Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Škoda Felícia 1.3 MPI TURBO (?as? prvá : Zhmotnenie sna.)
Rubrika: Motor
Publikován: 5. června 2002

Tak som sa po dlhých úvahách, túlaní po Internete a rozhovoroch rozhodol, že je najvyšší ?as sa do toho pusti?. Bolo tu ve?a otázok na ktoré som nedostal odpovede, ale aj vecí o ktorých som si myslel, že budú bezproblémové. Nakoniec to dopadlo tak, že to bolo presne naopak. Toho ?o som sa bál bolo v podstate bez problémov a naopak. Hne? na úvod chcem podotknú?, že tento ?lánok nepíšem, aby som „machroval“, ale aby som sa aj ja aj ostatný záujemci pokúsili nájs? lepšie riešenia, poprípade spolo?ne našli odpovede na veci, ktorým nerozumiem alebo neviem lacno vyrieši?. Po?me teda pekne po poriadku.
Moja Felícia 1.3 MPI combi za?ala svoj neš?astný život v roku 1998 v autopoži?ovni. V roku 2000 som ju kúpil. Mala najazdených 67000 km a trošku zni?ený interiér. Asi po 3000 km sa stále ?astejšie za?ali z motora ozýva? ve?mi divné zvuky. Nikde neboli schopný identifikova? závadu a preto s tým vedomím, že skôr ?i neskôr nie?o odíde som za?al Škodovlienku trápi?. Ke?že sa zaoberám chiptuningom, vyskúšal som na nej všetky možné aj nemožné kombinácie softvérov. Sledoval som rôzne reakcie motora na predstih a vplyv paliva na detonácie. O týchto veciach som už písal na techwebe. Tieto testy motor vydržal, kým sa kone?ne prejavila závada, ktorú nikto nevedel identifikova? pod?a zvuku. K?ukovka sa pri 90 000 km rozdelila na 2 kusy. Škodovka dostala novú k?uku, ložiská, spojku a simeringy ventilov a fungovala ?alej. Bohužia? papká ve?a oleja. Asi si to odniesli stieracie krúžky. Kompresie má 13,13,13,14. Motor má 120 000 km a preto pred nútenou GO som sa rozhodol, že je ?as skúša? TURBO.
Na de? oslobodenia sovietskou armádou sme rozobrali saciu a výfukovú ?as? a za?ali z úpravami. Samozrejme tomu predchádzala príprava pomocného materiálu, ako sú nerezové trubky, hadice, spony, staré výfukové potrubia a samozrejme to najhlavnejšie – TURBO. Použili sme typ KKK K16. Je to asi najvä?šie turbo, ktoré vojde do priestoru, ale bohužia? ni? menšie v dobrom stave sme nezohnali.
Ešte na úvod chcem zdôrazni?, že našou snahou to bolo spravi? ?o najlacnejšie z viacerých dôvodov.
Takže pripravili sme prírubu medzi Turbo a pôvodne výfukové potrubie. ?alej bolo potrebné spravi? nové výfukové potrubie medzi Turbo a katalyzátor z lamda sondou.
Turbo bolo nainštalované a za?alo sa pripájanie hadíc. Použili sa gumové hadice a nerezové tenkostenné trubky. Do jednej tenkostennej trubky sa zakomponoval sníma? tlaku turba z Octavie 1.8 turbo a ?alší otvor slúžil na dodato?nú reguláciu turbotlaku. Najmenší tlak turba, ktorý je možné nastavi? je 0,8 baru a to je na sériový motor ve?a. Od sníma?a tlaku oleja bol cez Té?ko privedený olej do turba a z turba ide samospádom do olejovej vane.V olejovej vani je ešte sníma? teploty oleja.
Chladenie oleja ani vzduchu nie je spravené z dôvodu testov ich vplyvu a významu. Výsledky popíšem nižšie.
?alší problém, ktorý nastane je ten, že v sacom potrubí, kde je zvy?ajne podtlak je teraz vä?šinou pretlak. Najviac som sa bál brzdového posil?ova?a. Bez testovania som preto ihne? na základe rád spravil sústavu spätných ventilov a ?ahal ešte jeden podtlak. Systém bol však netesný a preto som ho pri prvom teste zrušil a ostal pri klasickom zapojení. Najazdil som už 2000 km a posil?ova? funguje bezproblémovo.
?alšie hadi?ky som riešil následovne. Odvetrávanie ventilov pod vzduchový filter do boxu a pripoj od ventilu spätného vedenia paliva ešte zvažujem ?o je lepšie. Na vysvetlenie. Ak je podtlaková hadi?ka spätného vedenia paliva zapojená, tak sa systém správa tak, že tlak paliva pri vo?nobehu sa drží na 3,6 baru a po nábehu turbo tlaku sa zvyšuje nad 4,5 baru – mera? viac nemeral. Ak je hadi?ka odpojená, je tlak v celom rozsahu otá?ok 3,6 bar. Auto funguje takmer rovnako pri obidvoch zapojeniach aj ke? pri zvyšujúcom tlaku by mal dáva? viac paliva do valcov. Takže zapojenie všetkých hadi?iek máme za sebou a nasleduje testovanie.

