Údržba rozd?lova?e:
Rozd?lova? je zapot?ebí jednou za 20 000 km p?imazat motorovým olejem na p?edepsaná místa, o?istit ví?ko a palec od ne?istot a podle pot?eby se?ídit kontakty. P?ed p?ípadnou celkovou demontáží si zaznamenejte polohu excentrického unáše?e pohonu rozd?lova?e v??i poloze palce, p?i oto?ení se posune po?adí zapalování, motor nenastartujete a bude st?ílet do výfuku. Kontroluje se v?le h?ídele, p?i kývavém pohybu nemá být zjistitelná. Velká v?le znamená opot?ebení vodicích kluzných ložisek a m?že vést až k destrukci ví?ka (palec narazí do vývodu ve ví?ku). P?i oprav? je dobré vym?nit i h?ídel, p?vodní je ?áste?n? vyd?ená a rychle zni?í nová ložiska. P?ed montáží h?ídel mírn? namažte grafitem a po namontování mazacím otvorem nakapejte olej. Va?ka na h?ídeli nemá mít radiální v?li, vada se ?eší vým?nou va?ky (op?t s grafitem). Kontakty nebruste, jen v nouzi, kontaktní plochy z wolframu jsou velmi tenké a navíc nedokážete obrousit kontaktní plochy do roviny. Kontakty se neopravují, ale m?ní. Pokud se na jednom z kontakt? vytvá?í nadm?rný kráter, vym??te i kondenzátor. Montáž se provádí p?i demontované základové desce, aby bylo možné pomocí malých kleští p?ihýbáním nepohyblivého kontaktu se?ídit rovinnost dosedací plochy kontakt?. Se?ízení odtrhu u nových kontakt? pomocí m?rky 0,40 mm dostate?n? vyhoví. Hliníkové rozd?lova?e mají upravené uchycení základové desky s kontakty, v?le se vymezuje pružným plechem p?es kuli?ku (vid?t shora na základové desce), toto místo se mírn? p?imazává lithným tukem. Závaží?ka odst?edivého regulátoru musí být lehce oto?ná. Vnit?ní kontaktní plochy ve ví?ku rozd?lova?e ne?ist?te mechanicky, zv?tšujete p?eskokovou vzdálenost. Že jsou z?ernalá, ni?emu nevadí. Podtlakový regulátor se kontroluje jen na neporušenost membrány, táhlo se zatla?í do dovnit? na doraz, prstem se uzav?e p?ívodní trubi?ka podtlaku a h?ídel se nesmí vrátit do p?vodní polohy, po uvoln?ní komora slab? zasy?í a táhlo vyjede ven na doraz. ?išt?ní od mastnoty a uhlíkového prachu se provádí technickým benzínem, má výhodu v celkem rychlém odpa?ení z ?išt?ných ploch. Po op?tné montáži na motor je t?eba se?ídit základní p?edstih, p?edpokladem je alespo? zhruba nato?ení rozd?lova?e tak, jak byl p?ed demontáží, mírn? utáhn?te šroub držáku tak, aby ješt? šlo rukou rozd?lova?em otá?et. Motor nastavte na p?edepsanou hodnotu základního p?edstihu, vytáhn?te kabel od cívky z ví?ka rozd?lova?e a upevn?te tak, aby byl konec kabelu asi 10 mm od n?jaké kovové ?ásti motoru. Kontakty by m?ly být sepnuty. Zapn?te zapalování. Palec zatla?te prstem proti sm?ru hodinových ru?i?ek (vymezíte v?li odst?edivého regulátoru a náhonu od motoru) a pomalým otá?ením celého rozd?lova?e proti sm?ru otá?ení h?ídele (hodinových ru?i?ek) najd?te polohu, kdy p?esko?í jiskra. Tužkou (nebo šroubovákem) si poznamenejte polohu rozd?lova?e v??i držáku na motoru. Nastavení opakujte a pokud poloha podle "tužky" souhlasí, nastavení je u konce. Jinak opakovat, až se najde n?jaká poloha, kde se dv? nastavení po sob? sejdou. Utáhn?te šroub na držáku, vra?te kabel do ví?ka a zkuste spustit motor, musí chytit napoprvé. Optimální nastavení je možné jen stroboskopem, p?i použití se ned?ste rozptylu jisker, je to zp?sobeno v?lemi v náhonu a vlastním rozd?lova?i, pokud nep?esahují ± 3° na klikové h?ídeli, je to v po?ádku.
