Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Kotou?ová zadní náprava (pro vozy Š130-Rapid)
Rubrika: Brzdy
Publikován: 25. února 2000

Závodní vozy Škoda m?ly hodn? úprav, samoz?ejmn? se týkaly tyto úpravy i brzdového systému. Za základ který je notn? pozm?n?n je brán brzdový systém voz? Š130, tedy s ?ty?pístovými p?ednímy brzdi?i. P?edevším se jednalo o zm?nu zapojení T-H na T-T, která je dosažena úpravou p?edních t?men? na ovládání jednou hadicí. Další zm?nou je kompletní p?estavba hlavních brzdových válc?. Z p?vodní sestavy zde tém?? nic nezbyde. Upravuje se pedálová konzola, jsou zde dva nezávislé brzdové válce o pr?m?ru 15,9mm, které jsou horizontáln?, nikoliv vertikáln? umíst?ny. Válce jsou ovládány p?es vahadlo a je možno m?nit vzájemný pom?r. Samoz?ejmá je absence posilova?e brzd. Zadní náprava byla osazena kotou?i a shodným typem brzdi??, jako vp?edu. Ru?ní brzda je kapalinová. To je asi tak jen v letu p?ehled závodních úprav brzdového systému pro vozy Š130, dále se samoz?ejmn? pro okruhové verze používaly chlazené kotou?e a brzdové desti?ky dle pot?eb. Tento p?ehled byl nutný pro p?edstavu jaké je nutno d?lat zm?ny v systému brzd.

Na obrázku je schéma systému brzd po úprav?.

Tento ?lánek se bude primárn? zabývat zadní kotou?ovou brzdou a kapalinovou ru?ní brzdou. Pro názornost bude ?asto prokládán konstruk?ními obrázky tak, aby byl snadno pochopitelný.
Základem, který je nutný pro použití zadních kotou?ových brzd, je vle?ená zadní náprava, kterou m?ly vozy Š130, Š135, Š136, Rapid atd. montáž tohoto typu na starší typ nápravy, tj. kyvadlovou nápravu, není možný. Celkov? tato ru?ní kapalinová brzda je koncipována jako provozní a není ji tudiž možno provozovat dlouhodob? jako parkovací brzdu. Slouží p?edevším k rychlému projížd?ní zatá?ek a korigování dráhy vozu.

Na obrázku je ?ez zadní nápravou s kotou?ovou brzdou.
Zde je možno popsat celý systém úpravy. P?vodní buben je odstran?n, je odstran?n také štít p?vodní brzdy. Místo štítu p?ijde namontovat držák t?menu, který je na obrázku pod tímto odstavcem. Tento držák t?menu je podobný jako p?ední ale není identický, je nutno ho vyrobit. P?vodní "dome?ky" je nutno upravit na sníženou výšku, tak že se upros?ed vy?ízne cca 5mm široký pás a ob? zbylé ?ásti po krajích se zp?t k sob? sva?í. Dále je nutno vyrobit kryt kotou?ové brzdy, který ji chrání z vnit?ní strany. Kryt je podobný tomu u p?edních brzd, ale op?t je odlišný, takže je nutno ho vyráb?t, nedá se upravit. Kotou? samotný je p?id?lán dv?ma šrouby, které p?vodn? držely buben, ale hlavní sílu p?enášejí ?ty?i šrouby, na kterých pozd?ji drží i kolo.

Na obrázku je držák t?menu brzdy - "brzdi?e".

Samotný t?men brzdy je použit stejný jako vp?edu, tedy ?ty?pístový s odd?lenou spodní a horní dvojicí píst?. Z tohoto zapojení vzniká také systém ovládání, kdy jedna polovina t?menu je zapojena na provozní brzdu a druhá na ru?ní brzdu. Ale popo?ádku, vezmeme to od páky ru?ní brzdy. Samotná páka ru?ní brzdy je zkrácena o te? již p?ebyte?nou ?ást zasahující do st?edového tunelu. Na horní stran? je nava?ena podkova, do té je vyvrtána díra a odtud je veden ?ep do válce. Válec je použit spojkový, tzn. b?žn? dostupný. K uchycení válce je nutno vyrobit konzolu z plechu tlouš?ky 2mm. Vzhledem k tomu, že tažení p?ívodu brzdové kapaliny až ze zavazadlového prostoru nep?ipadá v úvahu, je nutno nad pracovní válec umístit nádobku s brzdovou kapalinou, a tedy i pro ni vyrobit d?žák. Dalším bodem je kapalinové vedení, nejd?íve odstraníme p?vodní lanovody. Celý systém vedení hydraulické ru?ní brzdy vychází z vedení brzdového systému k zadní náprav?, je tedy pot?eba trubka odp?edu k rozvodce, dále rozvodka, levá a pravá zadní trubka, levá a pravá zadní hadi?ka. Trubi?ku, která m?la vést dop?edu upravíme (naohýbáme a dostaneme otvory kudy vedl p?vodní bowden) dovnit? vozu, a dále ví?kem tunelu k válci. Trubka se samoz?ejmn? zkracuje a vytvá?í se rozklepáním nové zakon?ení (pomocí p?ípravku). Dále se namontuje rozvodka na p?vodní (jako vp?edu) a stejnými drahami táhnou druhé bo?ní trubi?ky. Zde je nutno vyrobit držáky hadic, bu? jednoduché vedle p?vodních, nebo ud?lat dvojité a jimi nahradit p?vodní. Poté je možno namontovat hadice.