Po prvom štarte zahalil motor dym z ru?ne vyrobených tesnení a netesnosti okolo katalyzátora.. Nasledovala prvá jazda. Riadiacu jednotku som si pripravil pod?a teórie tak, že som znížil predstih o cca 5 stup?ov od 3000 otá?ok a pridal som postupne cca do 50% viac paliva ako v sérii. Auto na vo?nobeh fungovalo dobre. Pri 2000 otá?kach bolo po?u? pískanie turba. Po prekro?ení cca 3000 ot. V motore nie?o seklo, zaklepali ventily a motor z dusením a skackaním zrých?oval do cca 4500 otá?ok. Na základe týchto skúsenosti som pripravil množstvo verzií softvéru pod?a Punta 1.4 turbo a Scoupe 1.5 turbo. Všetky programy však nepracovali dobre. Asi pri 19 verzii sa mi podarilo nájs? nastavenie, kedy pod plným plynom motor aspo? ?iasto?ne plynulo zrých?oval do cca 4500 otá?ok. Už som za?ínal by? zúfali, ke? som prikro?il k meraniam na zistenie prí?in. Jednoduché vybratie svie?ok a ve?ké prehrievanie motora ukázalo, že problém je v extrémne chudobnej zmesi aj ke? som mal palivo zvýšene už o viac ako 200% oproti normálu. (Neskôr som zistil, že zvýšenie ?ísla o 200% neznamená pri tomto type programu aj o 200% viac paliva) Kolega mi preto spravil jednoduchý elektronický merák, kde sa rozsvecovali diódy pod?a toho ?i je chudobná alebo bohatá zmes a na funkciu dodato?ného obtoku. Merania priebehu turbotlaku odhalili, že dodato?ný obtok má príliš malý prierez, aby dokázal regulova? plniaci tlak aj ke? bol konštantne otvorený. Reguláciu zvä?ša zachra?oval sériový mechanický obtok. Po meraniach som zistil, že tlak turba za?ína stúpa? pri 2000 otá?kach. Pri 3000 otá?kach je tlak 0,5 baru a pri 3200 otá?kach 0,8 baru. Je to strašne ve?ké množstvo vzduch a preto je zmes stále ve?mi chudobná. Postupne som v nieko?kých krokoch naladil softvér tak, že sa palivo zvyšovalo postupne od 2000 otá?ok a pri 3000 otá?kach dosahovalo prudko skoro maximum. Od cca 4200 otá?ok boli vstrekova?e nastavené na maximálnu hodnotu, ktorú umož?uje zada? riadiaci program. Nezmeral som ešte ?i to znamená v reáli trvalo otvorený vstrekovací ventil. Zmes bola bohatá od 2000 otá?ok až do 4500 kde aj napriek tomu bola chudobná a auto prestávalo ?aha?. Zrýchlenie v pásme 3000 – 4000 otá?ok bolo brutálne a nebolo problém aj hore kopcom ís? na 5 rýchlostnom stupni na pol plynu 150. Presved?ilo sa o tom množstvo majite?ov Audi A6, Octavii TDI 81 kW a ?alších. Vozidlo však nebolo schopné jazdy v pásme 2500 až 3500 otá?ok a nad 3500 sa pri trvalej jazde prehrievalo. Posledná verzia softvéru bola vyladená tak, že do 3200 otá?ok vozidlo jazdí ako sériové z relatívne nízkou spotrebou a po prekro?ení 3200 otá?ok sa mení na divocha až do cca 5000 otá?ok. Palivo je v tomto pasme stále v prevahe nad vzduchom a preto okamžitá spotreba na pä?ke je okolo 17 až 21 litrov. Nad 4500 otá?ok pri plnom plyne je už znova chudobná. Ak idem na pol plynu, tak je možne udrža? bohatú zmes do cca 5000 – 5200 otá?kach na pä?ke. Pri dlhodobejšej jazde touto rýchlos?ou je však teplota 110 stup?ov aj z vybratým termostatom. Vozidlo ide v celom rozsahu otá?ok rovnomerne jedine pri 3200 otá?kach a ?iasto?nom stla?ení plynu za?ne trha?. Je to miesto kde dochádza k prudkej zmene množstva paliva a palubný po?íta? okamžite ukáže namiesto 10 litrov 21 litrov.
Moje najbližšie ciele sú nasledujúce. Zníži? plniaci tlak na cca 0,5 baru dodato?ným obtokom. Problém je ale zohna? nejaký ventil, ktorý ma priemer cca 3 cm a je ho možné elektronicky ovláda?. Ak o nie?om viete, budem rád ak poradíte. ?alej upravi? riadiaci program tak, aby spotreba paliva bola podstatne nižšia a riadiaca jednotka bola schopná regulácie chudobná/bohatá aj pri otá?kach nad 3500. Dosiahnu?, aby motor fungoval do 6200 otá?ok. Tomu by malo napomôc? vyriešenie prvých dvoch úloh. Bolo by optimálne zabudova? chladenie oleja. Zariadenie na dodato?nú montáž chladi?a oleja pod olejový filter je ve?mi drahé a z v?taním do bloku nemám skúsenos? a preto sa toho bojím. Ak viete o niekom alebo nie?om ?o by pomohlo som samé ucho. Posielajte mi Vaše otázky, postrehy a informácie na adresu idt@kiwwi.sk.
V najbližších d?och za?nem realizáciu týchto vecí a budem rád ak prispejete z nejakými nápadmi a riešeniami za ktoré vopred ?akujem. Po ich doriešení postavím auto na brzdu a podelím sa z vami o ?alšie postrehy a skúsenosti.

Autor článku: IDT (Róbert Ondas)
E-mail: ondas@idt.sk