Rozd?lova? z Favorita je v podstat? totožný, jen místo desky s kontakty a va?ky je induk?ní sníma?. Nastavení základního p?edstihu je možné pouze stroboskopem, nebo je možné p?ed demontáží ozna?it p?esnou polohu rozd?lova?e v??i držáku na motoru a tuto polohu dodržet p?i zp?tné montáži. Ale pozor - pokud budete rozebírat celý rozd?lova?, ozna?te si p?esn? polohu podtlakového regulátoru v??i t?lesu rozd?lova?e! Upev?ovací otvory mají z technologicko - montážního hlediska v?tší pr?m?r a nato?ení "z jedné do druhé" ovliv?uje základní polohu sníma?e v rozd?lova?i až o ± 8° na motoru! Každopádn? se vyvarujte doregulovávání p?edstihu bez m??ících p?ístroj? (stroboskopu) podle otá?ek volnob?hu, také byste mohli mít základní p?edstih místo 5° klidn? 27° (s takto "se?ízeným" motorem jsem byl nucen absolvovat asi 60 km z autobazaru ze Š 136, nem?li jsme žádné ná?adí na povolení upev?ovacího šroubu a tak jsme "cvrlikali" celou cestu, nepomohlo ani odpojení podtlakového regulátoru)!! U t?chto motor? se už toho "na ucho" moc se?ídit nedá.
Vysokonap??ové kabely:
Tady se toho moc ?íci nedá. P?vodn? se používaly kabely s m?d?ným jádrem, pozd?ji se p?ešlo na jádro na uhlíkové bázi. Doporu?uji používat kabely p?edepsané výrobcem, používání m?d?ných (?ervená barva izolace) považuji za nevhodné, odpor "uhlíkového" kabelu omezuje vf rušení. Vf rušení je dnes velmi sledovanou veli?inou p?i typovém schvalování vozidla do provozu, proto výrobce tvrd? vyžaduje používání p?edepsaných typ? kabel?. Pokud na n?kterém starším vozidle uvidíte kabely zelené barvy, okamžité je vyho?te a nahra?te moderními. Tyto zelené kabely mají malou odolnost proti navlhání a za sychravého po?así nešlo uvést motor do chodu. Dnes není problém sehnat kompletní kabely r?zných délek "silikonového" provedení (trvale m?kké i za mrazu). Pokud chcete vym?nit p?vodní kabely ve škodovce za ty z Favorita, které mají pravoúhlé zakon?ení do hlavice rozd?lova?e, v principu to možné je, ale Favorit má rozd?lova? oproti škodovkám mírn? pooto?ený a kabely nesedí na délku, n?které jsou dost napnuté. (Jde to, ale d?e to.) Pozor na poslední typy Favorita, mám dojem, že se tam používaly odrušené sví?ky a k tomu byly p?i?azeny jiné vn kabely!
Pro kabely platí totéž co o ví?ku rozd?lova?e - udržovat v ?istot?. Doporu?uji každé 2-3 roky všechny kabely vym?nit, u vozidel na LPG s každou t?etí vým?nou sví?ek.
