Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.
| Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše. |
Bosch Mono Motronic (popis vst?ikovacího systému)
Rubrika: Motor
Publikován: 30. července 2001
?asto používaná zkratka BMM p?edstavuje systém Bosch Mono Motronic. Je to ucelený systém (motor-management), který se stará o chod motoru. Obecn? se tyto systémy nazývají vst?ikovacímy systémy. Systém BMM byl použit u vozidel Škoda Favorit >93 a Škoda Felicia <96 (motory 1.3, mimo vývozních karburátotových verzí). Vst?ikovací systémy nahradily p?vodní karburátory, poskytují lepší výkon, snižují spot?ebu a snižují emise. Technologicky bylo mezi karburátorem a elektronickým jednobodovým vst?ikováním, ješt? mechanické vst?ikování (p?ípadn? s el. ?ízením, nap?. K-Jetronic), tato koncepce však u voz? Škoda nebyla nikdy použita. Výkonové p?ínosy "jednobodovek" jsou sporné, pokud je však bereme pouze jako logický technologický mezistupe? mezi karburátorem a vícebodovým vst?ikováním tak v tomto kontextu mají odpovídající vlastnosti. Jednobodové vst?ikování BMM bylo u vozidel Škoda Felicia s motorem 1.3 od roku 96 nahrazeno vícebodovým vst?ikováním SIMOS 2P.
P?ehled vozidel Škoda osazených BMM
| v?z | motor | výkon |
| Favorit / Forman / Pickup | 781.135B | 40kW |
| Favorit / Forman / Pickup | 781.136B | 50kW |
| Felicia / Combi / Pickup | 791.135B | 40kW |
| Felicia / Combi / Pickup | 791.136B | 50kW |
BMM je jednobodový, je to jeden z prvních elektronických vst?ikovacích
systém?. Motory s BMM byly zna?eny písmenem B nap?. Š 781.136 B.
Jedná se v podstat? o p?vodní karburátorové motory p?izp?sobené pro systém
BMM (sání, výfuk, palivo, zapalování). Automobily se systémem BMM mají
vždy ?ízený katalyzátor.
Srdcem celého systému je elektronická jednotka - "ECU". Tato jednotka
je umíst?na v motorovém prostoru vedle nádržky chladící kapaliny.
Umíst?ní je schodné pro Favorit i Felicii.
?ídící jednotka (ECU) systému BMM, Favorit RV 94, p?esn? uprost?ed obrázku.
?ídící jednotka pracuje na základ? informací (elektrických signál?) dodaných jednotlivými ?idly. Jednotka pracuje s procesorem a daty uloženými v pam?ti (naprogramováno výrobcem), data v pam?ti ukládají jak má jednotka pracovat v jednotlivých režimech. Výsledkem vstupu ?idel a programových dat je ?ízení sm?si paliva a bodu zážehu.
Seznam ?idel:
Te? trochu podrobn?ji, sníma? otá?ek je jedním ze základních vstup? pro ECU, bez jeho signálu motor nem?že fungovat. Senzor je umíst?n na p?evodovce, jeho prot?jšek tvo?í hrany drážky na setva?níku, za oto?ení dává dva pulzy, vždy 60st. a 6st. p?ed HÚ. Sníma? je použit pro ?ízení volnob?žných otá?ek, omezova? otá?ek, ?ízení okamžiku zážehu, ?ízení vst?iku paliva. Pokud se p?eruší tento signál motor není schopen fungovat.
Výstup ze sníma?e otá?ek.
Zapojení konektoru (liší se podle verze jednotky):
1 - zem
2 - signál
3 - +12V
Sníma? teploty nasávaného vzduchu je umíst?n na vst?ikovací jednotce,
je to odporový m??i?. Signál je použit pro dodate?né obohacení sm?si p?i
níkých teplotách a pro vyvážení množství vzduchu p?i r?zných teplotách.
Motor m?že fungovat i bez tohoto ?idla, jednotka potom po?ítá s fixní hodnotou
20st.Celsia.
Zde motor management získává vždy proti karburátoru, protože ten není
schopen analyzovat a pozd?ji p?izp?sobit množství paliva váze vzduchu.
Pro p?íklad zde vidíme hmotnost vzduchu v ur?itých p?ípadech.
Umíst?ní sníma?e teploty nasávaného vzduchu.
?idlo teploty motoru, je umíst?no na sacím potrubí. ?idlo snímá
teplotu chladící kapaliny. ?idlo je odporové, jeho odpor se m?ní
v závislosti na teplot?. Odpor se pohybuje od 5,7kohm? p?i teplot? 0 st.C
až po 200ohm? p?i 100st.C, výstup je nelineární. ?idlo ovliv?uje dobu vst?iku,
p?i studeném motoru se doba vst?iku prodlužuje, po dosažení pracovní teploty
motoru, se prodloužení ?asu vst?iku ruší. Motor m?že fungovat i bez tohoto
?idla, jednotka potom po?ítá s fixní hodnotou 90st.C.