Na obrázku je úprava t?menu zadní brzdy.

Další úpravou je úprava zadních t?men? pro nezávislé použití horní s podní poloviny. Jedná se o vyfrézování drážky do t?menu, výrobu podložky a rozd?lení brzdového segmentu.

Zde bych rád upozornil, na to, že b?žn? (na burzách, inzeráty) nabízené kotou?e tzv.chlazené pro Š120/130 jsou pouhé podomácku upravené kousky, r?zn? odvrtané, ?i vyfrézované. Tyto kotou?e  jsou provozn? nebezpe?né, p?edevším pro to že originální kotou? není možné dále zeslabovat, a ur?it? ne pro ztížený sportovní provoz. Základním vodítkem p?i výb?ru m?že být, že všechny originální chlazené kotou?e jsou širší než p?vodní, p?vodní kotou? má ší?ku 9,5mm a originál chlazený škodovácký kotou? má 21mm, s tím jsou samoz?ejmn? spojeny úpravy t?menu a dalších ?ástí brzdi?e a jeho uchycení. Takže montáž chlazeného kotou?e nikdy nem?že být jen pouhou vým?nou kotou?e, to je jen zbožné p?ání n?kterých lidí.

Na obrázku vlevo je rozd?lený brzdový segment a vpravo podložka mezi segmenty.

Zadní kotou? v praxi.

Na obrázku je páka ru?ní brzdy, válec, konzola a nádržka.
P?vodní doporu?enou nádr?ku z Trabanta jsem zam?nil za nádržku z Avie, kdy sta?ilo vysoustružit redukci a  vy?íznout na ní závit. Výhodou této nádržky je, že není pot?eba žádný držák a má integrovanýí hlída? hladiny brzdové kapaliny, naopak nevýhodou je u vozu Rapid s ned?lenou zadní seda?kou problém s vykláp?ním seda?ky.
Z praktických poznatk? jen t?i zm?ny oproti p?vodní dokumentaci: první zm?nou je zvetšení rozte?e na páce, p?i dodržení originálních rozte?í jsem ani na plný zdvih páky necítil plný brzdný ú?inek, až p?i zv?tšení rozte?e cca o 1cm za?ala ru?ní brzda správn? fungovat. Druhým praktickým problémem je upevn?ní konzoly vále?ku, p?vodní upevn?ní do tunelu dv?ma šrouby je naprosto nedostate?né, i p?i ?ty?ech šroubech se plech tunelu deformoval a šrouby se vytrhávaly, takže jsem ze silného plechu (3mm) vyrobil velkou podložku, která roznáší síly na vetší plochu. Podložka je p?imontována na více místech a kon?í až pod šroubem p?ichycení ru?ní brzdy, ?imž se mi poda?ilo odstranit vzájemné v?le konzola-páka. Poslední dobou se p?idal ješt? jeden problém, p?i silném používání se za?ala prohýbat p?ední st?na konzoly na které je p?ichycen válec. P?vodní síla materiálu 2mm je zjevn? nedostate?ná. A drobná informace na záv?r, vzhledem k tomu, že t?men je díky velkému kotou?i a rozší?ení posazen ven, nelze použít originální plechové disky (d?ou o t?men), použít lze obvyklá elektronová kola nap?. "otvíráky", kdy je nutno pouze upravit bo?ní odvzduš?ovací šroub (se?íznout, p?ekáží), nebo použít odvzduš?ovací šroub z Lady (jsou nižší).
Dalším zjišt?ním, bylo poškození ramen nápravy a jejího uchycení do karoserie. Síly p?enášené p?i bo?ním smyku jsou v?tší než p?vodní zatížení na jaké jsou nápravy konstruovány, takže je nutno provést návazné úpravy uložení nápravy a vyztužení ramen. O tom, že je samoz?ejmostí použití brzdové kapaliny s teplotou varu min 265 st.C, se snad nemá ani cenu zmi?ovat.

M?j soukromý názor: jízda s takto upravenými brzdami je opravdu lah?dkou, zvlást? pokud ?idi? jezdí stylem brzda-plyn(toto není ovšem vhodné na silnice, nejlepší na pokusy je letišt?). ?idi? musí ovšem také kalkulovat s krizovou situací, problém je, že v?tšinou ?idi?i za mnou si nenechávají dostate?ný odstup a p?i prudkém bržd?ní mají delší brzdnou dráhu než já, celkov? totiž dávají tyto úpravy ješt? p?i snížení t?žišt?, širších pneumatikách a odleh?ení vozidla cca o 10-15%(soukromý odhad !) kratší brzdnou dráhu p?i vyšších rychlostech (nad 100 km/h) než vozy nižší t?ídy nap?. Felicia.
Celkov? tedy sportovní úpravy brzd nejsou do b?žného provozu p?íliš vhodné, zejména pro ekonomickou náro?nost, a nároky na údržbu.

Autor článku: Chipmen (Petr Vá?a)
E-mail: chipmen@skoda.panda.cz