Zapalovací sví?ky:
Sví?ka je nejzatížen?jší ?ástí motoru. Musí snášet prudké zm?ny teplot a tlak?, p?sobení chemických reakcí p?i spalování paliva a namáhaná je zna?n? i elektricky. Ze všech ?ástí motoru prošla nejv?tším vývojem. Z pohledu uživatele je sví?ka velkou neznámou, protože se na ní nic opravit nedá. Sví?ka se prost? vym?ní. Sví?ka má dnes normalizované upevn?ní pomocí závitu a t?snícího kroužku. Nej?ast?ji používaný závit je M14x1,25, d?íve se používal závit M18x1,5, pro motocykly a motorové pily existují i závity M12, M10, M8. Závit je dále definován délkou, používá se od 9,5 do 25 mm, u automobil? je nej?ast?jší 12,7 (N), 17,5 (G,D) a 19 mm (L) (americká fára bez rozdílu L). Sví?ka je krom? rozm?ru definována tepelnou hodnotou a materiálem elektrod. S ?len?ním podle tepelné hodnoty p?išel strejda Bosch, tento systém se osv?d?il a je používán dodnes. Tepelná hodnota je schopnost sví?ky odvád?t teplo akumulované do sví?ky ze spalovacího procesu. Pro správnou ?innost sví?ky je její vhodn? zvolená tepelná hodnota pro daný motoru nejd?ležit?jším parametrem. Materiál elektrod udává hlavn? životnost a odolnost proti p?sobení chemických vliv? paliva. Nej?ast?ji používaným materiálem jsou slitiny niklu. Pro náro?n?jší podmínky se používá wolfram, platina a iridium, tyto materiály se nava?ují na ?inné konce elektrod. Na st?ední elektrodu pro sví?ky na LPG se nej?ast?ji používá st?íbro. Jako izolant se používá keramika na bázi kysli?níku hlinitého Al2O3 (známý jako korund), která se obohacuje r?znými p?ísadami. Materiál izolantu nesmí být pórovitý, v pórech se usazují ne?istoty, které mají nep?íznivý vliv na izola?ní odpor a tepelnou hodnotu sví?ky. P?esné složení materiál? elektrod sví?ek a izola?ní keramiky je výrobním tajemstvím výrobc?. Nejd?ležit?jší je udržet tepelnou roztažnost kovových ?ástí a keramiky na pokud možno stejných hodnotách, jinak keramika praská.
Uspo?ádání elektrod je zdrojem neustálých výzkum?. Ob?as se objeví n?co nového, ale v?tšinou se oprašují historická schémata, která p?edb?hla dobu a ve své dob? nem?la šanci (cena materiál?, schopnost tehdejší technologie vyráb?t sériov? bez velké zmetkovitosti atd.). (Ono se toho ani moc vymyslet nedá, pouze BRISK Tábor ob?as p?ijde s n??ím novým. BRISK má sice hodn? chytrých hlav, ale proti konkurenci nevýhodu v "malosti", je problém investovat do vývoje takové peníze, jako mohou Bosch, Champion, NGK, Denso a další. Proto ob?as není výsledek takový, jaký bychom si p?edstavovali. Z tohoto d?vodu se ubírá trochu jinými cestami, aby nekonkuroval stejnými výrobky - BRISK nemá takové jméno ve sv?t?.) Elektrody bývají nej?ast?ji dv?, z ?ehož na vnit?ní se p?ipojuje vn kabel, tato je od t?lesa sví?ky odizolovaná keramikou. Vn?jší je p?iva?ená na závitové ?