Hodnoty p?i ur?itých teplotách
| teplota | odpor |
| 0 | 5,7k |
| 10 | 3,5k |
| 20 | 2,5k |
| 30 | 1,5k |
| 40 | 1250 ohm |
| 50 | 800 ohm |
| 60 | 575 ohm |
| 70 | 425 ohm |
| 80 | 300 ohm |
| 90 | 250 ohm |
| 100 | 200 ohm |
Sníma? teploty motoru.
Lambda sonda, je umíst?na ve výfukovém potrubí, snímá obsah kyslíku ve výfukových plynech. Sonda funguje od teploty cca 300 st.Celsia, proto je elektricky vyh?ívaná, provozní teploty dosáhne po 30 vte?inách (nevyh?ívané sondy pot?ebují n?kolik minut). Podle koncentrace kyslíku dává sonda 100-900 mV. Signál se používá pro ?ízení sm?si s ohledem na snižování spalin. ECU je schopna fungovat bez signálu Lambda sondy, op?t si místo jejího signálu nastaví vlastní, p?ednastavený.
Obrázek osv?tluje pom?r lambda a jeho význam pro výkon a spot?ebu. Zdroj Bosch.
Vliv pom?ru lambda na spaliny (emise) vlevo soustava bez katalizátoru,
vpravo s katalizátorem.
Vyh?ívaná Lambda sonda, Škoda Felicia BMM.
Sníma? klepání, slouží k zjišt?ní p?echodu motoru do detona?ního spalování. Jedná se o piezoelektronický element využívající toho, že p?i šoku, tj. zm?n? tlaku na t?lese s krystalickou strukturou, zp?sobuje vznik elektrického proudu. Kabely potom vedou tyto signály k ?ídící jednotce, p?i klepání vznikají vibrace ur?ité frekvence, a vyvolávají elektrické impulzy stejné frekvence, ECU potom podle t?chto signál? zmenšuje p?edstih. Viz záznam na obrázku.
Koncový spína? je na centální jednotce a je spínán pokud není na plynový pedál p?sobeno žádnou silou, tedy p?i volnob?hu, nebo bržd?ní motorem. Spína? je využíván pro ?ízení volnob?hu, vypnutí p?ívodu paliva p?i bržd?ní motorem, nastavení úhlu zážehu.
Jednotka ovládá:
?ez vst?ikovací jednotkou, vlevo vstup paliva, uprost?ed vst?ikovací
ventil, vpravo regulátor tlaku a odvod paliva zp?t do nádrže.
Nastavova? škrtící klapky. Klapku ovládá servomotor ?ízený ECU. Klapka je používána p?i studeném motoru pro regulaci objemu vzduchu a pro ?ízení volnob?žných otá?ek. Regulace volnob?hu pomocí škrtící klapky probíhá až v okamžiku když se volnob?žné otá?ky odchýlí o 25ot. Funkci klapky je možno vyzkoušet diagnostickým p?ístrojem.
Základem systému je konstantní tlak paliva v soustav?, ten je zajiš?ován
elektrickým ?erpadlem a reduk?ním ventilem na vst?ikovací
jednotce, který p?ebyte?ný benzín p?epouští zp?t do nádrže. Tlak je ?ízen
(mechanicky) na hodnotu 0,1MPa. Elektrické ?erpadlo je p?ímo v nádrži a
integruje i m??ák paliva. ?erpadlo je ovládáno (zapnout/vypnout) ECU.
?ízení zapalování. Zapalování je vysokonap??ové, složené z trafa a výkonového stupn?. ECU ?ídí bod záž?hu (p?edstih) podle zatížení motoru, otá?ek, teploty motoru a režimu (volnob?žné otá?ky/zatížení). Pro jednotlivé režimy je op?t naprogramována "mapa" p?edstihu výrobcem. Na zapalování se nic nese?izuje, ani neopravuje. Úhel zážehu je volen podle následujících vstupních hodnot - podle úhlu nastavení škrtící klapky (zatížení), sníma?e otá?ek, teploty motoru (chladící kapaliny), koncového spína?e (volnob?žné otá?ky), ?idla klepání.
Zapalovací trafo a výkonový modul.
Ventil odv?trání paliva je umíst?n na hadici tesn? vedle nádobky s aktivním uhlím. Umož?uje nasátí benzinových par z nádobky ke spálení. Ventil je p?i b?hu motoru vždy 90 vte?in otev?en a 60 vte?in zav?en, v otev?ené fázi je ješt? uzavírán ECU podle signál? ze škrtící klapky a lambda sondy. P?i teplot? motoru do 60st.C je ventil trvale uzav?en.
