Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Spo?i? benzínu (pro vozy Š105-136)
Rubrika: Motor
Publikován: 31. března 2000

Rok 2000 sebou sice nep?inesl žádnou podstatn?jší katastrofu zp?sobenou po?íta?ovým problémem Y2K(zatím), ale zato ?eský motorista ?elí jiné katastrof? v podob? cen benzínu rostoucích do astronomických výšin.  Je mnoho zp?sob? jak docílit nižší spot?eby našich škodovek, n?kdy se však tyto úpravy negativn? podepisují na výkonu a pružnosti motoru. Elegantní a p?itom léty prov??ený zp?sob jak dosáhnout úspory, aniž by bylo nutné ob?tovat n?jakého toho „koníka“ výkonu,  je popsán v ?asopise Amatérské rádio A1/95 str. 12 v ?lánku p. Vladislava ?ackého. Popisované za?ízení pracuje na osv?d?eném  principu uzavírání magnetického ventilu volnob?hu p?i bržd?ní motorem. Tento režim práce motoru se vyzna?uje tím, že ob? klapky karburátoru jsou sice tém?? uzav?eny, ale motor zbyte?n? nasává sm?s z okruhu b?hu naprázdno a bez užitku ji spaluje. Jak tomu zabránit?  Zde je návod.
   Nejd?íve uvedu údaje o úspo?e benzínu podle autora ?lánku (platí pro královnu našich silnic Š120)

• m?sto:         až 0,75l/100km
• na silnici :   asi 0,25l/100km
• na dálnici :  nem??itelná

Pr?m?rná úspora je tedy asi 5%, což se shoduje s údaji odborné literatury i s mými zkušenostmi s tímto za?ízením. Pokud nepoužíváte naše tzv. „dálnice“ bude úspora ješt? výrazn?jší. Nejv?tší p?ekvapení nám však p?ichystá m?stský provoz, kde je režim bržd?ní motorem velice ?astý.
P?i pr?m?rné spot?eb? 7l/100km, cen? benzínu asi 28K?/litr a pr?m?rné úspo?e 5% ušet?íme cca 100K? na každých 1000km.
 

POPIS  FUNKCE   aneb trocha teorie nikoho nezabije
Jak tento spo?i? pracuje? Volnob?žná tryska je elektronikou spo?i?e  uzav?ena p?i spln?ní dvou podmínek:

• Pedál plynu je je úpln? uvoln?n, tzn. mikrospína?  „K“ na karburátoru je sepnut
• Po?et otá?ek musí p?ekro?i ur?itou mez (v našem p?ípad? asi 1200ot/min)

Vstupem ?.2 se snímají otá?ky motoru. Snímají se na zapalovací cívce  v míst? p?ipojení kontaktu p?erušova?e (pop?ípad? elektronického zapalování). Impulzy jsou zpracovány p?evodníkem f/U(T1,T2, IO1a,IO1b). P?evodník  dává na výstupu nap?tí  p?ímo úm?rné otá?kám, v tomto p?ípad? 1V p?i 1000ot/min (p?edpokládáme ?ty?válec). Signál z p?evodníku je porovnán v komparátoru(IO1c) s referen?ní úrovní 1,2V, což odpovídá 1200ot/min. P?esáhnou-li otá?ky tuto mez p?echází komparátor do nízké úrovn?(LOW). Signál z komparátoru se pak logicky s?ítá(D5,D6) se signálem od mikrospína?e „K“. Pokud jsou oba signály LOW mag. ventil je uzav?en a tento stav je indikován LED diodou. Opera?ní zesilova? IO1d má v tomto zapojení zvláštní význam.
Sešlápneme-li spojku nebo vyhodíme-li rychlost (nap?. p?i jízd? z kopce) dojde k rychlému poklesu otá?ek a otev?ení ventilu p?i p?ekro?ení hranice 1200ot/min. Jestliže jsme p?ed tím brzdili motorem a následoval rychlý pokles otá?ek, jsou sací kanály suché a motor m?že zhasnout d?íve, než se sm?s dostane zase do válc?.
Aby k tomu  nedocházelo, je k referen?ní úrovni 1,2V(nastaveno odpory R11,R12) p?i?ten rozdílový signál otá?ek motoru, a to tak, že p?i poklesu otá?ek  o 1000 za 1s se k referen?ní úrovni p?i?ítá 1V. Tím pádem se mag. ventil  otvírá o 1s d?íve než by se otev?el bez použití tohoto obvodu a tento ?as sta?í pro nasátí sm?si do válc?. Drátová propojka mezi vývody desky ?.4 a 5 slouží k nastavení referen?ní úrovn?. Pokud se místo propojky použije trimr asi 1k, m?žeme posunou mezní otá?ky o n?co výše. To v p?ípad?, že by motor v jiném vozidle  „chcípal“ p?i rychlém poklesu otá?ek.