ásti, tuto je možné p?ihýbat pro úpravu p?eskokové vzdálenosti. Tvar a po?et vn?jších elektrod je r?zný podle požadované tepelné hodnoty (ur?ené pro daný motor). Dnes je v typech sví?ek velký výb?r, od klasických dvouelektrodových p?es vícelektrodové až po platinové nebo iridiové. Použití toho kterého typu sví?ky ur?uje výrobce podle rozsáhlých test? a nedoporu?uji mu nev??it. Reklama sice slibuje hory doly, v?tšinou nelže, ale ne každý motor snese poslední technologický hit. O tom by s plá?em mohl povídat jeden z dealer? Denso, jak mu lidi házeli iridiové sví?ky na hlavu (kus okolo 700,- K?). N?které motory nesnáší jiné než p?edepsané sví?ky, dá se t?žko definovat pro?. Zvláštním typem jsou už zmín?né speciály BRISK Premium. První atypickým provedením byla sví?ka ZC/ZS, která používá kombinaci plazivého výboje po povrchu izolantu s polovodivou vrstvou a p?eskoku vzduchem. Tato sví?ka je ur?ena jen pro elektronická zapalování. Pro škodovky vyvinuli typ TXS, kde jsou p?idány t?i vn?jší elektrody, jiskra m?že p?eskakovat jak vzduchem, tak po povrchu izolantu. T?etím a nejúsp?šn?jším typem je LGS, kde vn?jší elektroda tvo?í jakýsi v?nec okolo vnit?ní elektrody. U všech typ? m?že jiskra p?esko?it v rozsahu 360° po obvodu st?ední elektrody, takže si vždy najde nejvýhodn?jší místo, kde je optimální složení sm?si. Podle oficiálních m??ení použití sví?ek LGS zvýší výkon o 5% v celém rozsahu provozních otá?ek. Lamborghini t?mito sví?kami vybavuje motory pro závodní ?luny kategorie F1 (8 000 cm3 a 736 kW), protože s jako jedinými dokázali motor nastartovat a odjet závod. Velmi se osv?d?ila i verze LGS pro závody dragster? (6 500 m3 a až 2 200 kW). Osobní zkušenost s nimi nemám, ale známý je m?l ve Favoritu 136x (50 kW a karburátor, trvale Shell V-Power 95), po n?jakých 5 000 km se mu n?co nezdálo a tak je vym?nil za platinu. Pohledem zjišt?no natavení vn?jší elektrody (v?nce) na jednom míst?, nedokázali jsme ur?it p?í?inu, tepelná hodnota odpovídala. Netvrdím, že jsou špatné, ale i to se stalo. Polovodivý povrch není nic nového, už za bolševika Jiskra Tábor (p?edch?dce BRISKu) vyráb?la speciální sví?ky pro "?meláka" (práškovací letadlo), které n?co takové m?ly (ur?it?, jedna tehdy stála 800 ,- K?s - pro porovnání sada vložek s písty a kroužky byla okolo 700,- K?s). Lodge také n?co takového dalo na trh, k nám se to za bolševika nedostalo. Krom? b?žn? známých ?ešení se používají ješt? sví?ky s p?ed?azeným jisk?išt?m a sví?ky stín?né. Stín?né sví?ky pat?ily do sady se stín?nými kabely a odstín?ným rozd?lova?em. Okolo izolátoru na stran? p?ipojení kabelu je trubka p?iva?ená k šestihranu, na druhém konci má závit pro p?išroubování ke stínícímu opletení kabel?. Jinak jde o klasickou sví?ku. Toto provedení se používalo hlavn? u vojenských radiovoz?, kde se muselo eliminovat rušení vznikající ?inností zapalování.