Adaptivní ?ízení - znamená, že p?i zm?nách na opot?ebení, zm?nách tlaku vzduchu, registruje tyto zm?ny, zapíše je do pam?ti a koriguje podle nich výpo?ty.
Chyby systému se ukládají do pam?ti a je možno je p?e?íst pomocí diagnostického za?ízení. Posléze také vymazat. Pokud není odstran?na závada tak se ovšem brzy objeví zp?t. Diagnostikou lze také p?ezkoušet ak?ní ?leny, tj. servo škrtící klapky a elektromagnetický ventil. ECU má nejenom pevnou pam?t s p?ednastavenými daty a pam?t na poruchy, ale také si pamatuje pr?b?žné údaje o zm?nách (opot?ebení). Podle pr?b?žné zm?ny n?kterých informací z ?idel vypo?ítává korekce s pomocí kterých pak upravuje data "daná" od výrobce. Toto se hodí p?edevším p?i opot?ebovávání motoru, kdy dochází k net?snostem, apod. není tedy pot?eba m?nit se?ízení volnob?hu, zapalování nebo bohatosti sm?si. Diagnostická zásuvka je umíst?na na levé stran? vozu za filtrem s aktivním uhlím shodn? u Favorita i Felicie. Chyby z jednotky lze p?e?íst pomocí originálního za?ížení Bosch KTS 300, nebo pomocí kompatibilíních nap?. TS 02. První jednotky do r.v.12.93 (?íslo ?.j. 0 261 200 734) m?ly tzv. blikací mód - podle n?j se dá jednoduše p?ipojením jednoduchého p?ípravku na konektor diagnostiky zjistit p?ípadná chyba. Vymazat chyby z pam?ti jednotky lze jednoduše odpojením akumulátoru na alespo? 5 minut.
Zapojení diagnostického p?ístroje na zásuvku diagnostiky.
Zapojení zásuvky:
+ napájecí nap?tí
- ukost?ení
K datové vedení
L inicializa?ní vedení
Sv.4 diagnostická zástr?ka
| blikací kód | ?len - závada |
| 1232 | nastavova? škrtící klapky - neplausibilní signál |
| 2113 | hall?v sníma? - není signál |
| 2121 | spína? volnob?hu - zkrat, p?erušení |
| 2212 | potenciometr škrtící klapky - zkrat, p?erušení, mimo rozsah |
| 2312 | sníma? teploty chladící kapaliny - zkrat, p?erušení, mimo rozsah |
| 2322 | sníma? teploty nasávaného vzduchu - zkrat, p?erušení |
| 2342 | lambda sonda - zkrat, p?erušení |
| 2341 | regulace lambda - hranice bohaté/chudé sm?si |
| 2413 | výšková adaptace - mimo rozsah |
| 1111 | závada ?ídící jednotky |
| 4444 | pam?t bez závad |
| 0000 | konec vy?tení pam?ti závad |
?ip tuning. Jak je zmín?no v n?kterých odstavcích, procesor ECU pracuje s daty uloženými v pam?ti (EPROM) zde je nap?íklad uloženo dávkování paliva v jednotlivých režimech, p?edstih v jednotlivých režimech, maximální otá?ky (normáln? nastavené na 5800) a volnob?žné otá?ky. P?i ?ip tuningu se m?ní tato pam?? za pam?? s jinými údaji, takto lze získat výkon motoru "navíc". Tato zm?na je však vykoupena v?tšinou n??ím jiným, zvýšením spot?eby paliva, zhoršením emisí apod. V n?kterých p?ípadech m?že mít zm?na naprogramování i negativní vliv na životnost motoru. Samotná zm?na jednotky však není p?íliš ú?inná, proto se v?tšinou používá spole?n? s úpravou motoru, v p?ípad? takovéto mechanické úpravy (va?ka, hlava) je úprava dat v epromce nutností. Jinak ceny ?ip tuningu v našich krajích jsou zna?n? nadneseny, cena samotného ?ipu a jeho naprogramování je pár desítek korun, jeho vým?na je záležitostí jedné hodiny a pr?m?rn? zdatného elektronika. V cenách je tedy zohledn?n p?edevším vývoj a zkoušení, což nejsou nijak laciné záležitosti. Ovšem ceny více jak 5tis. K? jsou zcela p?ehnané a neodpovídající.
Mapy dat v ECU.
Zdroje:
Technické a se?izovací hodnoty automobil? Škoda, Petr Koucký
Škoda Favorit, Forman, Pickup, M.R.Cedrych
Škoda Favorit, Forman, Pickup, Andrew Hamlin
Automobily Škoda Felicia, M.R. Cedrych
Škoda Felicia, Mark Coombs
Multimediální školící p?íru?ka Bosch
Autor článku: Chipmen (Petr Vá?a)
E-mail: chipmen@skoda.panda.cz