KONSTRUKCE,  MONTÁŽ, OŽIVENÍ

Jako pouzdro pro spo?i? autor použil panelovou krabici pro vrchní montáž s ví?kem. Ve dn? krabi?ky se vyvrtají  2 otvory pr?m?t 3mm(obr.5) pro p?inýtovaní  nebo p?išroubování upev?ovacího pásku(obr.6). Sloupky v krabi?ce do kterých se šroubují vruty ví?ka (A-A na obr.5)je nutno  upilovat o tlouš?ko desky PLS. V boku krabi?ky je t?eba ud?lat vý?ez pro kabelové vývody-  velikost záleží na použitých kablících, sta?í izolovaná licna 1,5. D?ležitá je, že deska PLS je v krabi?ce umíst?na sou?ástkami dol?. Proto p?i použití alternativního IO (viz dále)je t?eba použít hlubší typ krabi?ky. Svítivá dioda je tedy p?ipájena ze strany spoj? a mí?í do 3mm otvoru ve ví?ku krabice. Mikrospína? s pá?kou signalizující polohu škrtící klapky se upev?uje na úhelník(obr.7).Jeden z kontakt? mikrospína?e je krátkým kablíkem s o?kem na konci spojen s úhelníkem a tedy i s kostrou auta. Úhelník je p?ipevn?n pod matku M8 na pravá stran? p?íruby karburátoru. Otvory pro p?ipevn?ní mikrospína?e se vyvrtají podle použitého typu mikrospína?e.
  Po kompletním osazení desky pl. spoj?  p?ipojíme spo?i? ke zdroji 12V s nastavitelnou proudovou ochranou nebo v?adíme do p?ívodu +12V žárovku (nap?. 2W) jako pojistku. Klidový odb?r za?ízení , je-li všechno OK, je asi 25mA(bez zát?že mag. ventilem).  P?evodník kmito?et/nap?tí musí dávat nap?tí p?ímo úm?rné frekvenci impulz? na vstupu ?.2(1V p?i 33,3Hz což odpovídá 1000rpm, m??eno na pinu ?.2 IO1b). Pro kontrolu sta?í p?ivést na vstup desky ?.2 nap?. 12V st?ídavých ze sí?ového trafa(50Hz) a p?evodník musí ukazovat asi  1,5V. Jestliže sou?asn? spojíme vývod desky ?.1 se zemí a na vstupu desky ?.2 jsou impuzy o min frekvenci 40Hz(1200rpm) tranzistor T5 se musí zav?ít(spo?i? spo?í).
   Deska PLS se po oživení nat?e lihovým roztokem kalafuny.

Pro zv?tšení obrázku na n?j klikn?te.

   Autor umístil za?ízení do motorového prostoru na pravý svislý nosník u benz. nádrže(u Š120).  Kablíky se p?ipojí následovn?:

• vývod 6  (p?ívod  +12V)  fastonem na p?ívod +12V na odporu zapalovací(pop?ípad? o?kem na p?ívod +12V na cívku ve starších škodovkách, které mají p?ed?adný odpor uvnit? cívky)  cívky
• vývod 2 (vstup impulz? od kontaktu p?erušova?e) o?kem nebo fastonem  na šroub ?i konektor cívky v míst?, kde je p?ipojen kontakt rozd?lova?e (nebo výstup elektronického zapalování)
• vývod 3 (kostra) se p?ipojí nap?íklad o?kem pod šroub, kterým je krabi?ka upevn?na k nosníku
• vývod 7 (ovládání mag.ventilu) se fastonem p?ipojí na  „packu“ mag. ventilu (p?vodní konektor se zaizoluje a z?stane v záloze pro p?ípad poruchy našeho spo?i?e)