Tepelná hodnota sví?ky je prvním kritériem p?i volb? sví?ky pro daný motor. Pojem tepelné hodnoty zavedl Bosch a jeho rozd?lení se používá dodnes. Tepelná hodnota udává schopnost sví?ky odvád?t teplo. Tepelná hodnota je porovnávací ?íslo, které udává dobu v setinách minuty dobu, za kterou se sví?ka za p?esn? stanovených podmínek na zkušebním motoru oh?eje tak, že za?ne zp?sobovat samozápaly. Je to hodnota p?ibližná, protože konstrukce sví?ky je dnes uzp?sobena tak, aby tzv. tepelný rozsah byl co nejv?tší. Proto v?tšinou výrobci v ozna?ení sví?ky neudávají p?ímo tepelnou hodnotu, ale jen sv?j interní kód. Zkrácen? - "teplá" sví?ka odvádí tepla málo, teplota její vnit?ní ?ásti je vyšší p?i menším zatížení motoru. Tato sví?ka je vhodná pro motory s menším m?rným výkonem (Moskvi? 408, Volha a v?tšina starých aut, kde kompresní pom?ry byly maximáln? 8:1.). "Studená" sví?ka odvádí tepla daleko více, pro zah?átí na stejnou teplotu pot?ebuje více vyvinutého tepla ve válci, proto se používá u motor? zatížených velmi (hlavn? závodní motory). Teplotních t?íd bylo p?vodn? "ur?eno" asi dvanáct, postupn? se po?et pro b?žná vozidla snížil na ?ty?i. I dnes mají n?kte?í výrobci v sortimentu patnáct tepelných hodnot, krajní hodnoty jsou ur?eny pro speciální aplikace (extrém? p?epl?ované motory atd.) a jejich výroba se po?ítá jen na desítky tisíc kus? ro?n?. Pro motor je z pohledu tepelné hodnoty vhodná taková sví?ka, jejíž teplota se v provozu pohybuje mezi 500° a 800° C. Toto je tzv. samo?isticí teplota, kdy se všechny usazeniny ze spalovacího procesu na povrchu sví?ky spálí. Pod 500° C nedochází ke spalování ne?istot a tím se zvyšuje vodivost povrchu izolantu, která pak zp?sobuje svody. Teplota nad 800° C zase zp?sobuje samovznícení paliva bez ohledu na okamžik p?eskoku jiskry. Samozápaly snižují výkon motoru (zážeh za?íná p?íliš brzy a maximum tlak? se p?esouvá p?ed HÚ) a p?i dlouhodobém provozu vedou k poškození motoru z p?eh?átí. Vzhledem k tomu, že nejsme schopni tyto teploty zm??it, necháme vše na doporu?ení výrobce motoru a motor osazujeme sví?kami podle jeho doporu?ení. V p?ípad? sportovních úprav už musíme zvolit sví?ku jinou. V?tšinou se p?i úpravách motoru zna?n? zvyšuje kompresní pom?r a tak se vždy používá sví?ka studen?jší a to až o dva stupn?. Pro hledání vhodné tepelné hodnoty se používá n?kolik postup?. Sleduje se chování studeného a teplého motoru, pokud motor jede za studena a potom ztratí výkon, je pravd?podobn? sví?ka p?íliš teplá. Pokud motor nechce za studena jet a teplý se probere, m?že být sví?ka až p?íliš studená. Vzhled sví?ky se hodnotí ihned po vyjmutí z motoru. P?edpokládáme dobrý technický stav motoru a správné se?ízení. Správná sví?ka má špi?ku izolátoru nahn?dlou (cihlovou) barvu, nebo má slabý sv?tle hn?dý až šedožlutý prachový nános (používání etylizovaného paliva), elektrody jsou ?isté nebo tmav? šedé, p?ípadn? se slabým nánosem jako má izolátor, sví?ka nesmí být zaolejovaná nebo zakarbonovaná. P?íliš teplá sví?ka má izolátor sv?tle šedý až bílý, nebo naopak tmavý drsný sklovitý povlak. Elektrody jsou tmav? šedé a je na nich znát vytavování kovu. Toto zp?sobuje i nedostate?n? utažená sví?ka nebo p?íliš chudá sm?s, mohou i podfukovat ventily. P?íliš studená sví?ka je potažena karbonem nebo tmavým šedo?erným povlakem, p?ípadn? i citrónov? žlutá. Takto se tvá?í sví?ka s nadm?rným doskokem, kdy vynechává zážeh, nebo s p?íliš bohatou sm?sí. Zabarvení se projeví asi po 1 000 km, také je nutné p?ed posuzováním ujet delší trasu, kdy se spálí všechny ne?istoty z provozu ve studeném stavu. D?íve se rozlišovalo, zda motor jezdí p?evážn? v m?stském provozu (teplejší sví?ky) nebo mimo m?sto (studen?jší sví?ky). Dnes jsou sví?ky tzv. vícerozsahové, dokáží si udržet svoji optimální teplotu ve všech provozních podmínkách. U hodn? opot?ebených motor? s vysokou spot?ebou oleje se doporu?uje používat sví?ky o stupe? teplejší (nízké tlaky a tím i menší zatížení motoru).
Vzdálenost elektrod nemá smysl nastavovat v?tší než asi 1 mm, nic to nep?inese. Pokud p?ekro?íme hodnotu asi 1,3 mm, vznikají za studena (vlhkost, námraza) p?eskoky po vn?jším povrchu izolátoru. Optimální hodnota se nej?ast?ji pohybuje okolo 0,6 mm. V?tší vzdálenosti (asi 0,8 mm) se p?edepisují p?i provozu s chudou sm?sí. Dolní mez je asi 0,25 mm, vhodná pouze u motor? s vysokými tlaky a s bohatší sm?sí. (Tak malou p?edepsanou hodnotu jsem ješt? u žádného motoru v praxi nevid?l.) P?i provozu na LPG se u škodovek používá hodnota 0,50-0,55 mm, není to ale pravidlem. Práv? p?i provozu na LPG se stejné typy vozidel v se?ízení dost liší.
Ozna?ování sví?ek má každý výrobce jiné. Každopádn? ozna?ovací kód obsahuje velikost a délku závitu, tepelnou hodnotu, velikost šestihranu, použití odrušovacího odporu a uspo?ádání jisk?išt?. Dnes ješt? p?ibývá ozna?ování použitých materiál? elektrod (m??, platina, st?íbro atd.). Je v tom celkem chaos a pokud nemáte v ruce p?evodní tabulky s vysv?tlivkami, po?ádn? nepoznáte co vlastn? držíte v ruce. BRISK používal relativn? jednoduché ozna?ování, nap?.: N7Y (N = závit 14x1,25 - 12,7 mm, 7 = tepelná hodnota (?ada 5,7,8,9 - 5 nejteplejší) a Y = vysunuté jisk?išt?). Pozor - sví?ka N7 není tepeln? shodná s N7Y, díky vysunutému jisk?išti je sví?ka o n?co studen?jší. Pozd?ji se p?ešlo na nov?jší ozna?ování, kde se použilo menší odstup?ování, tepelná hodnota se za?ala ozna?ovat sestupn? a za?ínala ?íslem 19 (postaru N5). Z toho vyplývá ekvivalence N7Y=N15Y. Kdo máte ješt? Š 100 - 110, tak p?i koupi na toto pamatujte. Každý prodejce v?tšinou má p?evodní tabulky, používání sví?ek jiných výrobc? zv?tšení výkonu nep?inese, na Bosche i Densa mi to jezdilo a "žralo" stejn?. P?ídavná písmena za ?íslem - R = s odrušovacím odporem, C = m?d?ná vnit?ní elektroda, S = použité st?íbro, ur?eno pro LPG. Ozna?ování sví?ek ?ady Premium je trochu složit?jší, z hlavy ho nevím.