Úhelník s mikrospína?em se p?ipevní tak, aby pá?ka škrtící klapky spínala p?i dorazu spolehliv? kontakty mikrospína?e. Na tomto míst? se musím vrátit k faktu, že spo?i? je p?vodn? konstruován pro škodovky s karburátorem EDSR ( do r.1985) a že se nehodí pro karburátory SEDR(od r.1985). Protože moje ?105 má karburátor  SEDR, musel jsem p?ijít na to, jak to za?idit, aby to správn? fungovalo i v tomto p?ípad?. Porovnáním výkres? obou karburátor? jsem zjistil, že u  EDSR ucpává jehla mag. ventilu p?ímo trysku volnob?hu. V p?ípad? SEDRu  však mag. ventil  uzavírá celé výúst?ní volnob?žného systému pod 1. klapku. Když jsem bez úprav zapojil spo?i? na SEDR, motor zhasínal p?i vy?azení (viz popis ?innosti) a nepomáhalo ani zvýšení referen?ní úrovn? otá?ek pro sepnutí ventilu. Jelikož nejsem expert na konstrukci karburátor? (SPŠ elektro), abych to mohl teoreticky analyzovat, rozhodl jsem se svého SEDRa upravit podle EDSR. Místo „?ervíka“, který zaslepuje p?ístup k trysce volnob?hu jsem  našrouboval mag. ventil z EDSR karburátoru - a ejhle, pak to fungovalo tak, jak má. Zkoušel jsem dva typy ventil? z EDSR a jde použít ten s kratší závitovou ?ástí (myslím, že je ze  staršího provedení karburátoru ). P?ed montáží spo?i?e bych doporu?il karburátor vymontovat, vy?istit, a odstranit p?ípadné deformace (pr?hyb p?íruby, deformace víka apod.). Podrobný návod najdete v ?lánku o karburátorech na  TechWebu. Zmíním se ješt? o závad?, která mi trošku kazila výsledný dojem ze spo?i?e. Jde o net?snost mag.ventil?, která se projevuje kolísáním otá?ek volnob?hu. Do systému b?hu naprázdno je totiž p?i této závad? p?isáván  „falešný“ vzduch kolem šroubku M3 p?es, který se p?ivádí nap?tí do ventilu. K dalšímu p?isávání dochází v místech kde je plastové ví?ko zalisováno do kovového plášt? ventilu. Vy?ešil jsem to ut?sn?ním t?chto kritických míst silikonkau?ukem. Po této oprav? se volnob?žné otá?ky zvýšily a ustálily a b?h naprázdno jsem doladil šrouby bohatosti a p?ídavného vzduchu. Dále je pot?eba zkontrolovat hrot mag. ventilu, protože p?i použití „jetého“ bývá mosazný hrot asymetricky opot?ebený a nespolehliv? ucpává volnob?žnou trysku, což jsem ze za?átku podcenil a úspora nebyla tak výrazná, než jsem ?ekal. Mosazný trn jsem zabrousil do špi?ky na brusce. Pak jsem se „šuplerou“ p?esv?d?il, že trn spolehliv? ucpe trysku volnob?hu a po p?ivedení nap?tí na ventil ji zase spolehliv? uvolní. O tom, že ventil  funguje správn? se p?esv?d?íme tak, že p?i volnob?hu na zah?átém motoru odpojíme napájecí kablík  a motor musí okamžit? zhasnout. Pokud motor ješt? chvíli „poblafává“,  ventil pravd?podobn? nedokonale ucpává volnob?žnou trysku a spo?i? nebude dokonale spo?it. Zbývá ješt? otázka, co ud?lat s p?vodním ventilem SEDRu? Já jsem ho nechal na svém míst?, punti?ká?i ho mohou nahradit záslepkou, protože zbyte?n? odebírá proud. Dále je p?i použití spo?i?e na SEDRu nutno vhodn? vytvarovat úhelník s mikrospína?em, protože v tomto p?ípad? nám trochu komplikuje život pružina vracející klapku do základní polohy. Tuto úpravu už nemá smysl  detailn? popisovat, protože fenomén mezinárodn? ozna?ovaný „golden Tschechische pracka“ stále ješt? funguje a škodovká?i bývají zvláš? konstruk?n? nadaní a vynalézaví.