Praxe:
Sví?ky je v prvé ?ad? zapot?ebí m?nit v intervalech p?edepsaných výrobcem (u LPG a normálních sví?ek je to asi 7 500 km, "st?íbrné" sví?ky mají životnost 15 000 km). Dodržujte i p?edepsanou vzdálenost elektrod, zvláš? pokud máte sériové zapalování. Sví?ky m?níme jen na studeném motoru, kdy p?estane p?sobit pnutí z rozdílných teplot materiálu. Sví?ka by po povolení klí?em m?la jít vyšroubovat lehce pouze rukou. Pokud nejde, je bu? zanesený závit úsadami z motoru (není to tak ?astý p?ípad) a nebo je závit poškozený z nadm?rného utažení. To bývá nej?ast?jší chyba p?i montáži, že se sví?ka zbyte?n? moc utahuje. P?i natažení závitu dojde ke zmenšení sty?né plochy pro odvod tepla ze sví?ky do hlavy a sví?ka se p?eh?ívá. Po ?ase dojde k propálení závitové ?ásti, která se jakoby p?iva?í k hlav? a sví?ku nejde demontovat. Takováto závada znamená demontáž hlavy a opravu závitu vyvložkováním, pokud to ješt? jde. Je to dost nep?íjemné, takovou opravu jsem už sousedovi d?lal a mohu vám ?íct, že najít n?koho, kdo se vložkováním škodovek zabývá je problém. Nová sví?ka se našroubuje rukou až na doraz a potom se klí?em utáhne o 90° nebo momentem 20-30 Nm. Pokud n?kdo z vás používá u Favorita sví?ky s kuželovým sedlem (G14Y), dotahují se jen o 15° (10-14 Nm). Sví?ka již použitá se dotahuje jen o 15°, a? má sedlo jakékoliv. Vždy p?i vým?n? zkontrolujte stav a barvu elektrod, pokud jsou sví?ky všechny stejné, zna?í to stejné "pálení" ve všech válcích. Jakmile se jedna odlišuje, je n?kde chyba (net?sné ventily, špatný vn kabel nebo samotná sví?ka atd.) a je pot?eba zjednat nápravu. Pokud je sví?ka mastná od oleje, jsou pravd?podobn? vadné (zape?ené) pístní kroužky tohoto válce, nebo je válec nadm?rn? opot?ebený. Doporu?uje se p?ed montáží závit pot?ít práškovým grafitem, uleh?uje to demontáž. Zajímavé závady se vyskytují u hliníkových hlav, kdy snad p?sobením r?zných bludných proud? (špatné ukost?ení motoru?) dochází k zareziv?ní sví?ek v závitu a p?i demontáži se v?tšinou vyšroubují i se závitovou vložkou hlavy. Op?t demontáž a oprava - cena opravy hlavy v servisu v?tšinou okolo 1 700,- K?. Takže grafit, grafit a ješt? jednou grafit (ale grafitový tuk ne, ten se napálí a je to ješt? horší!!). Kdo se chystáte na GO motoru, p?ed montáží hlavy protáhn?te závity závitníkem, ni?emu neuškodíte a p?ípadné usazeniny se tím vy?istí. Pokud chcete sví?ky b?hem provozní doby ?istit, tak izolátor se nikdy ne?istí mechanicky, maximáln? se odmastí. Elektrody se opatrn? o?istí velmi jemným smirkovým papírem tak, aby se nenad?laly vrypy. Každopádn? úsady na sví?kách ve v?tším množství signalizují, že n?co není v po?ádku. Podle mého názoru se vzhledem k cen? sví?ky nemá cenu zabývat zvláštní údržbou a je lepší sví?ku rovnou vym?nit (nejlépe všechny ?ty?i). Pokud jezdíte p?evážn? po m?st?, jednou za ?as dejte motoru po?ádn? zabrat (n?jaký dlouhý kopec na plný plyn a vysoké otá?ky), úsady ve spalovacím prostoru a ze sví?ek se vypálí. Pro p?evážn? m?stský provoz doporu?uji sví?ky s m?d?nou elektrodou (nap?. N15YC), dokonce mám dojem, že už se v BRISKu ani jiné nevyráb?jí.
Regulaci p?edstihu zapalování bych osv?tlil v ?lánku o motorech. Tento ?lánek je dost rozsáhlý už sám o sob?. Pokud se n?komu nehodí formát používaný na webu, jsem ochoten vše zaslat v p?vodním Word 2002.
Vlevo koncový stupe? zapalování Favorit, vpravo zapalování s IO L482.
Obrázky se po kliknutí zv?tší.
Škodovká??m zdar!
Autor článku: CJ (Ji?í ?ech)
E-mail: jicech@quick.cz