  Ješt? k použitým sou?ástkám. Odpory doporu?uju použít kvalitn?jší (nap?. typ RR z  GM elektronic), protože elektronika v aut? obecn? bývá vystavována extrémním provozním podmínkám a rezerva v mech. i elektrických parametrech zlepšuje spolehlivost.
   Srdcem celého spo?i?e je IO B4761D(z bývalé NDR) nebo podle p?vodního zapojení MC3303. Jedná se o 4násobný opera?ní zesilova? v pouzd?e DIL14 s výstupy s otev?eným kolektorem. Tento IO však není bohužel v našich kon?inách p?íliš rozší?en a jeho shán?ní je trošku problematické.  MC3303 jsem objevil v nabídce firmy GES-elektronic, ale pouze na objednávku.  Náhrada je možná nap?.  CMOS opera?ním zesilova?em TLC(TS)274, který má ale jako naschvál  jinak rozmíst?ny vývody. P?i použití této náhrady odpadají v zapojení všechny kolektorové odpory (ozna?ené ve schématu Rc ) . Ti piln?jší mohou „p?ekopat“ desku PLS, ostatní mohou prodloužit vývody  náhradního OZ nap?. p?ipájením kousk? izolovaného drátku a IO p?ipojit do desky podle následujícího klí?e(?íslice ozna?ují piny IO):

TLC274       B4761D

1...............2
2...............4
3...............3
4.............11
5...............6
6...............5
7...............7
8...............8
9.............10
10.............9
11.............1
12...........13
13...........12
14...........14

Z druhého  ?ešení by sice mohla elektronickým purist?m nasko?it husí  k?že, ale když se „vrab?í hnízdo“ mezi IO a deskou PLS zafixuje t?eba voskem nebo tafixem, tak to taky spolehliv? funguje.
  Co se tý?e použitých tranzistor? a diod , uvádím více možných náhrad.

T1,T2        KC507(KC508).......nebo BC547,548,549 nebo  KC635,637,639
T3             KS 500(KSY62)......nebo               -“-
T4             2SA696(KF517)......nebo KC636,638,640 nebo KFY16,18
T5             BD235 ....................nebo BD237,239
D1 až D6  1N4148...................nebo KA261,2,3 nebo KA206 nebo jakákoliv univerzální Si dioda
D7            ZPY20V(2x KZ260/10 v sérii)........nebo BZX85 18V,20V
D8             KZ260/6V8.............nebo   BZX85 6V8
D9             LQ1101...................nebo jakákoliv svítivá dioda pr?m?r 3-5mm

Odpory(RR  - 0,5W ):

R1.....................10k
R2,R3,R15.........1k
R4,R12..............1k2
R5.....................68k
R6,R17,R20......3k3
R7,R21.............6k8
R8....................39k
R9....................390k
R10..................750k
R11..................5k6
R13..................56k
R14..................1M
R16..................22k
R18..................10k
R19..................330R
R22..................1k5
R23..................2k2
R24..................220R, 1W
Rc (4ks)............4k7 (v p?ípad? použití IO TLC274 tyto odpory odpadají)

Kondenzátory:

C1...................150nF, polyester, ne keramika
C2...................1uF/16-50V
C3...................47nF
C4...................100nF
C5...................1uF, polyester, ne keramika
C6...................68nF
C7...................10nF
C8...................47-220uF/25V

Ostatní sou?ástky:

Krabice panelová s ví?kem
mikrospína? s pá?kou
autokabel licna 1,5mm
mag. ventil volnob?hu z karb. EDSR( v p?ípad? montáže spo?i?e na škodovku s karburátorem EDSR)
fastony, kab. o?ka, šroubky.......
 

Použitá literatura:

Amatérské rádio  A1/1995, Spo?i? benzínu, Vl. ?acký
Autoelektrika a autoelektronika

Autor článku: Králík (Pavel Král)
E-mail: kral@asysijd.cz